Vlárská dráha (Českomoravská transverzální dráha)

Českomoravská transverzální dráha vznikala na konci 19. století jako soubor drah lokálního charakteru. Spojovala od západu k východu Domažlice, Strakonice, Tábor, Jihlavu, Brno a Trenčianskou Teplou. Cílem bylo tangenciální spojení vůči Vídni z Čech do Uher mezi tehdejšími významnými tahy směřujícími na Vídeň. Jednalo se o Plzeňsko-březenskou dráhu u Klatov, Dráhu císaře Františka Josefa u Strakonic a její pražskou odbočku v Táboře, Rakouskou severozápadní dráhu u Jihlavy, Rakouskou společnost státní dráhy u Brna, Severní dráhu císaře Ferdinanda u Bzence a konečně Povážskou dráhu v Uhrách [1]. Tato tzv. transverzální dráha měla být určena především pro nákladní dopravu. Výstavba probíhala kolem roku 1888 a celý projekt nebyl nikdy dokončen. V článku se zaměřím na úsek Brno – Vlárský průsmyk, tedy tzv. Vlárskou dráhu. Ta se v dnešní době skládá z tratí 340 (Brno – Staré Město) a 341 (Staré Město – Vlárský průsmyk).

Výstavbu Českomoravské transverzální dráhy v úseku z Domažlic přes Janovice, Horažďovice, Písek, Tábor a Horní Cerekev do Jihlavy měla na starosti společnost Císařsko-královské státní dráhy (kkStB), úsek Okříšky, Brno, Kyjov, Veselí nad Moravou, Kunovice, Uherský Brod, Bylnici, Vlárský průsmyk a Nemšovou do Trenčianskej Teplej stavěla soukromá Rakouská společnost Státní dráhy (StEG) [4].

Celý projekt transverzální dráhy nedopadl příliš úspěšně. Podepsala se na tom zejména snaha o snížení nákladů na výstavbu, což vedlo k trasování nevýhodným terénem s ostrými oblouky a značným stoupáním. Často se také řešilo napojení jednotlivých hotových úseků mezi sebou pomocí úvraťování, které je nevýhodné z hlediska hladké průjezdnosti trati a způsobuje tak zdržení provozu. Výjimkou je ovšem úsek Vlárské dráhy spojující Brno – Veselí nad Moravou – Uherský Brod a Trenčianskou Teplou (Slovensko). Žádný jiný úsek z transverzálky nenabyl tak na významu jako právě Vlárská dráha, a to zejména z důvodu nárůstu tranzitu po vzniku Československa  [2].

Vlárská dráha

Vlárská dráha vede z Brna přes Blažovice – Slavkov u Brna – Bučovice – Nesovice – Nemotice – Kyjov – Bzenec – Veselí nad Moravou – Kunovice, Uherský Brod – Újezdec u Luhačovic – Bojkovice – Bylnici a Vlárský průsmyk do slovenské Trenčianské Teplé. Celková délka trati je 179 km. Dnes je v jízdním řádu pro cestující rozdělena mezi traťové oddíly Správy železnic číslo 340 (Brno – Uherské Hradiště) a číslo 341 (Staré Město u Uherského Hradiště – Vlárský průsmyk) v Česku a traťový oddíl ŽSR číslo 123 na Slovensku. Dráha se nazývá se podle řeky Vláry, podél níž je vedena její koncová část. Na jiných místech vede trať údolím Litavy, Kyjovky nebo Olšavy. Na své trase mimoúrovňově kříží dvě jiné tratě (Brno – Přerov a Přerov – Břeclav), s nimiž je propojena krátkými spojkami.

V úseku Odbočka Brno-Černovice (Slatinská) – Veselí nad Moravou je dvoukolejná a zbývající delší úsek až do Trenčianské Teplé je jednokolejný. Kromě úseku Brno – Blažovice, který byl elektrizován v roce 1996, není elektrizovaná. V úseku Brno – Kunovice je součástí celostátní dráhy, navazující úsek Kunovice – Trenčianska Teplá je kategorizován jako regionální dráha [4].

Výstavba Vlárské dráhy

Prvotní studie pro posouzení možnosti stavby trati Brno – Trenčín ze dne 7. 12. 1866 počítala s dnes nepředstavitelným trasováním z Kyjova přes Hýsly, Ježov, Osvětimany a Stříbrnice do Uherského Hradiště; Bzenci a Veselí nad Moravou se měla z počátku úplně vyhnout. Koncese k dobudování celé východní větve transverzály byla vydána dne 22. října 1884 společnosti StEG s podmínkou, že je povinna dílo dokončit do 30 měsíců z čistě soukromých zdrojů.

Ještě v roce 1884 zakoupila společnost StEG z celého úseku od soukromých investorů již vybudované úseky Kyjov – Bzenec – Moravský Písek a Staré Město u Uherského Hradiště – Kunovice – Uherský Brod. Zbývalo tedy vybudovat úseky z Brna do Kyjova, ze Bzence do Kunovic a z Uherského Brodu do Vlárského průsmyku [9].

Samotná stavba trati probíhala postupně v 80. letech 19. století a do provozu byly dávány jednotlivé úseky následovně (uvedeno s datem zprovoznění):

• 1. dubna 1883: Kunovice – Uherský Brod
  20. července 1884: Kyjov – Bzenec
  4. června 1887: Bzenec – Kunovice
  10. října 1887: Brno – Kyjov
  28. října 1888: Uherský Brod – Vlárský průsmyk [4].

O definitivní trasování Vlárské dráhy se zasloužily již zmíněné dva nejdříve postavené úseky místní dráhy z počátku 80. let 19. století mezi stanicemi Staré Město u Uherského Hradiště – Uherský Brod a Moravský Písek – Kyjov [4]. Ze Starého Města u Uherského Hradiště do Uherského Brodu byla uvedena do provozu v roce 1883 dráha společnosti Rakouské místní dráhy (ÖLEG). Mezi Kyjovem a dnešním Moravským Pískem fungovala od roku 1884 dráha soukromého koncesionáře Oskara, barona Lazariniho. Bylo tedy výhodné obě tratě začlenit do Českomoravské transverzální dráhy. Tím došlo k přetrasování původního návrhu dráhy přes Kyjov a Bzenec. Ze Bzence měla trať pokračovat přímo do Uherského Ostrohu, ale z důvodu nepříznivých vodních poměrů v okolí řeky Moravy byla trasována o 2,5 km delší variantou přes Veselí nad Moravou [14]. Celá trať Vlárské dráhy byla uvedena do provozu dne 28. října 1888.

