Baťův kanál neboli Průplav Otrokovice–Rohatec je historická vodní cesta vybudovaná v letech 1935—1938 v délce 52 km, která spojovala Otrokovice s Rohatcem. Částečně vede po řece Moravě (25,4 km), jinak uměle vyhloubenými kanály (23,7 km) s řadou pohyblivých jezů, plavebními komorami (14) a dalšími vodními stavbami s celkovým převýšením vodní cesty 18,6 m. Na trase je celkem 23 mostů [1].
Zrod myšlenky Baťova kanálu
Myšlenka regulace s splavnění řeky Moravy ožila kolem roku 1927, kde kompetence o splavnění řeky Moravy přešly z ministerstva veřejných prací na ministerstvo zemědělství. To prosazovalo úpravy koryt řek také kvůli melioračním účelům. Zanedlouho zde vstoupil na scénu průmyslník Tomáš Baťa. Velká povodeň 28. října 1930 mu odplavila rozestavěnou továrnu v Otrokovicích na Bahňáku. Baťa začal proto neprodleně jednat.
On sám jako starosta Zlína společně s vedením měst Kroměříže, Napajedel a Uherského Hradiště v listopadu 1930 navrhoval potřebné vodohospodářské úpravy řeky Moravy. V prosinci předložil návrh na zlepšení zavlažování a říční dopravy. Byl publikován v brožuře “Základ pro úpravu vodního hospodářství na Moravě“, ve které vyslovil myšlenku, že „problém usplavněné řeky Moravy není problémem lokálním, … neboť usplavněním Moravy přiblížíme se k uskutečnění spojení tří největších středoevropských řek Labe, Dunaje a Odry… Co… je nejvýznačnější, je možnost umělého zavlažování…“ Pod Baťovým tlakem se v novém zákonu z roku 1931 vláda zavázala, že do tří let bude vypracován plán usplavnění řeky Moravy od Olomouce po soutok Moravy s Dunajem [3].
Po tragické smrti Tomáš Bati (1932) se tohoto smělého plánu ujal Jan Antonín Baťa. Regulace toku Moravy a výstavba kanálu měla pro firmu Baťa několik významů. Kromě realizace starého snu o propojení evropských veletoků se jednalo o přepravu lignitu z dolu v Ratíškovicích do továren a teplárny v Otrokovicích, která byla po železnici finančně nevýhodná, a také o vybudování melioračního systému v okolí řeky Moravy [1].
Reálné kroky se začaly podnikat roku 1933, kdy firma Baťa vystoupila s plánem spojit plavební cestou Otrokovice s Rohatcem, pro tento záměr získala i státní úřady, kterým ležely na srdci zemědělské meliorace a závlahy a roku 1934 bylo vše stvrzeno společnou dohodou [2]. Budování kanálu bylo spuštěno podmínkou, že při případném zahájení stavby průplavu Dunaj-Odra může být plavební provoz na tomto kanále omezen nebo dokonce zastaven [4].
Výstavba Baťova kanálu
Stavební práce na budování plavebního a závlahového kanálu z Otrokovic do Rohatce začaly 16. října 1934, stavebníkem byla Země Moravskoslezská zastoupená Zemským úřadem v Brně. O financování se starala dvě ministerstva a určitým podílem také firma Baťa. Ministerstvo zemědělství počítalo se sumou 18 milionů na investice do meliorací a závlah, a protože zájmem státu bylo snižování nezaměstnanosti, přidalo ministerstvo sociální péče 7 milionů převedlo je z podpor v nezaměstnanosti a přidělilo na mzdy dělníkům najatým na budování kanálu [2].
Vzápětí po zahájení prací se objevil první problém. Na Strážnicku vypukla stávka dělníků, kteří nesouhlasili se mzdovými podmínkami. Podle nich nebyly mzdy přizpůsobeny místním poměrům a nestačily na obživu rodin. Vzhledem k tomu, že stavba měla zaměstnat co nejvíce lidí, byla snaha vedení stavby maximum prací provádět ručně. A tak při zemních pracích bylo prováděno ručně téměř vše, na což si stěžovali samotní dělníci — že se zbytečně dřou na práci, kterou by lehce provedly stroje. Na základě těchto stížností bylo provedeno určité zmechanizování některých prací [4].
V průběhu první poloviny r. 1935 práce postupovaly rychle. Na stavbě se podílelo několik firem: v úseku pod městem Napajedla zaměstnávala firma inž. Bartoš z Břeclavi průměrně 160 lidí, na kanálu Spytihněv — Staré Město pracovalo pro firmu inž. Černý 80 lidí a pro firmu inž. Jaroš 60 lidí, průpich v kunovském lese provedla firma inž. Souček z Prostějova zaměstnávající 140 dělníků, úsek kanálu Vnorovy — Rohatec obsadila firma inž. Lejsek a Soušek s 270 dělníky, na úseku Strážnice — Petrov působila firma inž. Ženatý a Volenec se 170 lidmi. Tito dělníci byli najati především na výkopové práce, zpevňování břehů a přípravu staveb plavebních komor [4].
