Ostravsko-frýdlantská dráha je společně s Košicko-bohumínskou dráhou první vedlejší železnicí, která pronikala do vnitřních částí Karpat. V podhůří Moravskoslezských Beskyd se začaly rozmáhat průmyslové podniky ve Frýdku a Místku, železárny v Lipině, Bašce a Frýdlantu, které potřebovaly napojení na ostravské uhelné doly. Také bylo nutné vyřešit napojení centra Moravské Ostravy na stanici Přívoz, která ležela relativně odtrženě na hlavní trati Severní dráhy císaře Ferdinada. Koncese ke stavbě Ostravsko-frýdlantské trati byla udělena v roce 1869 a již 1. ledna 1871 byl spuštěn provoz mezi Ostravou a Frýdlantem. V dnešní době nese Ostravsko-frýdlantská dráha označení jako trať 323 (Ostrava hlavní nádraží – Frýdlant nad Ostravicí).
Důvody vzniku Ostravsko-frýdlanstské dráhy
V roce 1854 vešel v platnost tzv. „koncesní zákon“, kterým se rakouská vláda vracela k podpoře soukromého podnikání v Rakousku-Uhersku. V roce 1866 proběhla prusko-rakouská válka, kterou Rakousko prohrálo a zároveň se ekonomicky notně vyčerpalo. Císař František Josef I. osobním listem projevil přání, aby stavby drah přispěly k zaměstnanosti a oživily válkou zpustošenou krajinu. Dříve přísná koncesní kritéria, povolující stavby drah se zaručenými výnosy, byla za dané hospodářské situace podstatně zmírněna. Podporu vlády získaly i méně výnosné projekty, mezi něž se zařadila i Ostravsko-frýdlantská dráha. Podařilo se to ještě před krizovým obdobím v roce 1873 [6].
Dráha byla v té době stavěna hlavně z důvodů podnikatelských záměrů, lepšího propojení hutních a textilních podniků kolem trati, a tím i lepším přísunem materiálu a odbytem hotových výrobků. Umožnila také obyvatelům tohoto kraje pod horami lepší spojení za prací, která jim zajišťovala obživu. Již od roku 1833 pracovala v Lískovci Karlova huť patřící Těšínské komoře, od roku 1832 továrny na sukno ve Frýdku, hutě v Bašce, kde byla roku 1806 dána do provozu vysoká pec se slévárnou, a v neposlední řadě Frýdlantské železárny, kde mezi léty 1618—1620 byly vystavěny první hamry. Ty se v roce 1675 zmodernizovaly a Frýdlant se tak stal významným centrem hutní výroby a předchůdcem železáren ve Vítkovicích [3].
Z těchto důvodů obce Frýdek a Místek projevily značný zájem napojit se na trať Severní dráhy císaře Ferdinanda nebo na již tehdy uvažovanou Košicko-bohumínskou dráhu. V roce 1865 obce odeslaly petice na obchodní ministerstvo do Vídně i na obchodní a živnostenskou komoru do Olomouce. Uvádí se v ní, že: „Projektovaná Košicko-bohumínská dráha mezi Jablunkovem a Bohumínem má vést bezvýznamným územím a se slabým průmyslem. Mezi Těšínem a Bohumínem se nenachází žádné větší město, šachta nebo větší továrna. Výhodnější by bylo vést trať v úseku Těšín – Frýdek a Místek – Svinov. Železnice by zde mohla těžit z bavlnářského průmyslu ve Frýdku, Místku a železáren v Bašce, Frýdlantu, Lipině a ve Vítkovicích. V blízkosti jsou i rozsáhlé lesy, zdroj velkého množství dřeva.“ [6]
Zrod Ostravsko-frýdlantské dráhy
Ke zrodu Ostravsko-frýdlantské dráhy dochází v polovině šedesátých let 19. století, kdy rakouská vláda vydala takzvaný koncesní zákon. Tím se vracela k podpoře soukromého podnikání v návaznosti na skutečnost, že se jednalo o období po ukončení prusko-rakouské války. Stavby nových tratí tak měly přispět k větší zaměstnanosti, oživit válkou zpustošenou krajinu a v neposlední řadě byla zmírněna i hospodářská kritéria, která povolovala výstavbu tratí jen se zaručenými výnosy. Společnost Severní dráha císaře Ferdinanda v roce 1868 započala s vyměřováním této trati, ale později od její výstavby ustoupila.
