Dráha moravskoslezských měst (Kroměřížská dráha)

Dráha moravskoslezských měst vzniká po roce 1880 jako paralelní trasa mezi střední Moravou (Kojetín) a Rakouským Slezskem (Bílsko), která měla být alternativou severněji položené Severní dráze císaře Ferdinanda. Ta se zdála být po prohrané válce Rakouska s Pruskem (1866) nebezpečně blízko pruským hranicím. Trať vznikala postupně spojením několika dříve budovaných úseků, nejstarším úsekem byla trať v okolí Kroměříže, tzv. Kroměřížská dráha. V dnešní době se skládá Dráha moravskoslezských měst na území ČR z tratí 303 (Kojetín – Valašské Meziříčí), 322 Valašské Meziříčí – Frýdek-Místek a 323 Frýdek-Místek – Český Těšín.

Kroměřížská dráha

V roce 1880 vyšel tzv. zákon o sekundárních drahách, který přinesl úlevy ve stavbě i provozu vedlejších železnic. Protože vydání zákona bylo avizováno již nějakou dobu dopředu, byla v roce 1879 založena akciová společnost pro stavbu dráhy Kroměříž – Hulín [2], která měla částečně napravit situaci trvající od roku 1841, kdy byl uveden do provozu úsek Severní dráhy císaře Ferdinanda míjející město Kroměříž. Nová dráha, navazující na Severní dráhu v Hulíně, měla urychlit spojení města s Vídní a Olomoucí [1].

Dráha Kroměříž – Kojetín

Společnost Kroměřížská dráha vydává 250 akcií po tisíci zlatých. Jedním z hlavních akcionářů se stává olomoucký arcibiskup hrabě Fürstenberg, který se na stavbě podílel deseti tisíci zlatými, druhým byl Hrabě Friesse, velkostatkář a průmyslník. Hybnou pákou společnosti byl pan J. Troltsch a ředitel Josef Nezdara. Dalším významným akcionářem byl například kroměřížský advokát a poslanec Vilibald Mildschuh. Původní sídlo společnosti bylo ve Vídni, ale po získání koncese se společnost přestěhovala do Kroměříže. Koncese pro výstavbu dráhy byla vydána dne 30. června 1880.

Už před jejím vydáním byly na místo budoucí stanice navezeny městskými cihelnami cihly a kámen a po vydání koncese se stavba rozběhla. Trať byla dlouhá 7,5 km a bylo na ní postaveno 19  objektů, tj. můstků a propustků [2]. V té době bylo na levém břehu Moravy postaveno kroměřížským stavitelem Ladislavem Mesenským kroměřížské nádraží, k němuž darovalo město pozemek v ceně 33 000 zlatých [1].

Provoz pro nákladní dopravu byl zahájen 1. prosince a pro osobní dopravu 15. prosince téhož roku. Ke slavnostnímu otevření dráhy došlo ale už 28. listopadu 1880. Ten den po dvanácté hodině dojel z Hulína do Kroměříže zvláštní vlak sestavený z pěti vozů I. třídy, tažený lokomotivou Severní dráhy „Nestor“. Lokomotiva byla vyzdobena znaky a vlajkami rakouských zemí a velikým znakem města Kroměříže na čele. Mezi slavnostními hosty byl i moravský místodržící baron Korb z Weidheimu, generální inspektor Severní dráhy císaře Ferdinanda baron Eichler a vysocí úředníci ministerstva obchodu, pod něž tehdy železnice spadaly. Ve staniční budově se podával oběd a potom se panstvo odebralo na zámek [2].

Zpočátku jezdily na trati tři páry vlaků, a to v časech 5.28, 12.07 a 19.33 z Kroměříže do Hulína a v 6.40, 14.42 a 20.55 zpět, jízdně mělo být 20 krejcarů ve třetí a 30 ve druhé třídě. Dále bylo stanoveno, že za náklad 100 kg těžký v kusech se má platit 7 krejcarů, za náklad jednoho kusu 3 a půl krejcaru, za náklad pro celý vagón, do nějž se vešlo 5 000 – 10 000 kg, se má platit 5 krejcarů za cent, za uhlí a koks 4 krejcary za cent. Ostatní sazby se měly spočítat podle tarifu Severní dráhy za vzdálenost (dnes bychom řekli tarifní) 7 km.

