Košicko-bohumínská dráha je společně s Ostravsko-frýdlantskou dráhou první vedlejší železnicí, která pronikala skrze velkou část karpatského oblouku mezi Slezskem a východním Slovenskem. Území Těšínského Slezska představovalo svým položením na hranicích několika historických zemí významnou dopravní křižovatku. Přes samotné město Těšín procházely důležité cesty a silnice spojující Vídeň s Krakovem. Neméně významnou dopravní tepnu představovalo spojení Slezska s Uhrami (Slovenskem) vedoucí přes Jablunkovský průsmyk. Hospodářský rozvoj 2. poloviny 19. století s sebou nesl i velký rozvoj železniční dopravy, která významně ovlivnila vývoj celé oblasti Těšínského Slezska [2] a v podstatě i celého severního Slovenska. Koncese ke stavbě Košicko-bohumínské dráhy trati byla udělena v roce 1866 a již v roce 1872 přijel první vlak z Bohumína přes celé tehdejší severní Uhry až do Košic. V dnešní době nese Košicko-bohumínská dráha označení na území ČR jako trať 320 (Bohumín – Čadca).
Důvody vzniku Košicko-bohumínské dráhy
V roce 1854 vešel v platnost tzv. „koncesní zákon“, kterým se rakouská vláda vracela k podpoře soukromého podnikání v Rakousku-Uhersku. V roce 1866 proběhla prusko-rakouská válka, kterou Rakousko prohrálo a zároveň se ekonomicky notně vyčerpalo. Císař František Josef I. osobním listem projevil přání, aby stavby drah přispěly k zaměstnanosti a oživily válkou zpustošenou krajinu. Dříve přísná koncesní kritéria, povolující stavby drah se zaručenými výnosy, byla za dané hospodářské situace podstatně zmírněna.
Zrod Košicko-bohumínské dráhy
První návrhy na vybudování trati, která by spojovala oblasti v Rakouském Slezsku s východními oblastmi monarchie, přišly koncem 50. let 19. století od Ludwiga Hoheneggera, ředitele Těšínské komory. Těšínská komora totiž vlastnila hutě jak v Třinci, tak v Liptově a Spiši, a dráha by zjednodušila a zlevnila dopravu surového železa z těchto hutí do Třince a také dopravu železné rudy z těchto oblastí. Vyrobené produkty by byly více konkurenceschopné proti železu produkovanému v pruských železárnách.
V roce 1864 byl ve Vídni vydán pamětní spis o Košicko-bohumínské dráze, jenž předložil tři důležité důvody – zlepšení exportu zemědělských produktů z Potisí směrem na severozápad a zajištění odbytu v horských oblastech na severu Uher, levnou přepravu kvalitního slezského uhlí do železáren ve Spiši a přeprava železa do slezských, moravských a haličských železáren. Přičemž roční produkce na Spiši a v Gemeru byla 56 tisíc tun ročně a přepravní náklady více než zdvojnásobovaly jejich cenu; železnicí by přepravní náklady klesly na čtvrtinu [3]. V pamětním spisu byla navržena železniční trať z Košic severozápadním směrem údolími řek Hornád, Váh a Kysuca a Jablunkovským průsmykem do Bohumína [4].
Trasa dráhy měla původně probíhat údolím Olše do Dětmarovic a od severu vstupovat do Bohumínského nádraží. Avšak roku 1864 byla definitivně přijata trasa odkloněná, vedená Karvinskem, Doubravskem a Orlovskem vstupující do Bohumína od jihu [4].
Po schválení konečné podoby KBD v roce 1864 získalo v roce 1866 koncesi na její výstavbu konsorcium podnikatelů v čele s belgickou firmou bratří Richeů z Bruselu a uherským kancléřem Antonem hrabětem Forgáchem [2]. Koncese byla vydána vídeňským ministerstvem obchodu, do jehož resortu spadaly železnice a byla podepsána císařem Františkem Josefem I., i se státní zálohou 5 milionů zlatých [3].