O koncesi této dráhy se ucházelo více zájemců, mezi nimi i monopolní Severní dráha císaře Ferdinanda. Ta dokonce v roce 1868 zahájila trasování dráhy, avšak pravděpodobně po zjištění malé výnosnosti a při zamyšlené účasti na provozu budoucí dráhy o udělení koncese pak neusilovala. Toto riziko přenechala dalším podnikatelům.
O udělení koncese nezbytné pro provoz na železnici nakonec požádali Alois Scholz, ředitel železáren v Sobotíně, Ignaz Wondraczek, vlastník uhelných dolů v Lazech, Anton Honvéry, technik z Vídně a Maxmilián Steiger, odborný poradce z Vídně. Jmenovaní zahájili přípravné práce (po souhlasu ministerstva obchodu) 15. června 1868 na úseku Moravská Ostrava – Vítkovice – Místek – Frýdlant s odbočkou do Frýdku. Již tehdy se plánovalo, že bude využit úsek trati Báňské dráhy z Ostravy-Přívozu do Vítkovic [6].
Císař František Josef I. jim 2. ledna 1869 udělil koncesní listinu k výstavbě trati z Moravské Ostravy do Frýdlantu v podhůří Beskyd, tehdy už známé obci s hutěmi a železárnami. K 1. červenci téhož roku vznikla akciová společnost pod označením “K. k. privilegierte Ostrau-Friedlander-Eisenbahn” se sídlem ve Vídni. Koncesní listina měla krom obvyklých podmínek i ustanovení, že dráha může být „prozatímně budována o jedné koleji s nutně výhybnými kolejemi“.
Trasa dráhy byla projektována údolím řeky Ostravice, která zde tvořila hranici mezi Moravou a rakouským Slezskem. Z tohoto důvodu byly pro veřejnoprávní projednání trasy dráhy ustanoveny dvě tzv. politické pochozí komise, první zřídilo moravské místodržitelství v Brně, druhou slezská zemská vláda v Opavě. Členy moravské komise byli zástupci okresního hejtmanství Místek a obecních zastupitelství měst Moravská Ostrava a Místek a zainteresovaných obcí, jednání slezské komise se kromě zástupců slezských obcí zúčastnili i zástupci Těšínské komory. Spory se týkaly hlavně problému, jestli má dráha vést po moravském nebo slezském břehu řeky Ostravice, každá strana prosazovala své ekonomické zájmy.
Jelikož byla schválena varianta slezská, na jejímž území mělo být 72,25 % trati, rozhodli se proti tomu zástupci Místku, Koloredova a Sviadnova protestovat. V dopise, který zaslali ministru obchodu do Vídně, např. uváděli, že v případě moravské trasy odpadnou některé stavební akce a tím se sníží celkové náklady a vyhne se nebezpečí podemílání náspu dráhy při zvýšeném stavu vody v řečišti Ostravice. Zároveň navrhli zřízení nádraží u státní (císařské) silnice v Koloredově a vytvoření nového spojení k tomuto nádraží na své i náklady [5].
Speciální komise obou zemí projednávaly stavbu a prosazovaly své zájmy. „Vznikly spory, jestli má dráha vést po moravském, nebo slezském břehu Ostravice. Proti vybrané slezské variantě ovšem zástupci Místku protestovali. Ve sporech hrála roli už tehdy známá rivalita mezi Místkem a Frýdkem, obě města chtěla mít dráhu na své straně. Ústupkem Místečanům bylo pojmenování Frýdecké železniční stanice Frýdek-Místek a právě na nádraží se vůbec poprvé objevil název Frýdek-Místek s pomlčkou [4].