Dráha Kroměříž – Zborovice

Prakticky současně se vznikem akciové společnosti Kroměřížské dráhy vzniklo v Kroměříži družstvo města Kroměříže a cukrovarů v Kroměříži, Zborovicích, Kvasicích a Hulíně pro stavbu železniční trati Kroměříž – Zborovice [2]. Společnost Kroměřížská dráha koncesi pro novou trať získala 4. srpna 1881 a už 23. října téhož roku se do Zborovic rozjely první nákladní vlaky. Pro osobní dopravu byla otevřena 1. listopadu [5]. Stavba trati byla velmi jednoduchá, mosty (i most přes Moravu) byly dřevěné a v Kotojedech v km 2,9 bylo dokonce použito rozšířeného mostu silničního. Společnost původně plánovala prodloužení této trati do Koryčan a přes Bučovice dále do Brna. K této stavbě ale nedošlo, přestože např. hrabě Friesse hodlal darovat ke stavbě potřebné pozemky [2].

Vlaky mezi Kroměříží a Zborovicemi jezdily většinou smíšené, není proto divu, že jízdní doba byla zhruba hodinová. Teprve zavedení motorových vozů cestování značně urychlilo. Kroměřížská dráha byla velmi brzy odkoupena Severní dráhou císaře Ferdinanda (KFNB), po zestátnění této společnosti se v roce 1906 zborovická lokálka dostala do státních rukou. Nejprve pod správu Rakouských státních drah (kkStB), později ČSD. Svého času existovaly i plány na prodloužení tratě do sousedních Morkovic, kde končila trať z Nezamyslic. Přestože obě stanice od sebe dělilo pouhých pět kilometrů, koleje se nikdy nespojily [5].

Dráha Hulín – Bystřice pod Hostýnem

Počátkem roku 1881 bylo zahájeno úspěšné jednání mezi akciovou společností Kroměřížské dráhy a zástupci představenstva města Holešova a města Bystřice o zřízení železné dráhy z Hulína do Bystřice. Současně probíhala předběžná jednání se všemi obcemi ležícími na trase předpokládané dráhy. Ještě téhož roku vypracovala společnost Kroměřížské dráhy situační návrh na stavbu. Trasa dráhy byla vytýčena a vyměřena se všemi potřebnými provozními objekty. Zpracované projekty a předpokládané stavební náklady musely být přiloženy k žádosti o koncesi.

Žádost o List koncesionální se podávala u císařského dvora prostřednictvím c. a k. ministerstva obchodu. První úřední záznam o stavbě dráhy v Holešově pochází z 16. ledna 1881, kde zástupci města přislíbili akciové společnosti všemožnou podporu. Zásadní a konečné rozhodnutí o stavbě dráhy Hulín – Holešov bylo přijato na mimořádném zasedání obecního výboru města Holešova dne 5. února 1881. Na sezení odbývaném 24. dubna 1881 bylo představenstvo města seznámeno se schválením svého záměru o půjčce na nákup akcií s upozorněním Vysokého moravského zemského výboru v Brně, který záměr schvaloval, na včasné placení poplatků a úroků. Zároveň si město dalo podmínku, aby stanoviště dráhy, čili nádraží, bylo postaveno na konci města za Kroměřížskou ulicí. Rovněž zástupci města Bystřice pod Hostýnem zahájili přímé jednání s akciovou společností o stavbě dráhy, a to o prodloužení z Holešova do Bystřice.

Původně se trať měla stavět ve dvou částech: nejprve úsek do Holešova, později pak do Bystřice pod Hostýnem a pokračovat měl do Valašského Meziříčí. Ovšem prozíravá politika a snaha bystřických obecních radních a starosty města, továrníka Augustina Thoneta, získat napojení města na železniční trať slavila brzy svůj úspěch. Dne 12. února 1881 je svoláno zasedání obecního výboru, aby projednalo žádost ředitelství Kroměřížské dráhy o stavbě a ukončení dráhy v Bystřici pod Hostýnem. Na doporučení přednesené radním Karlem Spáčilem, jaké výhody přinese městu železná dráha, byla všemi přítomnými členy výboru navržená stavba dráhy jednomyslně přijata [2].