V roce 1919 zasáhla Vlárskou dráhu v úseku Kunovice – Trenčianska Teplá devastující povodeň, což způsobilo, že byl v tomto úseku na nějakou dobu zastaven provoz. Kolem roku 1925 byla Vlárská dráha zmodernizována s cílem zvýšit její výkonnost. Byl zesílen železniční svršek a spodek včetně mostů a trať byla vybavena zabezpečovacím zařízením. Dne 21.10. 1928 byla otevřena trať z Bylnice přes Horní Lideč do Vsetína, která umožnila železniční spojení Slovácka s Valašskem [14].

V roce 1934 byla vybudována spojka Vlárské dráhy z Blažovic do Holubic na trati Brno – Přerov. Vzhledem k nedostatečné kapacitě byla v roce 1937 dána do provozu druhá kolej v úseku odbočka Brno-Černovice (Slatinská) – Veselí nad Moravou. V roce 1941 byla zprovozněna přeložka krátkého úseku v Kyjově. V roce 1996 probíhala elektrizace v úseku Brno – Blažovice [15].

Úsek Kunovice – Uherský Brod

Na nejstarším úseku Vlárské dráhy se z dnešního Starého Města do Uherského Brodu jezdilo od 1. dubna 1883. Trať původně vybudovala Rakouská společnost místních drah (ÖLEG), v roce 1884 ji ovšem převzala společnost Rakouská společnost státní dráhy  (StEG), aby ji zahrnula nově vznikající Českomoravské transverzální dráhy.

Zajímavostí bylo připojení dráhy na starší Severní dráhu císaře Ferdinanda ve Starém Městě. Bylo původně provedeno kolmo (ve tvaru T) na původní dráhu a trať vedla po dnešní Nádražní ulici a ulici Na Vyhlídce směrem k Uherskému Hradišti. Současná trať, obkružující cukrovar ve Starém Městě, byla vybudována až po regulaci Moravy v roce 1945.

Dne 1. června 1887 byla do stanice Kunovice zaústěna trať společnosti StEG na úseku z Bzence do Kunovic. Dne 28. října 1888 byl spuštěn provoz ve směru z Uherského Brodu na Slovensko [12].

Úsek Bzenec – Kyjov

Na začátku budování železničního spojení města Bzence s okolním světem byl projekt a následná realizace místní dráhy z Kyjova do Bzence a její další prodloužení až do Moravského Písku [9]. Licenci ke stavbě obdržel dne 13. srpna 1882 Oskar baron Lazarini, c.k. stavební rada ze Štýrského Hradce.

Činnost Oskara baron Lazariniho nebyla zaměřena pouze na naše území a na „Kyjovskou lokálku“. Lazarini byl také držitelem koncese na vybudování lokálky ležící na opačné straně monarchie, na dnešním slovinském území a to Proga Ljubljana – Kamnik z roku 1891 [11].

Dráha z Kyjova do Bzence byla slavnostně otevřena 20. 7. 1884. V zápětí po zahájení provozu dne 20. července 1884 ji Lazarini prodává společnosti StEG, která ji vlastní do 1. ledna 1908, kdy byla trať zestátněna a přešla pod správu společnosti KkStb. Nadále však dopravu zajišťovala společnost StEG a to až do 15. října 1909.

Trasy této původně lokální trati beze zbytku využili projektanti nové transverzální železnice z Brna do Trenčianské Teplé. V roce 1887 byla nákladem 310 000 zlatých přestavěna pro potřeby nové trati. Slavnostně byl provoz zahájen 1. 6. 1887 v úseku Bzenec – Kunovice [9].

Úsek Kunovice – Bzenec

V původním plánu trasy nově budované železnice bylo vzhledem k postavení, které tehdy měl Uherský Ostroh jako okresní město i jako sídlo velkého cukrovaru bratří Mayerů, aby dráha ze Bzence šla hned přímo na Ostroh. Vzhledem k nepříznivým vodním poměrům v okolí řeky Moravy ovšem bylo rozhodnuto, že trať bude lépe vést přes Veselí.

Dne 23. Května 1883 se jednání o trati a spojení úseku Bzenec – Kunovice v Kyjově zúčastnili zástupci Bzence, Ostrohu a dalších obcí. Konečné rozhodnutí padlo až v červenci roku 1885 na moravském místodržitelství v Brně s tím, že stanice Veselí bude i odbočná stanice do Strážnice, Sudoměřic a Rohatce.

V roku 1885 se postavily praporové tyče, které vyznačovaly, kudy železnice povede. Brzy z jara roku 1886 se začalo s prvními zemními pracemi na mnoha místech vznikající železnice. Už v roce 1886 se konaly revize výstavby železniční tratě a to 10. července 1886 mimo jiné ve Bzenci a Veselí, 11.července v Ostrohu a Kunovicích a 14.července v Uherském Hradišti. Jakmile bylo rozhodnuto, začala práce projektových kanceláří, geometrů a trasérů, kteří začali vyměřovat budoucí trať nejen směrově, ale také výškově. Současně s výkupem pozemků se začalo s náborem dělníků z okolních obcí na manuální práce při výstavbě.

Úsek ze Bzence do Kunovic byl postaven od května 1886 do června 1887. Odbočka do Strážnice a Sudoměřic vznikla v říjnu téhož roku s prodloužením do Skalice a Kútů na Slovensku v roce 1891. Na stavbě dráhy po celé trase pracovaly tisíce dělníků různých národností. Hodně místních i z okolních obcí se nechávalo zaměstnávat na stavbě manuálně, či s koňskými potahy vozili různý stavební materiál pro výstavbu železnice. Veškeré zemní práce se vykonávaly ručně, dovozy a odvozy materiálu za pomocí vozů taženými koňmi, či parními stroji.

Železniční trať ze Bzence do Veselí musela projít pod tratí Severní dráhy, překonat vodní toky – potok Struhu a řeku Moravu, kde se musely postavit mosty a náspy a vybudovat ve stanici provozní budovy a postavit také výtopnu strojů s vodárnou pro parní stroje. V roku 1886 byla ve Bzenci postavena železniční stanice s výtopnou lokomotiv.