Dráze se však nevyhnuly problémy. Koncese určovala, že stavět se musí do roka od udělení a do šesti let musí být celá železnice dána do provozu. Dovolila provizorní jednokolejné vedení a větší mosty mohly být mimo pilířů postaveny ze dřeva. Koncesionáři, ale nebyli spokojeni a žádali další výhody. Nejdříve byla zvýšena státní záruka na 3 miliony zlatých, neboť přiznali, že nemají základní kapitál. Byla jim přiznána státní záloha ve výši 5 miliónů zlatých a osvobození od daní bylo prodlouženo na devět let [3].
Bylo nezbytností začít stavbu do jednoho roku. Hector Riche, šéf společnosti bratří Richeů, uzavřel smlouvu sám se sebou stavební smlouvu a zadal si stavbu Košicko-bohumínské dráhy a její vybavení za paušální částku 36 miliónů zlatých. Tuto smlouvu ale rakouské ministerstvo financí pozastavilo s tím, že není přípustné, aby koncesionář byl i podnikatelem stavby a nechal si vplatit státní zálohu. Tak byl použit jiný trik. Podstoupení koncese bance, již čerstvě založil hrabě André Langrand-Dumonceau a ta zadala stavbu zpět Richeovým. V říjnu 1866 se ale nepovedla emise akcií pro získání kapitálu na stavbu. Hlavní příčinou tohoto neúspěchu byla především nedůvěra v rakouské podnikatele po čerstvě prohrané prusko-rakouské válce [3]. Stavba měla začít od Košic. Na podnět slezských průmyslníků se však začalo stavět od Bohumína, aby slezské hutě a uhelné doly co nejdříve získaly vlakové spojení [1].
Výstavba trati Košicko-bohumínské dráhy
Vlastní stavební práce započaly 15. října roku 1867 výstavbou železnice z Bohumína, kde navazovala na Severní dráhu císaře Ferdinanda (KFNB) přes Karvinou (odkud byla roku 1898 napojena spojnice se stanicí Petrovice na KFNB) do Těšína. Tento 32 km dlouhý úsek byl definitivně uveden do provozu 5. května 1869. Stavitelé se při stavbě prvního úseku dostali do finančních potíží a koncesi na stavbu musela převzala Anglo-rakouská banka [2]. Nový koncesionář rozdělil dráhu na rakouskou (64 km) a uherskou část (304,6 km) a následně zadal stavbu sedmi spojeným stavebním společnostem a stavba se rozjela naplno. Mezitím byla koncem října 1868 trasa Bohumín – Těšín dobudována a byla 1. února 1869 uvedena do provozu.
V pořadí druhý, 70 km úsek vedoucí z Těšína do Žiliny včetně jablunkovského tunelu byl zprovozněn 8. ledna 1870 [3]. Úsek z Těšína, stoupající údolím řeky Olše do Jablunkovského průsmyku nejvyšším sklonem 16 ‰, si vyžádal kromě náročné stavby Jablunkovského tunelu i dva velké viadukty. Dvoupolový přes řeku Olši v Jablunkově a pak přes řeku Lomnou v Dolní Lomné. Ten byl postaven se třemi poli, dva krajní kamenné oblouky mají světlost 7,58 m, střední pole o délce 31 m bylo postaveno jako dřevěné příhradové systému Howe. Mosty na rakouském úseku KBD byly postaveny ze dřeva, přestože rakouské ministerstvo obchodu v dubnu 1869 nařídilo použití mostů železných.
Nařízení ale přišlo v době, kdy stavba mostů již byla zahájena, a tak bylo splněno až v uherském úseku, který se stavěl později. Železnými byly mosty nahrazeny postupně po roce 1874. V roce 1898 dostala KBD povolení ke zdvoukolejnění úseku Čadca – Jablunkov, které se, vyjma Jablunkovského tunelu a mostu v Jablunkově, realizovalo ještě týž rok. Viadukt v Lomné tak dostal novou příhradovou konstrukci pro druhou kolej [7].