V roce 1882 akciová společnost Kroměřížské dráhy obdržela koncesi na výstavbu dráhy Hulín – Bystřice pod Hostýnem. Mezi nové hlavní akcionáře nyní patřilo město Holešov a průmyslové podniky ve Všetulích a v Bystřici pod Hostýnem [1]. Podle schváleného projektu všech 59 cest z celého úseku mělo být svedeno na 27 přejezdů. Proti tomu se samozřejmě ohrazovali majitelé polností i ostatní uživatelé cest a proto po dlouhých jednáních bylo dohodnuto vybudovat 10 přejezdů mezi Hulínem a Holešovem a 23 přejezdů na zbytku dráhy. Dále bylo dohodnuto, že všechny přejezdy budou vybaveny závorami, které budou podle potřeby obsluhovány. O stavebních poměrech svědčí i fakt, že zatímco mezi Holešovem a Bystřicí byly postaveny 3 mosty a 27 propustků, mezi Hulínem a Holešovem pouze 7 propustků. Všechny mosty byly dřevěné, propustky byly většinou dřevěné, pouze čtyři měly zděná jádra z kamene a klenby ze silně vypálených cihel popř. z kvádrů. Po dokončení spodní stavby započaly práce na železničním svršku. Ten stavěli odborníci a práce postupovala velmi rychle. Už v začátkem června 1882 se konaly přípravy na zkušební provoz [2].

Dne 1. června 1882 byla dána občanům Holešova na vědomí zpráva o připravované první jízdě parního vlaku z Hulína do Holešova. První zkušební jízda do Holešova byla uskutečněna 5. června a do Dobrotic 7. června 1882. Ačkoliv nešlo o slavnostní zahájení provozu, přišlo na nádraží mnoho zvědavců, kteří vlak do té chvíle ještě neviděli. Na zahájení prozatímní nákladní dopravy měl největší zájem Emanuel Proskowetz, majitel nově stavěného cukrovaru ve Všetulích. Vlečná dráha cukrovaru byla postavena současně se stavbou místní dráhy a tak mohl být dopraven všechen stavební materiál, stroje i ostatní zařízení již po železnici přímo na staveniště. Rovněž holešovský továrník Kneisl měl zájem na zahájení prozatímní nákladní dopravy do Holešova. Dne 10. června 1882 přijel do Holešova první nákladní vlak, který přivezl čtyři vozy uhlí pro Kneislovu továrnu.

Začátkem září byly dokončeny všechny práce – nástupiště, budovy pro provoz i ostatní provozní zařízení – a byly zahájeny přípravy ke slavnostnímu otevření. Provoz pro osobní i nákladní dopravu byl zahájen 24. září, ale ke slavnostnímu otevření trati do Holešova došlo již v neděli 22. září. Po třetí hodině odpolední přijel z Hulína slavnostní vlak vyzdobený vlajkami a znaky rakouských zemí na holešovské nádraží rovněž vyzdobené věnci, prapory a velkým znakem města. Sešlo se na něm velké množství holešovských občanů, slavnostně oděných sedláků, příslušníků cechů i úřadů, kteří vítali vlak střelbou a hudbou. Vlakem přijeli zástupce Severní dráhy, Kroměřížské dráhy, Zemského výboru Markrabství moravského, úředníci ministerstva obchodu a další hosté. Otevření železničního provozu mělo ráz národní slavnosti a stalo se velkou událostí pro město i široké okolí.

Mezitím pokračovaly stavební práce na dalším úseku trati, do Bystřice pod Hostýnem. Bylo ještě třeba dokončit kladení svršku a provést zkušební jízdy, důležité jak pro vyzkoušení kvality trati, tak tady i pro vyzkoušení pevnosti mostů. Trať byla dokončena začátkem října a 15. října byla provedena první zkušební jízda. Po zkušebních jízdách a komisionální prohlídce byla trať předána do trvalého provozu. Provoz na trati Holešov – Bystřice pod Hostýnem byl zahájen 15. listopadu 1882 příjezdem slavnostního vlaku na svátečně vyzdobené bystřické nádraží, kde se za všeobecného nadšení a radosti odehrála, tak jako předtím v Holešově, slavnost otevření.