Výstavba trati Ostravsko-frýdlantské dráhy
Na základě stavební smlouvy z 30. března 1869 byla výstavbou trati pověřena firma bratří Kleinů. Samotné práce byly zahájeny 18. srpna 1869. Nejsložitější pro stavbu i zahájení provozu byl výchozí bod Ostravsko Frýdlantské dráhy, který měl být napojen na trať Severní dráhy císaře Ferdinanda. Tím bylo za daných podmínek nejvhodnější nádraží v Přívozu. Řešení spočívalo v tom, že Ostravsko-frýdlantská dráha si za roční nájemné 600 zlatých pronajala dvě krajní koleje Uhelného nádraží Severní dráhy císaře Ferdinanda, a odtud po obvodu tehdy budovaného seřaďovacího nádraží Báňské dráhy Severní dráhy císaře Ferdinanda vybudovala vlastní kolej, která pak souběžně s traťovou kolejí Báňské dráhy pokračovala až do tehdejší stanice Ostrava-Vítkovice Ostravsko Frýdlantské dráhy. Zde pak křížila Báňskou dráhu i Vítkovickou vlečku.
Nákladní doprava v celé trati z Uhelného nádraží Severní dráhy císaře Ferdinanda v Přívoze a osobní doprava z Ostravy-Vítkovic (dnešní stanice Ostrava střed) do Frýdlantu byla povolena dnem 1. ledna 1871. Osobní doprava z Uhelného nádraží v Přívoze začala fungovat 21. května 1871.
Zahájení samotného vlakového provozu na Ostravsko-frýdlantské dráze předcházely tři smlouvy se Severní dráhou císaře Ferdinanda z 26. října 1870, které stanovily připojení Ostravsko-frýdlantské dráhy k Severní dráhy císaře Ferdinanda v Přívoze a převzetí do jejich nájmu. V prvotní smlouvě byl na tři roky stanovený pronájem Ostravsko-frýdlantské dráhy dalšími dodatky prodlužován. Až výměnou přípisu z ledna 1888 byla platnost nájmu dohodnuta na dobu neurčitou a připojení na síť Severní dráhy císaře Ferdinanda prohlášeno za nevypověditelné [7].
Technickou úroveň Ostravsko-frýdlantské dráhy v jejím počátku můžeme vyčíst ze zápisu o technicko-policejní zkoušce z 28. prosince 1870, který konstatoval řadu nedodělků na stavebních objektech i signalizačním zařízení. Protože však nebyl zájem pro nesplnění podmínky termínu zahájení provozu převzít budovanou dráhu do vlastnictví státu, komise rozhodla, že zjištěné nedostatky nejsou na závadu provozu a povolila nákladní dopravu v celé trati z Uhelného nádraží Severní dráhy císaře Ferdinanda v Přívoze a osobní dopravu z Ostravy-Vítkovic (dnešní stanice Ostrava střed) do Frýdlantu dnem 1. ledna 1871 [6]. Po dostavbě druhé koleje z nádraží v Přívoze byla celá dnešní trať pro osobní dopravu dána do provozu 21. května 1871 [3].
V roce 1881 Severní dráha císaře Ferdinanda pronajala za roční poplatek 1635 zlatých rakouské měny kolej Ostravsko-frýdlantské dráze v úseku mezi tehdejší stanici Ostrava-Vítkovice a Seřaďovacím a Uhelným nádražím, čímž se vyhnula dalším investičním akcím. Pronajatou kolej kromě osobních vlaků Ostravsko-frýdlantské dráhy projížděli jen zátěžově určené nákladní vlaky, a to až do let první světové války [7].
