Baťův kanál

Baťův kanál neboli Průplav Otrokovice–Rohatec je historická vodní cesta vybudovaná v letech 1935–1938 v délce 52 km, která spojovala Otrokovice s Rohatcem. Částečně vede po řece Moravě, jinak uměle vyhloubenými kanály s řadou pohyblivých jezů, plavebními komorami (14) a dalšími vodními stavbami. Na trase je celkem 23 mostů. 

Schéma Baťova kanálu (použito z: http://www.pobytovelode.cz/cs/vyber-plavebni-oblasti-batuv-kanal/)
Schéma vedení Baťova kanálu (použito z: http://www.pobytovelode.cz/cs/vyber-plavebni-oblasti-batuv-kanal/)

Myšlenka regulace řeky Moravy ožila kolem roku 1927 a zaujala velkoprůmyslníka Tomáše Baťu. Po jeho tragické smrti o pět let později se tohoto smělého plánu ujal Jan Antonín Baťa. Regulace toku Moravy a výstavba kanálu měla pro firmu Baťa několik významů. Kromě realizace starého snu o propojení evropských veletoků se jednalo o přepravu lignitu z dolu v Ratíškovicích do továren a tepláren v Otrokovicích, která byla po železnici finančně nevýhodná, a také o vybudování melioračního systému v okolí řeky Moravy.

Organizačně i technicky náročná stavba proběhla v letech 1934 až 1938. Celková délka plavební trasy byla 51,8 km, z toho 1 km vedl korytem dnes již nesplavné Dřevnice a některé úseky korytem Moravy. Kanál mohly využívat nákladní čluny o nosnosti 150 tun, plavební hloubka byla 1,5 m. Trasa začínala v přístavu v Otrokovicích a končila u Rohatce překladištěm lignitu. Lodě musely proplout 14 plavebními komorami, které pomáhaly překonat výškové rozdíly hladiny.

U každé z nich byl vystavěn malý domek pro obsluhu a k němu patřilo i malé hospodářství. Kromě komor však musela být vybudována i řada dalších technicky náročných zařízení, například zvedací železniční mosty nebo jezy s automatickou regulací výšky hladiny ve zdrži. Část těchto konstrukcí byla zničena za války a část dosloužila a již nebyla obnovena, některé se však zachovaly dodnes. Závlahový systém v okolí kanálu tvořilo množství náhonů, kterými se vypouštěla voda na přilehlé pozemky. Na mnoha místech se zavlažování víceméně neujalo a navíc měla regulace i negativní důsledky v podobě vyschnutí některých částí krajiny.

V červenci 1939 byla založena „Moravská plavební a.s. Morava„, které bylo uděleno povolení k plavbě po Moravě a jejích přítocích. „Moravská plavební a.s.“ vlastnila 2 vlečné remorkéry (označené Baťa I a Baťa II), několik nákladních člunů s nosností 150 tun a 1 motorovou osobní loď.

Křížení Veličky s Baťovým kanálem u Strážnice.
Zdymadla na křížení Baťova kanálu s říčkou Veličkou u Strážnice jsou důmyslným technickým dílem. Zdymadla regulují výšku vody v kanále na úroveň řeky.

Hlavním po vodě dopravovaným materiálem byl lignit z Ratíškovických dolů. Lignit se dopravoval do Otrokovic, kde byl spalován pod kotli tepelné elektrárny, která zásobovala kožedělný závod teplem a elektřinou. Na trase byla řada unikátních technických zařízení, např. výklopník uhlí mezi Rohatcem a Sudoměřicemi, lanovka pro přetahování člunů přes Moravu ve Vnorovech apod. Zajímavá je třeba vodní křižovatka ve Vnorovech. Kanál zde přetíná Moravu a jeho hladina je o několik metrů výše než řeka. Pod jejím dnem je proto ukryto potrubí, které za křižovatkou zajišťuje v kanálu stejnou výšku hladiny jako před ní. Kromě lodí s lignitem se od roku 1939 po kanálu plavila výletní loď Mojena, která tak předznamenala dnešní turistické využití vodní cesty. 

Plavba lodí probíhala následovně: prázdný člun byl v Otrokovicích za plavební komorou připojen za remorkér, kterým byl odtáhnut až ke komoře ve Spytihněvi. Tam byl odpojen a remorkér se vrátil zpět do Baťova. Člun byt potom zapojen za traktor (v začátcích dopravy za koňský potah) a vlečen až k plavební komoře u pevného jezu v Uherském Ostrohu. Zde byl přepojen za druhý remorkér. Ten zavezl člun do Veselí nad Moravou, kde začíná opět kanál a člun zde byl opět zapojen za traktor. Ten již člun dotáhnul do cíle cesty — přístaviště v Rohatci. K vyhýbání docházelo buď v přístavech nebo ve výhybnách. Překonání celé cesty z Baťova do Rohatce či naopak trvalo kolem 10 hodin za ideálních vodních stavů. 
Přístaviště lodí v Petrově.
Přístaviště lodí v Petrově.

Plavební cesta, poškozená přechodem fronty v roku 1945 je vyřazena z provozu a opravuje se až do roku 1949. Po roce 1948 dochází postupně k několika dalším organizačním změnám a lodní doprava po kanále začíná stagnovat, kanál se začíná zanášet a zařízení na něm vybudovaná vyžadují opravy. Bezpečnostní prohlídka kanálu v roce 1970 konstatuje, že kanál je částečně zanesený, překladní zařízení v Rohatci a Otrokovicích neudržované a částečně rozebrané a lanovka k přetahování člunů nad vnorovským jezem je demontována. V roce 1972 ruší federální ministerstvo dopravy pro kanál Otrokovice–Rohatec statut vodní cesty a převádí jeho správu pod Povodí Moravy.

O dvacet let později vystává znovu otázka provozování plavební cesty vybudovaným kanálem mezi Rohatcem a Otrokovicemi, byť již pravděpodobně jen pro turistické využití. Parlament České republiky dne 25. 5. 1995 Zákonem o vnitrozemské plavbě zařazuje průplav Otrokovice–Rohatec mezi využitelné vodní cesty.

Dnes je Baťův kanál jedním z nejvýznamnějších turistických lákadel jihovýchodní Moravy. Zkrátka voda, dobré víno a cyklistika v souladu s nádherným prostředím a přívětivostí místních lidí vytvořili báječnou atmosféru pro prožití nezapomenutelných chvil.

Přečtěte si také

  • Velička13.1.2017 Velička Hydrologické charakteristiky č. hydrologického pořadí 4-13-02-027 plocha povodí […]
  • Regulace řeky Bečvy21.8.2015 Regulace řeky Bečvy Začátky regulace řeky Bečvy Ještě v 19. století, kdy řeky protékaly krajinou téměř […]
  • Hydrografie moravských Karpat22.2.2015 Hydrografie moravských Karpat Území moravských Karpat hydrologicky náleží ke dvěma úmořím. Jsou to úmoří Černého […]
  • Radějovka17.1.2017 Radějovka Hydrologické charakteristiky č. hydrologického pořadí 4-13-02-045 plocha povodí […]

Napsat komentář