Historické pozadí
Ve dvacátých a třicátých letech minulého století procházelo město Zlín díky výrobní a obchodní činnosti firmy Baťa nebývalým dynamickým populačním a stavebním vývojem. Během 20 let se zdesetinásobil počet jeho obyvatel. Ti se stěhovali z chudých vesnic okolních vrchovin do nově budovaných rozsáhlých kolonií rodinných domů, čímž město Zlín získalo tvář průmyslového sídla, které je obklopeno koloniemi rodinných domů. Nově vznikající metropole potřebovala mít pochopitelně kvalitní dopravní spojení s okolním regionem.
Na začátku 20. století zažívaly svůj rozvoj i Luhačovice. Již tehdy významné lázně procházely rozsáhlou přestavbou a zvyšovala se jejich ubytovací kapacita. Do lázní sice vedla silnice přes Želechovice, Horní a Dolní Lhotu i železniční trať z Uherského Brodu, avšak kvalitní dopravní spojení se Zlínem vinou kopcovitého reliéfu Vizovické vrchoviny mezi oběma sídly chybělo. Firma Baťa měla zájem na tom, aby její zaměstnanci měli možnost rychlé cesty do Luhačovic, kde by mohli trávit volný čas lázeňskými aktivitami [3].
K oblíbeným místům, kam Tomáš Baťa velmi rád jezdil, patřily Luhačovice. Vedle něj si do Luhačovic zajeli už kolem roku 1920 také jeho zaměstnanci, třeba skupiny kamarádů, aby tam po práci našli rozptýlení. A naopak z Luhačovic mířili lázeňští hosté do Zlína, aby si tu prohlédli Baťovu továrnu se supermoderními stroji a s americkou atmosférou. Tomáš Baťa brával do Luhačovic svou rodinu a také hosty, což byli často velmi významné osobnosti, například Karel Engliš, několikanásobný ministr financí. A třeba se také stalo, že zrovna v Luhačovicích Baťa překvapil některou ze svých novinek, například v dubnu 1932 se zde účastnil konference za přítomnosti průmyslníků a ministrů a nechal jim předvést své právě vyrobené první automobilové pneumatiky [4].
O nové silnici začala uvažovat města Zlín a Luhačovice v roce 1931. Města před opravou staré cesty upřednostňovala výstavbu nové cesty dálničního typu, která by měla moderní parametry. Sama však nedokázala projekt rozjet. Vzkříšen byl až o pár let později [2].
Problémem nevyhovující dopravy ve zlínském regionu se v květnu 1936 zabývala komise skládající se ze zástupců okresu Zlín, ministerstva veřejných prací, města Zlín a firmy Baťa Tato komise mj. přijala usnesení o koncepci rozvoje dopravní sítě ve zlínském regionu: „Při komisionálním řízení, provedeném v polovině května 1936 zástupcem ministerstva veřejných prací, ministerským radou Ing. Leopoldem Veselým za účelem ustálení, případně doplnění prací inkameračního programu v průmyslově oblasti zlínské, bylo dle protokolu, sepsaného 16. května t.t. komisí doporučeno, aby inkamerační program byl doplněn v tom směru, že bude do něho pojato silniční spojení od Zástřizlí přes pohoří Chřiby do Zlína, a dále pak přes Vizovice a Lidečko k Púchovu, jakož i silniční spojení z Olomouce přes Přerov, Holešov, a Zlín do Luhačovic.“
Stejná komise se zabývala silnicí Olomouc – Přerov – Zlín a počítala i s jejím prodloužením právě na Luhačovice. „Jelikož se jedná o důležitou výpadovou komunikaci, která spojuje severní Moravu a její významná města: Přerov, Olomouc, Prostějov, Hranice, Lipník n. B. jednak s průmyslovým střediskem Zlínem a jednak s nejpopulárnějším lázeňským střediskem Luhačovicemi a jižní Moravou, takže jde o významnou komunikaci, žádají zástupci města, aby tato komunikace byla pojata do inkameračního programu zlínské oblasti a projekt byl co nejdříve projednán a schválen. Za město Zlín: D. Čipera starosta, J. Zavrtálek 1. nám. Starosty, Al. Gebauer městský stavitel za firmu Baťa a. s.: Arnošt Sehnal stavitel, František Tomšík“.