Zprovozněním trati Hulín – Bystřice pod Hostýnem Společnost Kroměřížské dráhy prakticky završila své dílo, i když její plány byly daleko větší. Jednak to byl již zmíněný projekt trati Kroměříž – Koryčany, v jejíž části leží trať do Zborovic, dále od roku 1881 do roku 1887 účast na stavbě a provozu místní dráhy Studénka – Štramberk. Dne 14. února 1883 získala společnost koncesi na stavbu dráhy z Bystřice do Valašského Meziříčí. Protokol sepsaný v Kojetíně v roce 1886 před zahájením stavby dráhy moravskoslezských měst se odvolává na starší projekt vedení trati z Bystřice pod Hostýnem Kuchyňským údolím přes Kelč a Choryni. K zahájení této stavby ovšem nedošlo.

Přestože dopravu na dráze zajišťovala společnost Severní dráha císaře Ferdinanda (Kroměřížská dráha neměla vlastní vozový park), soužití obou společností bylo komplikované, protože Severní dráha zneužívala své monopolní postavení, jak to jen bylo možné. Až do podzimu roku 1883 například společnost bránila propojení obou úseků Kroměřížské dráhy, takže cestující museli v Hulíně vystoupit a pěšky přejít přes trať Severní dráhy na druhé nádraží, aby mohli pokračovat v cestě. Nedostatek financí a zřejmě také vliv Severní dráhy zabránily v realizaci projektovaného prodloužení trati o úsek Bystřice pod Hostýnem – Valašské Meziříčí.

Provoz na Kroměřížské dráze

Provoz na tratích Kroměřížské dráhy od počátku zajišťovala společnost  Severní dráhy císaře Ferdinanda. Ta objednala pro tento účel postupně šest lokomotiv. Byly to v roce 1880 dodaný parní motorový vůz systému Elbel – Gölsdorf pojmenovaný po největším akcionáři a zakladateli podniku ”Fürstenberg”, malá dvounápravová tendrovka ”Kromeriz”, v následujícím roce ještě jedna ”Freiberg” a větší, třínápravové tendrovky ”Zbrovitz”, ”Holesow” a v roce 1883 ještě ”Bistritz”. Tyto lokomotivy přešly v roce 1887 do majetku Severní dráhy císaře Ferdinanda, která je zařadila do skupiny IX a očíslovala 901–906.

Pro rychle se vzmáhající železniční dopravu byly tyto lokomotivy brzy slabé a Severní dráha pro ně neměla použití. Lokomotivy ”Kromeriz” a ”Freiberg” byly pravděpodobně vyřazeny jako první a snad prodány některému cukrovaru nebo na jinou vlečku jako posunovací. V roce 1895 byla vyřazena lokomotiva ”Zborovitz”; stroje ”Holesow” a ”Bystritz” byly odstaveny ve frýdecké výtopně. S výjimkou prvních tří jmenovaných se ostatní dočkaly zestátnění Severní dráhy a lokomotiva ”Holesow” dokonce dojezdila až u ČSD v roce 1926. Lokomotiva ”Bistritz” se při dělení majetku bývalého Rakousko-Uherska dostala do majetku nástupnické železnice Polska.

S koncem Společnosti Kroměřížských drah však neskončil život na jejích kolejích. Ještě v témž roce (1887) zahájila Severní dráha v souladu s ustanovením její nové koncese stavbu takzvané Dráhy moravskoslezských měst. Dne 7. dubna byla zadána stavba trati Kojetín – Kroměříž staviteli Petru Krausovi. Protože se jednalo nejen o výstavbu chybějících úseků, ale i o přestavbu stávajících pro náročnější provozní poměry, musela být i na postavených úsecích provedena nová komisionální pochůzka. Na většině trasy měla pouze formální charakter, protože nedošlo ke změnám trasy ani technických podmínek. Pouze u Hulína bylo rozhodnuto o zřízení plynulého bezúvraťového spojení tratí od Kroměříže a od Holešova tak, že bude trasa dráhy odkloněna před Hulínem na sever, kde překoná nadjezdem hlavní trať a na severním zhlaví stanice se spojí s tratí na Holešov. Toto vedení trasy přežilo do dnešních dnů.