Pro urychlení prací na řece Moravě pod Nedakonicemi, zapůjčila firma Baťa v září 1936 Moravskoslezské zemi obnos 350 000 Kč. O rozsáhlé vodohospodářské práce projevil zájem také prezident republiky dr. Edvard Beneš při své první oficiální návštěvě na Moravě.
V letních měsících roku 1937 práce na Baťově kanálu vrcholily. Vedle původního řečiště byly připraveny vyhloubené kanály čekající na přívod vody z řeky Moravy. Do umělého kanálu na trase Spytihněv – Staré Město bylo řečiště převedeno koncem července 1937. Pro muže zaměstnané na stavbě byl připraven strhující zážitek. Úzký proužek zeminy oddělující řeku od umělého kanálu se natolik ztenčil, že jej vodní proud překonal a během několika minut zaplnil nové koryto, aby se pak poslušně vrátil do původního řečiště.
Čilý stavební ruch neutichal také v Otrokovicích. Dělníci se tam potýkali s obtížným zaústěním plavebního kanálu do závodů, neboť zde cestu kanálu křižovala hlavní telefonní síť, kanalizace a čtyři rodinné domky. Aby lodi mohly proplout až do objektu továrny, nechala zde správa závodů vybudovat 760 m dlouhý kanál protínající závody podél koželužen až k elektrárně. Zde začaly Škodovy závody stavět konstrukci odsávacího zařízení na skládání lignitu, které sem měly lodě dopravit z dolu „Tomáš” v Ratíškovicích [4].
Rozestavěnou stavbu v roce 1937 posléze poškodily povodně, které také zapříčinili velký nárůst celkových výdajů [4]. První polovina roku 1938 se nesla ve znamení dokončovacích prací a koncem června se konala první 10 km zkušební plavba zatížené motorové lodi.
.
Po úspěšné zkoušce byla 1. července 1938 za účasti četných hostů provedena zkušební plavba z Baťova do Uherského Ostrohu a tato část kanálu byla odevzdána k obhospodařování Baťovým závodům [3]. V říjnu 1938 kanál bez viditelné újmy přečkal velikou povodeň, a tak mohl být v pátek 2. prosince 1938 otevřen. První cestu vykonal dne 3. prosince 1938 motorový člun s vlečnou lodí, jehož posádka měla za úkol dovézt prvních dvě stě tun ratíškovického lignitu do Otrokovic [2,3].
Výstavba kanálu celkem spolykala 35 milionů korun a firma Baťa z toho uhradila téměř 8 milionů, tedy necelou čtvrtinu. Na penězích firma tehdy vydala podstatně méně než stát, avšak vložila sem něco velice cenného dokonalo u baťovskou organizaci, tedy perfektní řízení, efektivní financování, osobní odpovědnost a spolehlivost lidí. Bez snahy, energie a finančního příspěvku firmy Baťa by kanál nejspíš vůbec nevznikl [2].
Plavební trasa Baťova kanálu
Celková délka plavební trasy byla 51,8 km, z toho 1 km vedl korytem dnes již nesplavné Dřevnice a některé úseky korytem Moravy. Trasa začínala v přístavu v Otrokovicích (dnes areál firmy Toma, a.s.) a končila u Sudoměřic překladištěm lignitu (Výklopník). Kanál mohly využívat nákladní čluny o nosnosti 150 tun, plavební hloubka byla 1,5 m. Na trase byla řada unikátních technických zařízení – např. Výklopník uhlí mezi Rohatcem a Sudoměřicemi, lanovka pro přetahování člunů přes Moravu ve Vnorovech apod. Zajímavá je třeba vodní křižovatka ve Vnorovech. Kanál zde přetíná Moravu a jeho hladina je o několik metrů výše než řeka. Pod jejím dnem je proto ukryto potrubí, které za křižovatkou zajišťuje v kanálu stejnou výšku hladiny jako před ní.
Lodě musely proplout 14 plavebními komorami, které pomáhaly překonat výškové rozdíly hladiny. U každé z nich byl vystavěn malý domek pro obsluhu a k němu patřilo i malé hospodářství. Kromě komor však musela být vybudována i řada dalších technicky náročných zařízení, například zvedací železniční mosty nebo jezy s automatickou regulací výšky hladiny ve zdrži.
Část těchto konstrukcí byla zničena za války a část dosloužila a již nebyla obnovena, některé se však zachovaly dodnes. Závlahový systém v okolí kanálu tvořilo množství náhonů, kterými se vypouštěla voda na přilehlé pozemky. Na mnoha místech se zavlažování víceméně neujalo a navíc měla regulace i negativní důsledky v podobě vyschnutí některých částí krajiny [1].