Provoz železničních vlaků v úseku Brno a Kunovice byl zahájen 4. června 1887. Z Veselí do Sudoměřic byl provoz zahájen od 10. 10. 1887 a zanedlouho se jezdilo i do Rohatce. První vlaky měly v létě obyčejné, kryté nákladní vozy, opatřené dřevěnými lavicemi, v zimě měly osobní vozy, rozdělené na příčně přepažená malá oddělení, opatřená sklápěcími lavicemi.

Pro první léta provozu platily předpisy, z nichž řada svým obsahem a celkovou archaičností připomíná, na jakém stupni byl zejména u venkovských lidí pohled na novoty. Předpisy, jež vydal Krajský úřad v Uherském Hradišti, vyhláška č.10441 v bodě 6. uvádějí, že se nedoporučuje jezdit s dobytkem v blízkosti trati, aby se tento nebo i lidé nepolekali kouře a dýmu z lokomotivy…. upozorňuje, že na tělese dráhy se nesmí pást dobytek, dráha není povinna platit škodu za usmrcení dobytka, či za škodu způsobenou splašením při pískání vlaku.

Vlárská dráha přinesla hluboké a pronikavé změny v životě místních lidí. Železnice se osvědčila při zemědělských kampaních, třeba řepných přepravách i do jiných cukrovarů a hlavně přispěla k rozvoji průmyslové výroby v blízkosti dostupnosti drahou, např. už v roce 1901 byla postavena železniční vlečka do parní čistírny ječmene, předchůdci firmy dřevařské továrny Beer a Žádník, posléze UP závodů, cukrovaru v Uh. Ostrohu, předchůdcem podniku Dyas atd.

Do stanice Veselí nad Moravou byly záhy dopraveny do výtopny parní lokomotivy, v době začátku provozu měla remíza šest stání a stejný počet bylo lokomotiv a strojních čet. Tento stav se později zvýšil na osm a měsíční výkon ujetých kilometrů připadající na jednu lokomotivu činil až 1 200 km. S tím také odpovídající počet osobních vozů, asi tři na jeden vlak a mnoho nákladních vagonů [8].

Úzkokolejka z Moravského Písku do Veselí nad Moravou a Tasova

Parní drážku vybudoval velkostatek hraběte Bedřicha Chorinského ve Veselí nad Moravou v roce 1881. Účelem byla doprava řepy do nového cukrovaru v Moravském Písku. Zpět z cukrovaru se dopravovaly řepné řízky a saturační kaly. Stavbě dráhy předcházela krátká animální (koňská) drážka, zbudovaná již v roce 1879. Úsek sedmi kilometrové dráhy stavěný v roce 1879 do Veselí nad Moravou vedl převážně bažinatým terénem, po dost vysokých masivních náspech, které jsou dodnes místy zachovány. Dráha měla poněkud neobvyklý rozchod 790 mm, maximální sklon 16 promile, minimální poloměr oblouku 30 m. Technicko-policejní zkouška dráhy se uskutečnila 28. října 1881 a téhož roku se absolvovala i první řepná kampaň.

Později bylo vybudováno prodloužení drážky (odbočka Buková) a další prodloužení v délce 5 km do obce Tasov. Osobní dopravu, zavedenou později, představovaly zejména vlaky pro soukromé účely členů hraběcí rodiny a jejich hosty. Každý z tří osobních vozů byl trochu jiný, jako I, II, a III. třída. Drážka byla velkou hračkou hraběte Chorinského. Z počátku se její vozový park skládal ze 3 dvounápravových lokomotiv, 3 drezín, 73 dvounápravových nákladních a 4 čtyřnápravových vozů osobních. Technické zázemí měla dráha u zámku ve Veselí nad Moravou. Jedna odbočka vedla i pod zámeckou verandu, coby kryté nástupiště pro panstvo. Kromě úseků tělesa se zachovalo i několik strážních domků a most přes řeku Moravu na jižním okraji zámeckého parku (těleso v něm slouží jako pěší cesta).

K zastavení provozu dráhy došlo až v roce 1947. Ještě v roce 1945 čítal vozový park dráhy 31 vozů o nosnosti 3 tuny bez brzdy a dva stejné vozy s brzdou. Dále jsou uvedeny tři vozy osobní, z toho jeden bez brzdy a tři drezíny – údajně šlapací (podle některých pramenů zde byla provozována i drezína motorová). Po likvidaci dráhy se dostaly tři maličké osobní vozy na Slovensko na Považskou lesní dráhu. Zde byly tři skříně, některé zbavené plošin, posazeny na společný dlouhý rám podvozkového plošiňáku LŽ [9].

Úsek Brno – Kyjov

Trať z Brna do Kyjova byla trasována značně členitým terénem (rozvodnice mezi Kyjovkou a Litavou). Právě proto se zde uplatnily úlevy ze zákona č. 56 ř. z. z 26. května 1880 „O poskytování výhod místním drahám”, zejména body týkající poloměrů oblouků, sklonových poměrů a přimknutí se k terénu [11]. Koncesi ke stavbě obdržela společnost StEG dne 22. 10. 1884 pod číslem 179 říšského zákoníku.

Stavba tratě probíhala od července 1886 [10]. Výstavbu trati měla na starosti firma Hügel & Sager. Při vlastních pracích se setkali s nepochopením místního obyvatelstva v obci Bohuslavice u Kyjova, kde si občané soudně vymohli u C.k. okresního hejtmanství v Kyjově změnu trasy. Celá trať byla otevřena 10. října 1887 [11]. Náklady na její vybudování, včetně spojky Blažovice – Holubice, činily 5 345 000 zlatých.

Mezi zajímavé neoficiální jízdy vlaků v době stavbě dráhy patří “přesídlovací” vlak vypravený z Brna dne 14. 9. 1887. Dvě parní lokomotivy táhly přibližně 6 osobních a 40 nákladních vozů a účelem vlaku bylo rozvézt budoucí provozní zaměstnance dráhy s jejich rodinami, v nákladních vozech se vezl nábytek a další potřebné vybavení.