O vlivnosti této komise svědčí i to, že Dominik Čipera nebyl jen starostou Zlína, ale také členem správní rady koncernu Baťa a. s. a pozdějším ministrem veřejných prací.
Výstavba silnice
Podle návrhu schváleného v roce 1937 měla být dlouhá 19 kilometrů a její trasa vedla ze Zlína přes Kudlov, Březůvky a Ludkovice do Luhačovic. Současně se počítalo s tím, že se v budoucnu stane součástí dálkové silnice Přerov – Holešov – Zlín – Luhačovice s případným pokračováním na Slovensko [2]. Stavba silnice byla rozdělena do tří organizačních úseků. Vozovka plánované silnice měla mít 7 metrů na šířku a měla být dvoupruhová [3].
O stavbu silnice projevilo zájem 7 firem. Stavba III. úseku byla zadána firmě Ing. Karel Kindl podnikatelství staveb Kolín. Tato firma v nabídce na stavbu silnici nabídla nejnižší cenu 7 950 000 Kč. Celkové náklady na stavbu silnice měl platit po změně politických poměrů Protektorát Čechy a Morava. Podle rozpočtu ještě z 1. republiky z května 1938, který byl podepsán na Zemském úřadě v Brně, byl náklad na stavbu 13 826 996 Kč při vozovce dlážděné. Pokud by byla na kilometrech 12,12 až 14,9 položena vozovka betonová, cena by se snížila na 13 270 000 Kč.
Po drobných úpravách projektu se v roce 1938 začalo stavět v okolí Kudlova a především mezi Ludkovicemi a Luhačovicemi [1]. Silnice měla mít podobný charakter jako proslulá komunikace vybudovaná ve třicátých letech mezi Zlínem a Otrokovicemi, na níž se mimo jiné objevily i první silniční billboardy na území tehdejšího Československa [2].
Podle zápisu stavebních prací na III. úseku cesty ze dne 11. října 1940 vyplívají následující podrobnosti: Na jaře 1940 bylo na stavbě zaměstnáno průměrně 450 dělníků. V srpnu 1940 pracovalo na stavbě III. úseku 250 dělníků. Z nařízení úřadů bylo posláno 120 dělníků na spěšné silniční úpravy. V den zhotovení zápisu pracovalo na stavbě již jen 130 dělníků. Z důvodu nedostatku dělnictva se tedy nestíhal předpokládaný program. Hodinová mzda dělníků byla 4 koruny 10 haléřů.
V plném proudu byly zemní práce na násypech, zářezech a propustkách. Stavba mostu přes Ludkovický potok a místní cestu v době zápisu nezačala, jelikož byly prováděny sondy zkoumající základové půdy. Most nad okresní silnicí Biskupice–Ludkovice byl již ve stavbě. Byly na něm hotovy pilíře, křídla, skruž a bednění pro betonovou klenbu. V Luhačovicích se kvůli nedodanému stavebnímu materiálu nezačalo se stavbou mostu přes řeku Šťávnici. Zápis dále podotýká, že celková plánovaná kubatura výkopu na stavbě činí 350 000 m3 a doposud bylo provedeno asi 160 000 m3 výkopu.