Využití Baťova kanálu
V červenci 1939 byla založena společnost “Morava, moravská plavební a. s., Zlín“, které bylo uděleno povolení k plavbě po Moravě a jejích přítocích. “Moravská plavební a.s.” vlastnila 2 vlečné remorkéry (označené Baťa I a Baťa II), několik nákladních člunů s nosností 150 tun a 1 motorovou osobní loď.
Hlavním po vodě dopravovaným materiálem byl lignit z Ratíškovických dolů. Lignit se dopravoval do Otrokovic, kde byl spalován pod kotli tepelné elektrárny, která zásobovala otrokovický závod teplem a elektřinou. Čluny na převoz uhlí byly vyrobeny v otrokovických strojírnách. V létě 1939 přibyla nová atrakce zavedením výletních projížděk na motorové lodi Mojena – na její palubě bylo místo pro 35 pasažérů, k obveselení hrála hudba a nechybělo občerstvení.
Plavba lodí s uhlím po Baťově kanále probíhala následovně: prázdný člun byl v Otrokovicích za plavební komorou připojen za remorkér, kterým byl odtáhnut až ke komoře ve Spytihněvi. Tam byl odpojen a remorkér se vrátil zpět do Baťova. Člun byt potom zapojen za traktor (v začátcích dopravy za koňský potah) a vlečen až k plavební komoře u pevného jezu v Uherském Ostrohu. Zde byl přepojen za druhý remorkér. Ten zavezl člun do Veselí nad Moravou, kde začíná opět kanál a člun zde byl opět zapojen za traktor. Ten již člun dotáhnul do cíle cesty — přístaviště v Rohatci. K vyhýbání docházelo buď v přístavech nebo ve výhybnách. Překonání celé cesty z Baťova do Rohatce či naopak trvalo kolem 10 hodin za ideálních vodních stavů.
Akciová společnost Morava v letech 1943—1945 nevyvíjela činnost a po skončení druhé světové války byla hned v první polovině května dána pod národní správu společně s celou firmou Baťa. Válečná léta vodní cestu těžce poznamenala, když škody přesáhly 10 milionů korun. S opravami se započalo v roce 1946 a protáhly se až do následujícího roku.
V polovině padesátých let nový provozovatel Stavosvit Gottwaldov nepokračoval v dopravě uhlí do elektrárny, ale zabýval se pouze přepravou stavebních materiálů, což se projevilo jako nerentabilní. Svůj význam ztratily i závlahové kanály, neboť družstevně rozoraná pole jejich služeb nevyužívala. Dopravní provoz pro potřeby průmyslu zde trval do roku 1961 [3].
Bezpečnostní prohlídka kanálu v roce 1970 konstatuje, že kanál je částečně zanesený, překladní zařízení v Rohatci a Otrokovicích neudržované a částečně rozebrané a lanovka k přetahování člunů nad vnorovským jezem je demontována. V roce 1972 ruší federální ministerstvo dopravy pro kanál Otrokovice–Rohatec statut vodní cesty a převádí jeho správu pod Povodí Moravy [1].
Současnost Baťova kanálu
O dvacet let později vystává znovu otázka provozování plavební cesty vybudovaným kanálem mezi Rohatcem a Otrokovicemi, byť již pravděpodobně jen pro turistické využití. Parlament České republiky dne 25. 5. 1995 Zákonem o vnitrozemské plavbě zařazuje průplav Otrokovice – Rohatec mezi využitelné vodní cesty [1].
V dnešní době je téměř celá vodní cesta v délce 52 km opravena, zprovozněno 13 plavebních komor a umožněna jak pravidelná, tak i turistická vodní doprava mezi Otrokovicemi a Sudoměřicemi, případně slovenskou Skalicí. Turisté mohou využívat 8 přístavů a 16 přístavišť. Díky stavbě slovenského přístavu Skalica se stal Baťův kanál mezinárodní vodní cestou. V úpravách vodní cesty bude pokračováno s cílem dovést ji až do Hodonína a Kroměříže [3].
Dnes je Baťův kanál jedním z nejvýznamnějších turistických lákadel jihovýchodní Moravy. Zkrátka voda, dobré víno a cyklistika v souladu s nádherným prostředím a přívětivostí místních lidí vytvořili báječnou atmosféru pro prožití nezapomenutelných chvil.
Zdroje:
- Baťův kanál – Historie plavebního kanálu
- Centrála cestovního ruchu Východní Moravy, o. p. s. – Analýza lokalit a turisticky zajímavých míst spojených s působením firmy Baťa v ČR a na Slovensku s důrazem na Zlínský kraj a Trenčínský kraj
- Wikipedie – Baťův kanál
- ZprávyZMoravy – Před osmdesáti pěti lety se zahajovala stavba Baťova kanálu. Za čtyři roky bylo hotovo