První zahajovací vlak vyjel z Brna 10. 10. 1887 v 5.45 hodin. Jízdy se účastnil přednosta dopravního inspektorátu v Brně společnosti StEG Ludwig Ruth. Trať do Kyjova vycházela z Dolního (dříve “rosického“) nádraží, nicméně stavebně fakticky až z pomezí Černovic a Židenic. Důvodem byla skutečnost, že společnost StEG stavěla souběžně s tratí do Kyjova i spojnici mezi Dolním nádražím a Židenicemi přes Černovice odvádějící nákladní dopravu z Dolního nádraží směrem na Českou Třebovou mimo “horní” (dnes Hlavní) nádraží.

Jízda vlaků osobní dopravy Brnem nebyla jednoduchá. Cestující nasedali do vlaků na “horním” (dnes Hlavním) nádraží. Vlak odtud odjel nejprve jako sunutý po spojce z “horního” nádraží na Dolní nádraží, kde zastavil (bez nástupu a výstupu cestujících), změnil směr jízdy a dál jel již “komínem vpřed” směrem na Slatinu a Kyjov. V opačném směru z Kyjova do Brna byla situace analogická – po úvrati na Dolním nádraží odjel vlak jako sunutý na “horní” nádraží. Situace s úvratí na Dolním nádraží trvala do roku 1900. Tehdy se přešlo na jiný způsob přivedení vlaků od Kyjova do Brna, a sice dvojitou úvratí. Vlak od Kyjova už nezajížděl až na Dolní nádraží, ale pouze po Černovice. Odtud sunul úvratí po nákladní spojce do Židenic a odtud opět “komínem vpřed” na “horní” nádraží; v opačném směru tato technologie probíhala analogicky. Tento způsob jízdy vlaků osobní dopravy směr Kyjov trval celých 27 let až do roku 1927 [10].

Úsek Uherský Brod – Vlárský průsmyk (Trenčianská Teplá)

Nejnáročnější přírodní překážkou pro budování železniční tratě Vlárské dráhy bylo pohoří Bílých Karpat. Od počátku bylo jasné, že pro průchod železnice skrz pohoří poslouží některý z průsmyků. Zástupci Uherského Brodu se bránili stavbě dráhy z jejich města do Vlárského průsmyku. Za výhodnější považovali trasu do Trenčína přes Strání, kde již v té době byly sklárny [6]. Vybrán byl ale severněji položený Vlárský průsmyk, protože je relativně dobře přístupný.

Ale i k němu musí trať překonávat velká stoupání. Nejhorším byl úsek mezi Pitínem a Hrádeckým sedlem, kde musela trať překonat hřbet mezi rozvodím Olšavy a Vláry. Výškový rozdíl asi 100 m mezi Pitínem a Hrádeckým sedlem trať vystoupá několika oblouky se sklonem trati až 15 promile. Pozoruhodná je smyčka okolo obce Pitín. Vlak vjíždí do obce v nadmořské výšce asi 320 m n. m., aby se asi po 2 km objevil na stejném místě na opačné straně údolí o 50 metrů výše. Za Hrádeckým sedlem trať sestoupí do údolí Vláry a tím se klikatí až k průrvě Vlárského průsmyku a skrz něj do Trenčianské Teplé [7].

Světlovské panství patřilo hraběti Augustu Bellegardimu a jeho ženě Jindřišce. Hrabě měl vysoké postavení ve Vídni u císařského dvora a možná, právě toto sehrálo důležitou roli při určování, kudy trať spojující Moravu se západním Slovenskem (tehdy s Horními Uhry) povede. Samozřejmě, že ne všichni obyvatelé obcí, kudy trať vedla, byli nadšení. Šlo o novou záležitost, které se mnozí báli, problémy byly, stejně jako dnes, s výkupy nutných pozemků.

Unikátní byl i způsob stavby Vlárské dráhy: „Na jen trochu srovnaném povrchu terénu se postavila nejdříve jen úzkokolejná drážka pro ručně tlačené dřevěné vozíky. Na ně se nakládala zemina vykopaná v zářezech a převážela se na místa, kde se budovaly náspy. Tak se vytvářelo stejnoměrné stoupání tratě. Když se někde vykopaného materiálu nedostávalo, vykopali kopáči někde poblíž jámu, ze které se potřebný materiál těžil. Na srovnané a zhutněné podloží se naváželo vozíky kamení, které tvořilo železniční svršek. Do něj se pokládaly dubové pražce a na ně se přišroubovaly kolejnice” [5].

Poslední úsek z Uherského Brodu do Vlárského průsmyku byl otevřen 28. října 1888 a stejně tak i slovenský, 14 km dlouhý úsek z Vlárského průsmyku do Trenčianské Teplé, který bývá někdy nazýván Tepelská dráha.

Provoz na Vlárské dráze

Přesně na den po 30 letech od otevření provozu na Vlárské dráze (zároveň spolu se vznikem samostatného Československa) se Vlárská dráha stává vnitrostátním spojením, které rychle nabývá na významu, ale stavebně-technickými parametry nemůže ani zdaleka vyhovovat kladeným nárokům. Navíc rozsáhlé povodně v roce 1919 na čas přerušily provoz od Kunovic po Trenčianskou Teplou. V důsledku toho se stavěly provizorní stavby, nebo prováděly přeložky v ohrožených částech, ponejvíce u Bylnice a Svatého Štěpána v údolí řeky Vláry.

Další nárůst přepravy i důležitosti nastal koncem 20. let, kdy se otevřela jedna z nových spojnic, jejichž stavbu ukládal zákon z roku 1920. Šlo o trať Vsetín – Horní Lideč – Bylnice, otevřenou 21. 10. 1928 a tímto napojením se z úseku kolem Vlárského průsmyku stal důležitý vnitrozemský tah. Umožňoval dopravu ze střední a severní Moravy na západní Slovensko a dále a oproti úseku Bylnice – Kunovice šlo o zcela jinak řešenou stavbu s příznivějšími sklonovými a směrovými poměry. Bylnický uzel na sebe převzal dřívější důležitost sousedních stanic Vlárský průsmyk i Bohuslavice nad Vláří, kde bývala původní výtopna, jejíž stroje obsluhovaly příhraniční úsek a prováděly postrky na vrcholy vlárské trati u Pitína.