Pokud by po celou stavební sezonu 1941 na stavbě pracovalo požadovaných 400 dělníků, podle zápisu se předpokládalo, že by veškeré rozdělané práce mezi Ludkovicemi a Luhačovicemi byly hotovy právě v roce 1941. Zbývající dílčí části III. úseku silnice Zlín–Luhačovice se měli dokončit v roce 1942. K nedostatku dělníků se ovšem začínaly přidávat další komplikace. Především dodávky stavebního materiálu a tím pádem jeho cena. K tomu se přidala komplikovaná válečná doba. Stavba byla oficiálně zastavena v dubnu 1942 z nařízení německých úřadů.
V kronice obce Ludkovice se píše o stavu stavby z konce roku 1941. Podle kroniky je hotový nadjezd nad silnicí směřující do Biskupic a nadjezd nad Ludkovickým potokem a místní komunikací je „ošalován“. Hotovy byly také násypy, zářezy a propusti. V úseku severně od obce (směr Zlín) byla na konci roku 1941 odvážena ornice. Také se uvádí, že zpočátku na stavbě zaměstnáno asi 50 občanů obce. V roce 1941 tento počet upadal a pracovalo zde již jen asi 10 občanů Ludkovic. V kronice se také uvádí, že pozemky potřebné ke stavbě vykupoval okresní úřad Uherský Brod. Úrodná půda byla vykupována podle bonitních tříd od 2,5 do 3,5 korun za metr čtvereční. Neúrodná půda byla vykupována za 0,5 korun. Kvůli stavbě musely být vykoupeny a zbořeny 2 domy.
Poválečné ukončení stavby
Ve složitém poválečném období už se nepodařilo stavbu znovu nastartovat. Podle zápisu z jednání zadávací komise, která jednala 31. května 1948 k návrhu zadání dodatečných udržovacích pracích, se stavba přerušila v roce 1941. Po osvobození v roce 1945 stavební práce již nebyly znovu započaty. Jelikož úplné stavební dokončení stavby silnice vyžaduje přesunu a zpracování statisícové kubatury zeminy a mnohamilionového stavebního nákladu.
V roce 1946 byly provedeny nutné udržovací a zajišťovací práce, aby bylo zabráněno vzniku škod na již provedených pracích, zejména na vybudovaných objektech. Dalším důvodem vykonání udržovacích prací byla potřeba ulehčit místnímu hospodářskému provozu, který byl nucen na mnoha místech stavbu složitě objíždět. Práce vykonávala, stejně jako samotnou stavbu silnice, firma Kindl a spol., která již byla v národní správě.
Samotné dopravní spojení mezi Zlínem a Luhačovicemi se řeší v brožurce vydané Krajským výborem KSČ, kdy se navrhovalo prodloužit zlínskou trolejbusovou síť právě do Luhačovic [3]. Asi právě proto je možné se všude po internetu dočíst, že na původní silnici měli jezdit ze Zlína do Luhačovic trolejbusy.
Pozůstatky silnice
Pozůstatky dálnice jsou nejpatrnější v Ludkovicích. Především díky masivnímu betonovému mostu, pod nímž se běžně jezdí. Přerušované náspy a části staveb vedou až na hřeben nedalekého kopce. A i zde jde o zajímavou turistickou atrakci, kterou řada lidí využívá k výletům. K procházkám slouží i zlínská část, která začíná na Lesní čtvrti, odkud stoupá vybudované těleso silnice směrem na Kudlov. Využívají je turisti, cyklisti, pejskaři a v zimě i lyžaři. Umožňuje krásný jednodenní výlet na Pindulu a zpátky.
Zdroj:
- Idnes.cz – Po Baťových dálnicích zůstaly jen mosty, práce ukončila válka
- Badatelna 2022 – Ludkovice – mosty nedokončené silnice
- Kadlček, J. 2019. Inventarizace reliktů nedokončené silnice Zlín–Luhačovice v krajině Vizovické vrchoviny. BP. Masarykova univerzita. Pedagogická fakulta. Brno
- CCRVM – Analýza lokalit a turisticky zajímavých míst spojených s působením firmy Baťa v ČR a na Slovensku s důrazem na Zlínský kraj a Trenčínský kraj