Mezi Hulínem a Bystřicí byla provedena pochůzka 19. a 20. června 1887, až po Bílavsko opět spíše formálně. Až za Bílavskem bylo rozhodnuto, kvůli zlepšení sklonových a směrových poměrů trati, o jejím přeložení. Z důvodu výstavby nového úseku dráhy byla v roce 1887 přerušena doprava z Holešova do Bystřice. Dřevěné mosty byly přestavěny na ocelové a postaven jeden nový. Byla postavena nová trať od Bílavska po Bystřici, v Bystřici bylo vybudováno nové nádraží, staniční budova a skladiště pro zboží. Po čtyřech měsících byl opět zahájen provoz.

Existence Společnosti Kroměřížské dráhy

Po osm let, kdy existovala společnost Kroměřížské dráhy, vyznačovaly se její vztahy se Severní dráhou zřejmě určitou rivalitou (navzdory tomu, že Severní dráha prováděla provoz na tratích Kroměřížské dráhy). Tak například do roku 1883 nedovolila Severní dráha společný provoz obou společností na svém nádraží a ani kolejové propojení s nově postavenou tratí na Holešov a Bystřici pod Hostýnem.

O historii tohoto propojení se literatura i historické prameny rozcházejí. V Hulíně skutečně existovala určitou dobu tři nádraží: kroměřížské v místech odbočení dnešní vlečky do bývalého cukrovaru, hlavní, tj. dnešní první nástupiště, a holešovské, tj. dnešní druhé nástupiště.

Ke spojení tratí Kroměřížské dráhy od Holešova na Kroměříž a Severní dráhy došlo pravděpodobně až v roce 1883 a to úvraťově na jižním zhlaví stanice s přemostěním kroměřížské trati přes hlavní trať. Zbytky náspu na jižní straně stanice byly patrné ještě v polovině minulého století. Přeložky kroměřížské trati kolem Hulína na sever a přemostění v dnešním místě se dráha dočkala až po převzetí Severní drahou v roce 1887. Změna souvisela se stavbou dráhy moravskoslezských měst a zde se v přesné dataci prameny opět neshodly. Je ovšem jisto, že to bylo mezi léty 1887–1890. Drážní těleso jižní trasy lze dodnes vidět v místě, kde trať od Kroměříže uhýbá ostře vlevo.

Potom, co získala Kroměřížská dráha koncesi na prodloužení trati z Bystřice na Valašské Meziříčí, nabyly obavy Severní dráhy z nového, byť zatím nevýznamného konkurenta reálných rozměrů. Vždyť nejdelší trať na evropském kontinentě, z Vídně do Bochnie byla nejvýnosnější tratí v celé rakouské monarchii. V roce 1887 činil čistý výnos akcií přes 50 milionů zlatých a přepravní monopol Severní dráhy mezi Dolním Rakouskem, Ostravskem a Polskem byl trnem v oku mnohým významným pánům, kteří by rádi podpořili jiný konkurenční podnik. Severní dráha vynaložila nemálo prostředků, aby si své výsadní postavení udržela, nejen vůči Kroměřížské dráze. Její snaha se zřejmě neminula účinkem, stejně jako fakt, že s koncem roku 1883 měla skončit účinnost Zákona o sekundárních drahách, který stavbu vedlejších drah (bez omezení jejich délky) usnadňoval. Tak se po roce 1883 rozvoj podniku zastavil a omezil se jen na provoz již vybudovaných tratí.

Když byla v roce 1886 navzdory předpokladům prodloužena po dlouhém a složitém právním boji koncese společnosti Severní dráhy císaře Ferdinanda, byl jí současně uložen úkol v zájmu hospodářské a vojenské politiky státu postavit trať z Kojetína přes Hulín, Valašské Meziříčí a Těšín do Bílska a některé další tratě na Moravě. Přitom jí byla dána možnost využít dosud vybudovaných místních drah v ose nové trati. Severní dráha vyřešila problém spoluúčasti existujících místních drah (Kroměřížské dráhy, trati Valašské Meziříčí – Krásno Společnosti rakouských místních drah a trati Ostrava – Frýdlant nad Ostravicí Společnosti ostravsko–frýdlantské dráhy) jejich vykoupením.