Poválečná léta byla ve znamení rozkvětu místní i dálkové osobní dopravy a kromě nezbytných osobních vlaků zde jezdily rychlíky v základní relaci Brno – Trenčianská Teplá, které pokračovaly až do Nových Zámků, nebo jejich přímé vozy přecházely na rychlíky směr Bratislava a Košice. Začal jezdit též motorový rychlík Olomouc – Valašské Meziřící – Bylnice – Bratislava. Později, v 80. letech, vyjížděl odpolední rychlík z Trenčianské Teplé nejen do Brna, ale ve vybrané dny až do Prahy a v 90. letech zamířil dokonce do Liberce. Posilový rychlík „Moravan“  ve směru Bylnice – Praha (v pondělí přes Vsetín tam, v pátek přes Brno zpět) vyjížděl počátkem 90. let již z Trenčína. Oproti tomu byla nákladní doprava poměrně chudší, což bylo dáno nevhodností pro trasování těžkých tranzitních vlaků. Ty zčásti suplovaly tři páry manipulačních vlaků Trenčianská Teplá – Veselí n. Moravou. Nákladní tranzit však najížděl od Horní Lidče v Bylnici a šlo o ucelené vlaky do Horného Srnia, Nemšové nebo i dále.

Rozdělení Československa zastihlo zejména okolí Vlárského průsmyku již v době útlumu nákladní dopravy, takže zastavení přechodu zátěže už nebylo tak citlivou záležitostí. V podstatě se dojezdil starý GVD 1992/93 a s novým již nebyly žádné nákladní vlaky přes hranice plánovány. Zůstala pouze vnitrostátní přeprava a vozové zásilky. Charakter osobní dopravy se však vyvíjel dál a jak už to v odlehlejších oblastech chodívá, bohužel sestupným trendem. Už v roce 1993 končí Sp a Os vlaky od Brna v Bylnici, dále pokračují jen rychlíky do Trenčianské Teplé a vybrané osobní vlaky.

Postupem času se část přestupů mezi osobními vlaky přesouvá do Vlárského průsmyku, kde probíhá odbavení přímo na perónu. Vozba je rozdělena tak, že ČD naplno obsluhují úsek do Bylnice, kam zase zajíždějí náležitosti ŽSR, které tak obsluhují i vnitrostátní body Vlárský průsmyk a (Svatý) Štěpán. Pouze s jedním párem a po jeden rok jezdí teplanské vozy řady 850 do Veselí nad Moravou a výměnu kilometrů dlouhodobě zajišťují lokomotivy řad 751 LD Veselí n. M. a 750 LD Brno v čele rychlíků Brno – Trenčianská Teplá.

V roce 1997 začalo střídání lokomotivních čet na vozidlech ČD, která pokračovala dál na Slovensko – tehdy šlo o řady 842 a 754, výjimečně 742 a 751. V červenci téhož roku po vleklých jednáních dochází ke vzájemné výměně území mezi ČR a SR. Osada Sidonie podél říčky Vlárky je nově součástí ČR a s ní část drážního pozemku ve stanici Vlárský průsmyk, ohraničená mostem přes říčku Vlárku a kolejištěm od mostu k vjezdovému návěstidlu od Trenčianské Teplé. V květnu 2000 však končí i zbylá mezistátní vozba a veškerá výměna cestujících je prováděna v zapadlé staničce mezi kopci, která byla dříve z projíždějících rychlíků jen sotva postřehnutelná.

Další vývoj se nesl ve znamení dalších útlumů na obou stranách hranice, především se rok od roku snižoval počet vlaků, pokračujících z Horného Srnia do Vlárského průsmyku. Přitom slovenský vnitrostátní úsek zůstal poměrně dost frekventovaný. V prosinci 2007 došlo k dalšímu zásadnímu kroku. Slovenské železnice výrazně omezily počet přeshraničních vlaků, kolísajících mezi 2 až 4 páry podle dne a sezóny. ČD změnily cílovou stanici spěšných vlaků, které končí v Bylnici a dál na hranici pokračuje návazný spoj [3].

I v současnosti převažují vlaky regionálního významu. Nakrátko bylo od jízdního řádu 2010/2011 obnoveno přímé spojení Brna s Trenčianskou Teplou prostřednictvím víkendového spěšného vlaku. Na základě dohody se slovenským dopravcem ZSSK je od prosince 2012 zajištěno spojení už jen s přestupem v pohraniční přechodové stanici Vlárský průsmyk. V roce 2015 probíhala modernizace a obnova železničního svršku tratě v úseku Brno – Nesovice. Od března 2016 byl po trati (v úseku Kunovice – Trenčianska Teplá) provozován expres společnosti Arriva vlaky jedoucí po trase Praha – Nitra, a od GVD 2020 provozuje Arriva všechny pravidelné osobní vlaky v úseku Staré Město u Uherského Hradiště – Bylnice a několik osobních vlaků v úseku Staré Město u Uherského Hradiště – Veselí nad Moravou [15].

Dráha Újezdec – Luhačovice

Železniční trať Újezdec u Luhačovic – Luhačovice  je jednokolejná neelektrizovaná celostátní trať o délce 9 km ve Zlínském kraji. Trať vede podél řeky Šťávnice (Luhačovický potok). Provoz na trati byl zahájen 12. října 1905. V dnešní době nese označení jako trať 346 [20].

Stavba trati Újezdec u Luhačovic – Luhačovice

Na přelomu 19. a 20. století se začaly luhačovické lázně již významně rozvíjet, a tak  představitelé lázní museli vyřešit překážku dalšího rozvoje, kterou byla odlehlost lázní a města od železnice. V roce 1902 začaly být vyvíjeny snahy o vystavění dráhy, neboť doposud se do Luhačovic jezdilo povozy z Újezdce a cesta s mnoha zavazadly byla hostům nepohodlná. Ředitel lázní MUDr. František Veselý se obrátil na Cyrila Seiferta z Napajedel, toho času člena železniční rady. Ten už na Moravě postavil řadu lokálních tratí (Kuřim – Veverská Bítýška, Černovice – Líšeň, Frýdlant nad Ostravicí – Bílá) [18]. Poté, co si vyžádal finanční a morální podporu od správní rady akciové společnosti, získal předběžnou koncesi a sám také stanovil směr trati [19]. Ihned po ustanovení akciové společnosti Místní dráha Újezdec u Luhačovic – Luhačovice zhotovila pražská firma Koehler a Raynal generální projekt dráhy  [16]. Stavba byla zadána Dr. tech. Al. Samohrdovi v Brně a předběžný rozpočet vycházel zhruba na 800 000 K [19]. Pro nezájem státu bylo ovšem nutné trať postavit ze soukromých financí akcionářů za podpory Otty hraběte Serenyiho [17].

