Nástup rozvoje železniční sítě v Evropě souvisí s počátkem průmyslové revoluce v Evropě a samozřejmě s vynalezením jejího hnacího mechanismu, tedy parního stroje. Expanze získávání surovin a zbožní výroby během průmyslové revoluce znamenala samozřejmě také výrazně vzrůstající objem dopravy, jak regionální, tak i nadregionální. Docházelo rovněž k převratným změnám v oblasti dopravy. Podstata těchto změn spočívala právě ve vytvoření kvalitativně nového dopravního systému – železnice, který se technicky opíral o sílu parního stroje. Počátky revoluční proměny dopravy na Moravě spadají přibližně do poloviny 30. let 19. století, kdy byla zahájena příprava a došlo ke stavbě první parostrojní železnice [1]. Pokračovat ve čtení „Historie železnice na Moravě“
Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB)
Severní dráha císaře Ferdinanda je první moravskou železniční tratí, která umožnila skutečně hromadný transport lidí i materiálu mezi severní oblastí Rakousko-Uherska a Vídní. Do jejího vybudování existovala pouze animální přeprava v podobě potahů dobytkem. Zároveň je první železnicí v českých i rakouských zemích, plně obsluhovanou parními lokomotivami. Dříve zde existovaly pouze dvě koněspřežné železnice, první vedoucí z Českých Budějovic do Lince (r. 1827) a druhá z Prahy na Kladensko a Plzeňsko, tzv. Pražsko-lánská koněspřežka (r. 1830). Severní dráha dnes nese označení jako trať 330 (Břeclav – Přerov) a 270 (Přerov–Buhumín) a je součástí 2. tranzitního koridoru. Pokračovat ve čtení „Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB)“
Ostravsko-frýdlantská dráha (OFE)
Ostravsko-frýdlantská dráha je společně s Košicko-bohumínskou dráhou první vedlejší železnicí, která pronikala do vnitřních částí Karpat. V podhůří Moravskoslezských Beskyd se začaly rozmáhat průmyslové podniky ve Frýdku a Místku, železárny v Lipině, Bašce a Frýdlantu, které potřebovaly napojení na ostravské uhelné doly. Také bylo nutné vyřešit napojení centra Moravské Ostravy na stanici Přívoz, která ležela relativně odtrženě na hlavní trati Severní dráhy císaře Ferdinada. Koncese ke stavbě Ostravsko-frýdlantské trati byla udělena v roce 1869 a již 1. ledna 1871 byl spuštěn provoz mezi Ostravou a Frýdlantem. V dnešní době nese Ostravsko-frýdlantská dráha označení jako trať 323 (Ostrava hlavní nádraží – Frýdlant nad Ostravicí). Pokračovat ve čtení „Ostravsko-frýdlantská dráha (OFE)“
Košicko-bohumínská dráha (KBD)
Košicko-bohumínská dráha je společně s Ostravsko-frýdlantskou dráhou první vedlejší železnicí, která pronikala skrze velkou část karpatského oblouku mezi Slezskem a východním Slovenskem. Území Těšínského Slezska představovalo svým položením na hranicích několika historických zemí významnou dopravní křižovatku. Přes samotné město Těšín procházely důležité cesty a silnice spojující Vídeň s Krakovem. Neméně významnou dopravní tepnu představovalo spojení Slezska s Uhrami (Slovenskem) vedoucí přes Jablunkovský průsmyk. Hospodářský rozvoj 2. poloviny 19. století s sebou nesl i velký rozvoj železniční dopravy, která významně ovlivnila vývoj celé oblasti Těšínského Slezska [2] a v podstatě i celého severního Slovenska. Koncese ke stavbě Košicko-bohumínské dráhy trati byla udělena v roce 1866 a již v roce 1872 přijel první vlak z Bohumína přes celé tehdejší severní Uhry až do Košic. V dnešní době nese Košicko-bohumínská dráha označení na území ČR jako trať 320 (Bohumín – Čadca). Pokračovat ve čtení „Košicko-bohumínská dráha (KBD)“
Dráha moravskoslezských měst (Kroměřížská dráha)
Dráha moravskoslezských měst vzniká po roce 1880 jako paralelní trasa mezi střední Moravou (Kojetín) a Rakouským Slezskem (Bílsko), která měla být alternativou severněji položené Severní dráze císaře Ferdinanda. Ta se zdála být po prohrané válce Rakouska s Pruskem (1866) nebezpečně blízko pruským hranicím. Trať vznikala postupně spojením několika dříve budovaných úseků, nejstarším úsekem byla trať v okolí Kroměříže, tzv. Kroměřížská dráha. V dnešní době se skládá Dráha moravskoslezských měst na území ČR z tratí 303 (Kojetín – Valašské Meziříčí), 322 Valašské Meziříčí – Frýdek-Místek a 323 Frýdek-Místek – Český Těšín. Pokračovat ve čtení „Dráha moravskoslezských měst (Kroměřížská dráha)“