Jednání o prodeji byla velmi obtížná se všemi zúčastněnými společnostmi. O vyrovnání s Kroměřížskou dráhou jednala Severní dráha více jak rok. Její původní plán, totiž odkoupit jen pro stavbu nutnou trať Kroměříž – Bystřice, byl pro společnost Kroměřížské dráhy nepřijatelný. Po dlouhých jednáních byla tedy mezi nimi podepsána kupní smlouva 7. ledna 1887 se zpětnou platností od 1. ledna 1887. Severní dráha vyplatila Akciové společnosti Kroměřížských drah dva milióny sto tisíc zlatých jako náhradu za všechny Kroměřížské železnice. Předáním provozu 14. ledna tak skončila krátká, ale pro kroměřížský region významná existence Císařsko královské privilegované akciové společnosti Kroměřížské dráhy.

Dráha moravskoslezských měst

V roce 1886 byla prodloužena koncese Severní dráze (a tím i její monopol na železniční spojení přes Moravu) až do roku 1940 a zároveň jí byla uložena také povinnost vybudovat síť paralelních a navazujících tratí. Rakousko-uherská vláda si totiž uvědomovala, že hlavní spojnice Vídeň – Krakov vede nepříjemně blízko pruského území a v případě další války s Pruskem může být velice rychle přerušena. Severní dráha proto dostala mimo jiné za úkol vybudovat paralelní spojení s Haličí, které bude více ve vnitrozemí [1]. Pro novou dráhu byla vybrána trasa Kojetín – Krásno – Valašské Meziříčí – Frenštát – Frýdlant – Frýdek – Těšín – Skočov – Bielsko.

Vlastní trasování bylo zahájeno ještě v témže roce a práce zahájeny o rok později. Byly rozděleny na více částí s využitím již vybudovaných tratí [3]. V roce 1887 Severní dráha císaře Ferdinanda odkoupila společnost Kroměřížské dráhy [2] a další již existující železnice na plánované trase: krátkého úseku z Meziříčí do Krásna nad Bečvou na trati Společnosti Rakouských místních drah a 10 kilometrů z Frýdlantu do Frýdku na trati Ostravsko-­frýdlantské dráhy, která byla v provozu již od roku 1871 [3]. Současně zahájila dobudování úseků Kojetín – Kroměříž, Bystřice pod Hostýnem – Valašské Meziříčí, Krásná – Frýdlant a Frýdek – Bielsko, které zatím chyběli.

Nově stavěné úseky byly přiděleny třem stavebním firmám. Úsek Kojetín – Kroměříž stavěl Petr Kraus, úsek Bystřice pod Hostýnem – Hodslavice společnost Mattoni-Union a úsek Hodslavice – Bielsko firma Redlich a Berger. Společnost KFNB ve stanici Valašské Meziříčí narazila na překážku v podobě Společnosti rakouské místní dráhy, která byla majitelkou místní dráhy Hranice – Vsetín. Proto KFNB byla nucena provést od 1. října 1881 pronájem tratě o délce 1,1 km mezi stanicí Valašské Meziříčí a Krásnem nad Bečvou. Nakonec úsek odkoupila i s odbočkou do Hrachovce [4].

Stávající úseky byly opraveny a dřevěné mosty byly nahrazeny ocelovými. V zájmu plynulého provozu na trati byla zrušena původní část trati směřující do Hulína (nově vybudovaný úsek vede obloukem severně od města) a také původní část trati mezi stanicí Hlinsko pod Hostýnem a starým nádražím v Bystřici pod Hostýnem byla odkloněna na nové nádraží jižněji od města (Thonetova továrna, kde původní dráha končila, byla napojena novou vlečkou). Provoz na celé trati v délce 180 km mezi městy Kojetín a Bielsko byl slavnostně zahájen 1. června 1888.