Zatímco vyměřovaní dráhy započalo již v roce 1901, vlastní stavební práce byly zahájeny až na podzim roku 1904 [19]. Největším problémem v počátcích stavby byl výkup pozemků. Ve všech obcích včetně Luhačovic byla silná opozice proti dráze, majitelé pozemků je nechtěli prodat [17]. První zkušební jízda do Polichna byla provedena dne 18. července 1905. Přes všechny výše uvedené problémy a obtíže byla místní dráha, procházející v délce 9,63 km údolím říčky Šťávnice, se zastávkami Polichno a Biskupice u Luhačovic, dokončena a po skončení hlavní lázeňské sezony dne 12. října 1905 byl slavnostně zahájen provoz na dráze z Luhačovic do Újezda (dnes Újezdec) a opačně. Cesta trvala 25 minut [19]. Trať slavnostně posvětil ThDr. Cyril Seifert.

Finanční rozpočet byl nakonec značně překročen, neboť celkové náklady činily 1 137 934 K. K uhrazení této pohledávky byly akciovou společností byly vydány prioritní akcie ve výši 122 000 K a kmenové akcie ve výší 446 000 K, což ovšem zdaleka nestačilo a nezbývalo, než si se zárukou Akciové společnosti lázeňské a Otty hraběte Serenyiho vypůjčit od Zemědělské banky v Brně 570 000 K [19].

Provoz na trati Luhačovice – Újezdec

Dopravu na místní dráze Újezd – Luhačovice prováděly dvě tendrové lokomotivy, které speciálně pro tuto dráhu vyrobila lokomotivka Společnosti státní dráhy ve Vídni (St.E.G. Maschinen-Fabrik der priv. Österreichis-ungarischen Staatseisenbahn­Gesellschaft, Wien). První byla pojmenována Serenyi a měla výrobní číslo 3201, druhá byla pojmenována Svoboda s výrobním číslem 3200. Kromě dvou lokomotiv vlastnila společnost provozující tuto dráhu tři osobní vozy a jeden vůz nákladní.

Po zahájení vlastního provozu se takřka za pochodu dodělávala kolejiště, v Luhačovicích také přijímací budova s výtopnou a jiné potřebné objekty. Nádražní budovy byly postaveny v Újezdě, Biskupicích a Luhačovicích, zatímco v Polichně byla jenom místní zastávka.

Přetrvávaly ovšem finanční potíže a po vypuknutí první světové války se zdál osud dráhy kritický. Představitelé akciové společnosti hledali nejrůz­nější způsoby, jak dosáhnout alespoň vyrovnaného rozpočtu. Luhačovická minerální voda Vincentka se začala vyvážet do zákopů na frontě, a tak se zvýšil zisk za přepravování nákladů a zboží. U nádraží byl postaven sklad lahví s Vincentkou (dnešní obchod Pod lipami, pozn. aut.), z něhož se minerálka nakládala přímo do vagónu. Další příjmy plynuly z dopravy vojenských transportů všeho druhu.

Po skončení první světové války bylo u samotného nádraží vybudováno depo pro opravy lokomotiv a vagónů. Akciová společnost soustavně žádala o zestátnění luhačovické přípojky, ale součástí státních drah se částečně stala až za protektorátu, v letech 1942–1943.

V období první republiky zaznamenaly luhačovické lázně další turistický rozmach. Výstavba luhačovické dráhy byla ve své době sice činem odvážným a riskantním, ale pro obce i lázně nevyhnutelným. Zatímco na počátku století jezdilo do Luhačovic 2–3 tisíce pacientů a hostů, jejích počet se v dalších letech provozu železnice zvýšil sedminásobně! Pro místní občany byla dráha výhodou po všech stránkách, neboť se díky ní mohli přepravovat za prací a do zaměstnání v Uh. Brodě, Uh. Hradišti nebo Bojkovicích, totéž platilo i pro studenty gymnázií a odborných škol. Mnoho lidí tak bylo plně odkázáno na luhačovickou lokálku.

Od 1. června 1945 je zahájena doprava osob, a to dvěma vlaky denně. Definitivně ovšem končí vlastnictví místní dráhy soukromou společností, neboť podle znárodňovacích dekretů prezidenta republiky přechází do vlastnictví státu a je začleněna do sítě Československých státních drah [19].

Dráha Veselí nad Moravou – Rohatec

Železniční trať Rohatec – Veselí nad Moravou je jednokolejná neelektrizovaná trať o délce 19,9 km, propojující hlavní trať Přerov–Břeclav s Vlárskou dráhou. Trať vede ze stanice Rohatec přes Sudoměřice nad Moravou do Veselí nad Moravou. Trať je kategorizována jako regionální dráha. Trať byla vybudována ve dvou etapách od 10. října 1887 do 1. října 1889. Provoz na trati na úseku Rohatec – Sudoměřice nad Moravou byl zahájen 1. října 1889 a na úseku Sudoměřice nad Moravou – Veselí nad Moravou již 10. října 1887 [21].

Stavba trati Veselí nad Moravou – Sudoměřice

Za vznikem trati Veselí nad Moravou – Sudoměřice stála soukromá Společnost státní dráhy (StEG), která začala v polovině 80. let 19. století budovat transverzální spojení od Domažlic až po Trenčín. Protože aktivity StEG byly i Uhrách, kde mimojiné budovala odbočku z Devínské Nové Vsi do Kútů a Skalice, bylo spojení na snadě. Nejprve byla 10. 10. 1887 otevřena odbočka z Veselí nad Moravou do Strážnice-Petrova, jak se stanice tehdy jmenovala. Na podzim roku 1891 dosáhla železnice královského sídelního města Skalica na Slovensku. Konečně pak 15. 11. 1893 došlo k propojení jen necelé tři kilometry vzdálených stanic Sudoměřice – Skalica [22].

Ve stanici v Sudoměřicích došlo ke kuriózní situaci, kdy se setkávají dvě lokální
dráhy konkurenčních společností StEG a (Společnost Severní dráhy císaře Ferdinanda) KFNB. Během výstavby této poměrně nenáročné tratě nenastaly žádné větší komplikace vzhledem k rovinatého terénu, ve kterém se vyskytuje. Bylo třeba vybudovat pouze několik propustí a dva železné mosty. Jeden se nachází mezi obcemi Vnorovy a Strážnice, trať zde překonává řeku Veličku a v obci Petrov pak Radějovský potok.