Vlárská dráha (Českomoravská transverzální dráha)
Českomoravská transverzální dráha vznikala na konci 19. století jako soubor drah lokálního charakteru. Spojovala od západu k východu Domažlice, Strakonice, Tábor, Jihlavu, Brno a Trenčianskou Teplou. Cílem bylo tangenciální spojení vůči Vídni z Čech do Uher mezi tehdejšími významnými tahy směřujícími na Vídeň. Jednalo se o Plzeňsko-březenskou dráhu u Klatov, Dráhu císaře Františka Josefa u Strakonic a její pražskou odbočku v Táboře, Rakouskou severozápadní dráhu u Jihlavy, Rakouskou společnost státní dráhy u Brna, Severní dráhu císaře Ferdinanda u Bzence a konečně Povážskou dráhu v Uhrách [1]. Tato tzv. transverzální dráha měla být určena především pro nákladní dopravu. Výstavba probíhala kolem roku 1888 a celý projekt nebyl nikdy dokončen. V článku se zaměřím na úsek Brno – Vlárský průsmyk, tedy tzv. Vlárskou dráhu. Ta se v dnešní době skládá z tratí 340 (Brno – Staré Město) a 341 (Staré Město – Vlárský průsmyk). Pokračovat ve čtení „Vlárská dráha (Českomoravská transverzální dráha)“
Dráhy na Valašsku
Hlavní železniční trať Hranice na Moravě – Púchov je dvoukolejná mezistátní elektrizovaná železniční trať, propojující hlavní trať Přerov – Bohumín se slovenskou hlavní tratí Bratislava – Žilina. Trať vede z Hranic přes Valašské Meziříčí, Vsetín a Horní Lideč, dále pak přes státní hranici se Slovenskem do Púchova. Na trati se nachází jeden (Vlárský) tunel. Trať je součástí celostátní dráhy. V dnešní době nese označení trať 280 na českém území a 125 na slovenském území. Ve Valašském Meziříčí se napojuje trať 281 směrem do Rožnova pod Radhoštěm, ve Vsetíně se napojuje trať 282 směrem do Velkých Karlovic a v Horní Lidči se napojuje trať 283 přes Valašské Klobouky do Brumova-Bylnice.
Trať Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom (Čachtická dráha)
Železniční trať Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom je jednokolejná mezistátní neelektrizovaná železniční trať v Česku a na Slovensku, propojující Vlárskou dráhu přes Bílé Karpaty se slovenskou hlavní tratí Bratislava – Žilina. Délka trati je 67,5 km, délka trati na moravské straně 27 km, převýšení je 220 m [3]. Trať byla vybudována v letech 1923–1929 jako jedna z velkých železničních staveb československé první republiky. V dnešní době nese označení jako trať 344 [1]. Pokračovat ve čtení „Trať Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom (Čachtická dráha)“
Dráhy na Břeclavsku
Dráha Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou
Železniční trať Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou (– Znojmo) je jednokolejná neelektrifikovaná železniční trať v Jihomoravském kraji podél hranice s Rakouskem. Dráha vznikla jako odbočka z hlavní trati c.k. privilegované Rakouské společnosti Státní dráhy (StEG) Vídeň – Hrušovany n. J. – Střelice (Brno). Jedná se o celostátní dráhu. V současné době nese označení jako trať 246 [1]. Pokračovat ve čtení „Dráhy na Břeclavsku“
Zaniklé dráhy na Hané
Lokální dráhy na Hané mají jedno společné, byly vybudovány za účelem přepravy zemědělských produktů – hlavně cukrové řepy – a nebo průmyslových výrobků, jako to bylo v případě morkovické dráhy proutěné zboží. Přeprava osob se k tomu přidružila tak nějak mimoděk později. Na konci minulého století s nástupem individuální automobilové dopravy prošly dráhy drtivou krizí. Dráha do Tovačova to ustála ve smyslu, že nebyla zrušena, a v současnosti se zde vlaky občas projedou. Dráha do Morkovic je po smrti a radost z toho mohou mít už jen cyklisté. Pokračovat ve čtení „Zaniklé dráhy na Hané“