U Jablunkova koleje procházejí skrze dva jednokolejné tunely o délce 607 metrů, které byly dobudovány v roce 1870 (první tunel) , resp. roku 1917 (při zdvojkolejnění trati). Dne 1. září 1870 byl dobudován nejvýchodnější úsek Prešov – Košice. Celá dráha byla dokončena 18. března 1872 [2] až na jednu výjimku a tou byla přípojka na pruskou železnici Rychvald – Annanberg bez nutnosti zastavení v Bohumíně [3].
Pozn.: Trať Košicko-bohumínské dráhy nevedla v současné trase, ale z Bohumína vedla na jih přes Rychvald a Orlovou a do současné trasy se napojovala před Loukami. V roce 1963 byla postavena přeložka tratě z Louk nad Olší do Dětmarovic [5].
Provoz na Košicko-bohumínské dráze
Ředitelství společnosti provozující Košicko-bohumínskou dráhu se nacházelo v Budapešti, řízení provozu v Těšíně (pro rakouskou část) a Košicích (pro uherskou část). Od roku 1870 společnost provozovala i dráhu z Košic do Prešova, kam byla roku 1873 dobudována přípojka Prešovsko-tarnovské dráhy, což byla další soukromá společnost. Obě společnosti se roku 1879 sloučily [1].
Počet přepravovaných osob na Košicko-bohumínské dráze rychle narůstal a v době před vypuknutím 1. světové války bylo přepraveno na pět miliónů cestujících a stanice Těšín pak představovala místo s nejvyšší přepravou osob na dráze. Největší význam však měla nákladní doprava a z ní přeprava černého uhlí a rud.
Původní výpravní budova společnosti Košicko-bohumínské dráhy v levobřežní části města stála západně od kolejiště, v blízkosti Jablunkovské silnice na tzv. Kamenci. Do budovy železniční stanice bylo v roce 1873 přeloženo provozní ředitelství slezského úseku společnosti. Na druhé, východní straně kolejiště vybudovala v letech 1887 až 1888 svou vlastní výpravní budovu pro potřebu trati z Kojetína do Bielska Severní dráha císaře Ferdinanda. Její nádražní budova pak sloužila oběma společnostem a došlo k vytvořenínového ústředního nádražního komplexu. Autorem projektu výpravní budovy nádraží v Těšíně byl architekt Anton Dachler. Spolu s hmotově podobným objektem v Bielsku představovalo těšínský nádraží jediné realizace návrhů tohoto architekta. Z architektonického hlediska náleží do skupiny reprezentativních výpraven z režného cihelného zdiva a tvoří kvalitní příklad stavební produkce posledního dvacetiletí 19. století na tratích bývalé Severní dráhy císaře Ferdinanda. [2].
Košicko-bohumínská dráha byla původně jednokolejná. Koncese stanovila, že trať musí být zdvojkolejněna, pokud roční hrubý zisk na jednu míli trati převýší ve dvou po sobě jdoucích letech 150 000 zlatých [1]. Bohužel se zdvojkolejněním nejvytíženějšího úseku ze Žiliny do Bohumína začalo až roku 1898 a jen v úseku (Čadca – Mosty u Jablunkova), což byl prvopočátek problémů. V novém století začaly Košicko-bohumínské dráze klesat příjmy z nákladní dopravy. Hlavní vinu na tom nese nejvytíženější a stále jednokolejná trať z Bohumína do Mostů u Jablunkova. Kapacita této tratě byla díky tomu značně snížená, a proto se od trati začaly společnosti odklánět a hledat jiné alternativní dopravní trasy.