K 1. lednu 1908 byla daná trať zestátněna císařsko-královskými státními drahami (KkStb). Provozovatelem nadále zůstal StEG. Následující roku (15.října 1909) byla společnost StEG také zestátněna. [11].

Stavba trati Sudoměřice – Rohatec

Stavba této lokální dráhy vyplynula z povinnosti KFNB z prodloužené koncese na výstavbu a provoz severní dráhy z roku 1886, ve které si stát určil několik lokálních drah, které musí KFNB vybudovat. Trať vychází ze stanice Rohatec ležící na severní dráze, kde se nacházelo nádraží již od 1. ledna 1866.

Iniciátorem vzniku stanice byly žádosti ředitele velkostatku hraběte Magnise a majitele tamějšího cukrovaru Rudolfa Auspitze. Právě do něj byla vedena vlečka (1889), odbočující z trati Rohatec Sudoměřice, která byla dokončena 1. října 1889 a provoz na ní zajišťoval její vlastník – KFNB. Po vypršení privilegia přešla trať 1.ledna 1906 na státní společnost KkStb – provozovatelem i nadále zůstávala KFNB, ale jen do ledna následujícího roku, kdy je zestátněna [11].

Provoz na trati Veselí nad Moravou – Rohatec – (Kůty) – (Bratislava)

Po vzniku ČSR se dříve samostatné úseky spojily a s výjimkou válečných let fungovaly jako jeden celek a to až do roku 1994. Většina zdejších vlaků osobní dopravy byla vedena ve shodné relaci, ale do elektrizace přilehlých slovenských tratí jezdily i vlaky Veselí nad Moravou – Bratislava, Skalica na Slovensku – Trnava, Veselí n. Mor. – Jablonica, anebo Kúty – Myjava – Nové Mesto nad Váhom. Za parní éry zde sloužily i stroje řad 477.0 či 486.0, ještě v roce 1984 zde ranní dělnický vlak vozily veselské „cecule“ řady T 478.1. Jinak to byla spíše motorová vozba. Do půli 80. let se o ni podílely dnes archaické řady M 240.0 (820), anebo jako záskok M 262.0 (830), později už jen výhradně M 152.0 (810) a M 286.1 (851) z LD Veselí n. M., které měly vozbu přibližně napůl rozdělenu.

První změna v podobě jízdního řádu bylo zavedení pětice párů osobních vlaků Veselí n. M. – Sudoměřice n. M. – Rohatec – Hodonín v září 1992. Ty se naprostou většinou vozily na kútecké nádraží společně s kúteckými vlaky. Soupravy se pak v Sudoměřicích rozpojovaly, anebo v opačném směru spojovaly v „ropovody“. Nikdo tehdy netušil, že se tím nastavil budoucí hlavní směr. Ještě do konce května 1994 však jezdily přímé vlaky Veselí n. M. – Kúty [23].

Dráha Nemotice – Koryčany

Železniční trať Nemotice – Koryčany je vlečka (do 31. října 2019 regionální dráha) spojující Nemotice a Koryčany. V železniční stanici Nemotice odbočuje z trati Vlárské dráhy. Trať je bez pravidelné osobní dopravy, jsou zde provozovány jen příležitostné vlaky. Trať byla označena jako trať 345. Trať byla původně postavena jako vlečka do Thonetovi továrny v Koryčanech. Nákladní doprava byla zahájena dne 1. 9. 1908, osobní doprava byla zahájena až 1. 4. 1920 třemi páry vlaků denně. V roce 1980 byla osobní doprava v rámci úsporných opatření ČSD zrušena. Několik let pokračovala ještě přeprava spěšnin. Po roce 1990 bylo několik pokusů o úplné zrušení tratě. To se však nestalo a je využívána několika soukromými firmami z Koryčan [24].

Stavba trati Nemotice – Koryčany

Roku 1856 vybudoval Michael Thonet v Koryčanech továrnu na ohýbaný nábytek, která prosperovala a vyvolávala potřeby dopravy výrobků. Rovněž velkostatek Ludvíka Wittgensteina potřeboval nákladní dopravu. Od roku 1905 byly činěny kroky k získání licence ke stavbě železniční tratě z Nemotic do Koryčan. Koncese na trať byla z Vídně udělena 21.4.1906. Bezprostředně bylo přistoupeno k výstavbě tratě a k 1.6.1908 byla zahájena nákladní doprava.

Trať byla postavena za podpory tehdejšího majitele panství Ludvíka Wittgensteina. Stavební délka byla 4,926 km, pracovní délka 4,822 mm. Na trati se nachází jedna zastávka, jsou to Mouchnice. V roce 1949 zde byla na náklady obce vybudována zděná čekárna. Stavebně trať sledovala tok řeky Kyjovky, takže trať směrem z Nemotic mírně stoupá, největší sklon je na „kamínkách“ a činí necelých 10 ‰. V Koryčanech byly původně jen tři staniční koleje [25,26].

Jednalo se již o třetí pokus spojit Koryčany železnicí s okolním světem. Prvním bylo plánované vedení Vlárské dráhy přes Chřiby, drahým dokonce již započaté, ale následně přerušené přípravy na stavbu dráhy Nemotice, Koryčany, Střílky, Zdounky a Hulín, kde byla návaznost na Severní dráhu císaře Ferdinanda [28].

Provoz na trati Nemotice – Koryčany

Nákladní doprava na této trati byla zahájena dne 1. 6. 1908, osobní až dne 1. 4. 1920. I na ní provoz zajišťovaly na účet vlastníka, společnosti NKLB, zprvu KkStB a posléze ČSD. Také tato dráha byla zestátněna dne 1. 1.1925. Trať až do roku 1920 sloužila pouze k nákladní dopravě, a to právě pro potřeby velkostatku v Koryčanech a nábytkářské továrny Thonet-Mundus. I přes velký počáteční odpor majitele dráhy, obávajícího se obrovských nákladů, zde ČSD zavedly osobní veřejnou dopravu dvěma páry vlaků denně, posílených jedním párem o víkendu [27]. Tato skutečnost vyvolala nutnost vybudování další koleje, byl zřízen služební zděný domek připojený k hornímu skladišti. Byla postavena topírna za koncovým zhlavím a strojová služba byla tímto převedena do Koryčan. V letech 1929 až 1930 byla jako pokračování první koleje postavena vlečka do továrny, která si ve stanici zřídila dnešní třetí kolej. Pro potřeby provozu byla pořízena jediná parní lokomotiva, pojmenovaná „Koritschany“, zprvu neměla žádné číselné označení. Byla vyrobena v roce 1907 ve Florisdorfu u Vídně. Na svojí trati sloužila až do 40. let, dosloužila na posunu a v roce 1950 ji ČSD zrušily. Dopravu pak zajišťovaly lokomotivy řady 422.0 a pak 433.0.