Stanice Frýdek­-Místek byla tehdy rozšířena o další kolejiště, ve výtopně byla vybudována kruhová rotunda s devíti stáními pro lokomotivy, rovná remíza, uhelné skládky, správní budova, dílna a dvě točny o průměru 17,5 a 20,1 m. Vodárna pro zbrojení lokomotiv se nacházela i ve stanici. Z Frýdku nová trať odbočovala krátkým zářezem mezi zástavbou do nedaleké Dobré, kde se nacházela první stanice. Dnes zde ústí dvě vlečkové koleje, a to do pivovaru Radegast v nedalekých Nošovicích a do výrobního závodu automobilky Hyundai [3].

Další větší stanice byly vystavěny v Hnojníku a Ropici, odkud trať dosáhla Těšína. Zde byla postavena nová staniční budova, která byla společná jak pro tuto novou trať, tak i pro Košicko-bohumínskou dráhu, jenž spojovala Košice s Bohumínem již od roku 1872. Dnes zde tato trať na našem území končí, ale v roce 1888 pokračovala dále mostem nad řekou Olší do nedalekého Gołeszówa a přes Skoczów dále do Bielska. Po uvedení do provozu dosáhla celkové délky 169,7 km. Dnešní Bielsko-Biała byly v minulosti dvě samostatná města, Bielsko v Těšínském Slezsku a Biała v Haliči. Spojená byla až v roce 1951 [3].

Provoz na trati Dráhy moravskoslezských měst

Dne 1. ledna 1907 byla, opět po dlouhých politických třenicích, zestátněna společnost Severní dráhy císaře Ferdinanda a s ní i tratě Dráhy moravskoslezských měst. Snad největšího významu dosáhly tratě dráhy moravskoslezských měst za první světové války, kdy tratě Vídeň – Přerov – Krakov a Brno – Kojetín – Bielsko zajišťovaly přepravu vojsk na ruskou frontu. Od 3. srpna 1914 byl zaveden válečný jízdní řád a veškerý provoz se podřídil potřebám armády. Vlaky jezdily za sebou v desetiminutových intervalech a na dohled. Byly taženy lokomotivami řady 73 (414.0) a poprvé se zde objevily také lokomotivy řady 170 (434.0), které však musely mít omezenou rychlost na 35 km/h. V době od 3. do 31. srpna 1914 bylo po obou zmíněných tratích přepraveno 1 200 000 mužů, 157 000 koní, 48 000 vojenských povozů a 82 000 tun vojenského materiálu. Z fronty se pak vracely vlaky s raněnými a nemocnými vojáky.

Jeden z lazaretů byl umístěn v dřevěných barácích u nákladiště Kotojedy. Dva z těchto baráků sloužily do roku 1972, naposled jako skladiště stavebních firem.

Po vzniku Československé republiky úsek Těšín – Bielsko připadl Polsku. Úsek Valašské Meziříčí – Frýdek-Místek je nyní součástí trati číslo 323 do Ostravy a úsek Frýdek-Místek – Český Těšín je značena jako samostatná trať číslo 322. V roce 2004 se přestala používat zastávka Všetuly (avšak formálně zrušena nebyla – předpokládá se její opětovné zprovoznění v souvislosti s obsazováním průmyslové zóny[3]). S jízdním řádem 2021/2022 se zastávka Rajnochovice přejmenovala na Podhradní Lhota.

V letech 2024–2026 se na trati mezi Kojetínem a Hulínem plánuje modernizace a elektrizace, aby mohly být vedeny přímé vlaky z Brna do Zlína.

Zdroje:

1. Wikipedia – Železniční trať Kojetín – Valašské Meziříčí
2. Střípky z dějin tratí Kroměřížské dráhy 1880 – 2002
3. Město Bohumín – Trať Frýdek­-Místek – Český Těšín a Bielsko­-Biała má 125 let
4. Kolářová, E. 2016. Severní dráha císaře Ferdinanda: historicko-geografická analýza a souvislosti. Univerzita Palackého v Olomouci. Přírodovědecká fakulta. DP. Olomouc
5. IDNES.CZ – Na co zírá mašinfíra: Svezeme vás Hurvínkem z Kroměříže až pod Chřiby