V roce 1907 se společnost Košicko-bohumínská dráha obrátila na uherský stát o finanční garanci. Stát vyhověl příspěvkem 60 miliónů korun s podmínkou investovat jen do uherské části. Mezi tím byl zdvojkolejněn i úsek Mosty u Jablunkova – Těšín. Ovšem stále chyběl nejdůležitější úsek mezi Bohumínem a Těšínem, jenž byl zdvojkolejněn až roku 1915. Snižování významu dráhy se za nedlouho zastavilo s první světovou válkou a vznikem Československé republiky, pro kterou byla Košicko-bohumínská dráha životně důležitá [3]. Celá trať byla však dvojkolejná až v roce 1955.
Po skončení první světové války Rakousko-Uhersko zaniklo. Pro vznikající Československo měla Košicko-bohumínská dráha velký význam. Jako jediná totiž spojovala české země s východním Slovenskem, o které Československo bojovalo s Maďarskem. Na oblast Těšínska, kudy železnice procházela, si však činilo nároky Polsko. Na počátku sporu obou nově vzniklých států oblast Těšínska obsadilo Polsko, v Sedmidenní válce pak Československo. Definitivně pak bylo rozhodnuto na velvyslanecké konferenci ve Spa, kdy Těšín, kterým protéká řeka Olše, byl rozdělen na dvě části: z předměstí Těšína za řekou Olší, na kterém se nacházelo nádraží Košicko-bohumínské dráhy, vzniklo nové město Český Těšín [1] a na straně polské Ciezsyn.
Význam nádraží dokládá i skutečnost, že krátce po vzniku nového města se před stanovením jeho úředního názvu používalo označení Těšín – nádraží (Teschen – Bahnhof) [2].
Dne 1. února 1921 byla Košicko-bohumínská dráha jako trať zásadního strategického významu předána k provozování Československým státním drahám. Zůstávala však ve vlastnictví soukromé společnosti, jejíž ředitelství se v roce 1927 přemístilo z Budapešti do Košic [1].
Svou strategickou důležitost trať na pomezí tří států prokázala těsně před vypuknutím druhé světové války při Jablunkovském incidentu. Mosty a vůbec celý region ležící v nejvýchodnějším cípu naší republiky připadly po Mnichovské dohodě v roce 1938 Polsku. Oba Jablunkovské tunely, co by strategicky významné stavby pro železniční dopravu z třetí říše dále na východ, byly zaminované a střežené polskou armádou, respektive vojáky 4. pluku horských střelců.
Jak známo, říšský kancléř Adolf Hitler plánoval útok na Polsko už od dubna 1939 s termínem 26. srpna. S tím počítal i Abwehr, německá vojenská výzvědná služba. Tehdy její poručík Hans Albert Herzner z 8. armádního okruhu wehrmachtu ve Vratislavi připravil plán útoku na železnici a její tunely v Mostech u Jablunkova tak, aby jej Poláci nestačili zlikvidovat a ohrozit bezproblémový vpád. Herzner zorganizoval oddíl asi tří desítek sudetských bojůvkářů. Na konci srpna (25. 8. 1939) vyrazil směr slovensko-polské hranice a k Mostům postupoval poté, co překročil území mezi osadami Privary a Megoňky. V brzkých ranních hodinách dospěl k obsazení nádraží. Jejich činnost však zpozorovali Poláci a začali po nacistech střílet. I přes palbu se bojůvkáři Josefu Kulikovi podařilo ukořistit lokomotivu a vřítit se do tunelu, čímž přetrhal zápalné šňůry a pokračoval dále směr Čadca. Nakonec se ale polskému ženistovi Witoldu Pirszelovi pomocí dvaceti tun výbušniny tritolu podařilo obě dvě trouby tunelu zničit. Trať na Slovensko tak byla vyřazena z provozu na dlouhé měsíce. [6].
Po druhé světové válce byla společnost provozující Košicko-bohumínskou dráhu zestátněna a vlastníkem Košicko-bohumínské dráhy se stal československý stát. V roce 1955 úřední název Košicko-bohumínská dráha zanikl. V roce 1964 byla dokončena elektrizace trati [1].