Pro nízké výnosy z osobní dopravy byla tato v roce 1932 zrušena a nahrazena autobusy, provozovanými Ředitelstvím státních drah v Brně. Autobusové spojení bylo tvořeno pěti spoji denně. V roce 1938 byly autobusy dány k dispozici vojenské správě a za války osobní doprava zůstala na vlacích z důvodu nedostatku pohonných hmot potřebných pro vedení války [25]. Obnovena byla opět za války pro nedostatek pohonných hmot v červnu 1942 třemi páry vlaků za den. To pokračovalo až do konce války [27]. Místní trať přežila válku bez většího poškození tratě i strojního zařízení a doprava byla bezprostředně po válce obnovena v plném rozsahu. Místní trať, která byla soukromá, byla po válce znárodněna dekretem presidenta republiky.

V roce 1946 byla zestátněna i továrna Thonet-Mundus a zařazena pod UP Brno. Továrna začala vyrábět ložnice z masivu, (opustila původní program ohýbaného nábytku), především pro Anglii. Výrobky se ložily do speciálních vagonů, které byly přizpůsobeny trajektové dopravě po moři. Po r. 1948 byla výroba pro Anglii ukončena a továrna se orientovala na odbyt do Sovětského svazu a dalších východních států. Po dráze se dopravovaly i suroviny pro výrobu, trať rovněž využívalo vzniklé Jednotné zemědělské družstvo a státní statek především k přepravě řepy a dalších komodit.

V letech 1954–1958 se v Koryčanech budovala vodní nádrž na řece Kyjovce, potom úpravna vody , místní vodovod a posléze i vodovodní řad do Kyjova. Většina materiálu na tyto akce byla přivezena po železnici. Nesplnil se, bohužel, předpoklad rozvoje osobní dopravy, neboť přehradu jako vodárenská nádrž nebylo povoleno využívat k rekreačním účelům [25].

V roce 1960 se však stala pro Koryčany okresním městem Kroměříž, čímž byla oslabena důležitost přímého spojení s Kyjovem, a to se projevilo klesajícím počtem přepravených cestujících [27]. V roce 1967 na trati skončila parní trakce a byla nahrazena motorovou a to vozy řady M 240.0. Tyto lokomotivy vozily cestující a současně prováděly vlečkový provoz. Od roku 1979 byly tyty motorové vozy nahrazeny řadou T444.0 se služebním vozem a vozem Byz-k s kamny na pevná paliva. Osobní doprava byla v pracovní dny tvořena 7 páry spojů, v sobotu a neděli pak šesti páry spojů. S přispěním vzrůstající konkurence ČSAD byla ovšem osobní doprava nakonec zastavena dne 31. 5. 1980.

V roce 1997 byla podle nového zákona o drahách zrušena samostatná trať Nemotice – Koryčany a stala se vlečnou traťovou kolejí železniční stanice Nemotice. Po roce 1990 bylo i několik pokusů zrušit trať úplně, ale díky stálému využívání, především firmou Dřevopodnik Hausner, je stále vlečka v provozu. Na trati byla občas provozována mimořádná turistická doprava, pokusy o omezenou pravidelnou turistickou dopravu alespoň v létě, se dosud nezdařily [25].

Zdroje:

1. Wikipedia.org – Českomoravská transverzální dráha
2. https://www.onemanbrnoblog.cz/sagitalni-draha/
3. Sedmero česko-slovenských zastavení – 2. část – Vlárský průsmyk
4. Multimediaexpo – Vlárská dráha
5. https://www.i60.cz/clanek/detail/20173/vlarska-draha-letos-oslavi-130-narozeniny
6. I60.cz – Vlárská dráha letos oslaví 130. narozeniny
7. Informační centrum Velká nad Veličkou – Železnice přes Bílé Karpaty
8. Veselí nad Moravou.info – Železnice na Veselsku
9. Starý Bzenec – Železnice
10. Internetová encyklopedie dějin Brna – Zahájení pravidelné dopravy na železniční trati Brno – Kyjov
11. Kozumplík, J. 2008. Výstavba lokálních železnic na jihovýchodní Moravě. Masarykova univerzita v Brně. Filozofická fakulta. Historický ústav. DP. Brno
12. Wikipedia.org – Kunovice (nádraží)
13. Slavnosti vína v UH – Nádražní budova ČR
14. Veselý, J. 2008. Návrh GVD na trati Staré Město u Uherského Hradiště – Vlárský průsmyk. Univerzita Pardubice. Dopravní fakulta Jana Pernera. BP
15. Wikipedia.org – Vlárská dráha

16. Luhačovice.cz – Sto let železnice do Luhačovic

17. Bětík, V. 2013. Návrh zvýšení traťové rychlosti v úseku Hradčovice – Luhačovice. Vysoké učení technické. Brno.
18. Idnes.cz – Na co zírá mašinfíra: Letním Slováckem do lázní Luhačovice
19. Luhačovické noviny říjen 2005 – Jančář, R. 100 let místní dráhy Újezdec – Luhačovice
20. Wikipedia.org – Železniční trať Újezdec u Luhačovic – Luhačovice
21. Wikipedia.org – Železniční trať Rohatec – Veselí nad Moravou
22. https://www.zeleznicny.net/modules/AMS/print.php?storyid=296
23. Railtrains.sk – Proměny osobní dopravy mezi Kúty a Veselím nad Moravou
24. Wikipedia.org – Železniční trať Nemotice–Koryčany
25. Koryčanský zpravodaj – číslo 2 a 3 / 2008
26. Vlaky.net – Za Oslavami 100 let trati Nemotice – Koryčany
27. Jandík, M. 2018. Zaniklé železniční tratě na území Moravy. Univerzita Palackého v Olomouci. Přírodovědecká fakulta. BP. Olomouc.
28. Stručná historie trati Nemotice – Koryčany