Provoz na Ostravsko-frýdlantské dráze
Provoz na vzpomínané dráze zajišťovala svými lokomotivami společnost Severní dráha císaře Ferdinanda a personálem její výtopna v Moravské Ostravě-Přívoze. Celá dráha měla v počátcích tyto stanice a zastávky: Moravská Ostrava-Přívoz (dnes Ostrava hl. nádraží), Ostrava-Vítkovice (dnes Ostrava-střed), Velké Kunčice nad Ostravicí (dnešní Ostrava-Kunčice) a Ratimov (dnes Vratimov), kde bylo nádraží otevřeno v roce 1884 po vzniku celulózky. Dále následoval Paskov, Lipina-Karlova huť (dnešní Lískovec), Frýdek-Místek, Baška a Pržno, kde byla nádražní budova otevřena v roce 1894. Jako poslední následoval Frýdlant, přičemž od roku 1911 dostala stanice název Frýdlant nad Ostravicí [3].
Dráha byla zpočátku jednokolejná, vedlejší koleje sloužily například pro skladování uhlí. Ve vlacích byly pro cestující čtyři třídy. Maximální cena jízdného byla třicet krejcarů na osobu a rakouskou míli, což bylo sedm a půl kilometru. Ve čtvrté třídě lidé stáli v otevřených vozech. Platili jen deset krejcarů. Speciální ceník byl na zboží. Státní zaměstnanci cestovali zadarmo, také pošta vozila zásilky bezplatně [4].
Po udělení nové koncese pro KFNB roku 1886 nabyla trať Ostravsko-frýdlantské dráhy na významu, protože koncesní podmínky KFNB zavazovaly k vytvoření paralelní tratě ke své hlavní trati mezi Přerovem, Bohumínem a dnešním Polskem. Byly proto odkoupeny tratě Společnosti Kroměřížské dráhy, pak další lokálka patřící Rakouské společnosti místních drah a byla vystavěna spojka k trati Ostravsko-frýdlantské dráhy. Po zestátnění KFNB v roce 1906 provoz převzaly Císařsko-královské státní dráhy, jež vystřídaly v roce 1918 Československé státní dráhy [3].
Navazující dráhy Ostravsko-frýdlantské dráhy
Místní dráha z Kunčic do Českého Těšína byla koncesována roku 1909 spolu se spojkou do Polanky nad Odrou, tato spojka však již v tomto období postavena nebyla. Úseky místní dráhy byly otevírány v letech 1911—1914. Po 1. světové válce se část místní dráhy ocitla za hranicemi a byla proto polskou stranou odkoupena a na české straně postavena v nové trase.
Roku 1927 bylo sídlo společnosti přeneseno z Vídně do Ostravy a později se začalo jednat o jejím zestátnění. Zestátnění nebylo obtížné i kvůli tomu, že většinu z více než 7000 akcií vlastnil stát a část společnost sama, jen 157 akcí bylo v majetku třetích osob. Tratě společnosti včetně místní dráhy se díky vlečkami napojeným uhelným dolům jevily ziskové. Stát tedy odkoupil zbývající akcie a převzal i dřívější závazky v podobě ne zcela splaceným částkám z prioritních půjček z let 1870 a 1916. K zestátnění došlo k roku 1936 [1].
Důsledky a význam železniční dopravy pro Ostravský region
Ostravsko-frýdlantská dráha propojila ostravsko-karvinskou uhelnou oblast s průmyslovými podniky ve Frýdku, v Místku a také se železárnami v Lipině (dnes Lískovec), v Bašce a ve Frýdlantu, ale tím se také nastartovala pracovní migrace obyvatelstva Beskyd do dolů a hutí na Ostravsku [2].
Zdroje:
- Wikipedia.cz – Ostravsko-frýdlantská dráha
- https://www.idnes.cz/ostrava/zpravy/zeleznicni-muzeum-hermann-ostravsko-frydlantska-draha-zeleznice.A210612_612806_ostrava-zpravy_jog
- Železničář.cz – Spojnice Ostravy a Frýdlantu vznikla jako hutní dráha
- E15 – Souboj o první vlak vyhrál Frýdek
- Beskydy.cz – Nádraží ve Frýdku
- Frýdlantské noviny 01/2021
- https://www.facebook.com/ZeleznicniMuzeumMoravskoslezske/photos/a.460590284057000/3886374701478524/