Navazující dráhy Košicko-bohumínské dráhy
Pro Košicko-bohumínskou dráhu byla významná tzv. „Dráha moravsko-slezských měst“ vedoucí z Kojetína přes Kroměříž, Hulín, Valašské Meziříčí, Frýdek a Těšín do Bílska v Haliči, budovaná společností Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB). Trať byla projektována jako záložní a duplicitní a jednalo se o podmínku znovu udělení koncese pro provozování Severní dráhy, která vypršela roku 1886. Důležitou se stala i trať z Hranic na Moravě do Vsetína vybudovaná v roce 1886. Později ve 20. letech 20.století prodloužena až do Trenčína, kde vytvořila propojení mezi Moravou a Slovenskem. V době jejího vybudování se ale jedná o trať místního významu.
Vliv Košicko-bohumínské dráhy byl o dost výraznější na Slovensku. V roce 1884 vybudovala Rakousko-uherská společnost státní dráhy přímé spojení Žiliny se západní Haličí. Trať vedla z Čadce přes Skalité do Zwardoňe a mezi Čadcou a Žilinou vedla po kolejích Košicko-bohumínské dráhy. Tím vznikla další konkurenční dráha, která mohla na sebe časem navázat část nákladní dopravy mezi Uhrami a Haličí na úkor rakouského úseku Košicko-bohumínské dráhy.
V roce 1887 musela Košicko-bohumínská dráha převzít Gelnické místní dráhy, které spojovaly hlavní dráhu Košicko-bohumínské dráhy s gelnickými rudnými doly. Do roku 1914 bylo vybudováno 19 místních drah o celkové délce 373 kilometrů. Dráhy se od sebe lišily, některé spojovaly stanice Košicko-bohumínské dráhy s okolními městy, jiné se později staly důležitými spoji – např. Prešov – Bardějov.
S přelomem století se pod Vysokými Tatrami začala rozmáhat turistika, čímž na významu začaly získávat úzkorozchodné dráhy dříve používané jako lesní nebo úplně nové spojující vysokohorská střediska. Mezi nejznámější patří Tatranská elektrická železnice z roku 1908. Do první světové války byla vybudována síť místních drah kolem celé Košicko-bohumínské dráhy, kterou musela většinou převzít a provozovat. Košicko-bohumínská dráha a celá část od hranic s Těšínskem až po Košice se tímto stala páteřní železnicí pro severní část Slovenska [3].
Důsledky a význam železniční dopravy pro Těšínské Slezsko
Košicko-bohumínská dráha se stala významnou součástí železniční sítě Rakousko-Uherska. Navazovala na Severní dráhu Ferdinandovu dovedenou do Bohumína v roce 1847 a napojovaly se na ní báňské a hutní podniky a postupně budované lokální dráhy na Těšínsku [2]. Zároveň představovala jednu z nejdůležitějších dopravních spojení západní a východní části Rakouské monarchie (od roku 1867 Rakousko-Uherska) a první železnici v Horních Uhrách (Slovensko) [1].
Trať byla také vojensky důležitá zejména pro prvorepublikové Československo. Umožňovala zásobovat Slovensko během bojů s Maďarskem o něj. Sama se ale v roce 1918 stala kořistí Polska, které obsadilo v listopadu tohoto roku Těšínsko. ČSR nesouhlasila se záborem území, kudy vedla tak strategická dráha a proto po nesplnění podmínek daných v diplomatické nótě z ledna 1919 v přesile zaútočila na polské pozice v Těšíně. Sedmidenní válku ukončilo až diplomatické vyjednávání Dohody a následná mezinárodní arbitráž přiřkla sporná území Československu.
Po vzniku Československa se trať Košicko-bohumínské dráhy se svým dříve nepříliš výhodným západovýchodním směrem ukázala jako klíčová, neboť tvořila spolu s regionální Vlárskou dráhou a místní dráhou Břeclav – Kúty – Děvínská Nová Ves jediné propojení mezi Českými zeměmi a Slovenskem. Trať Hranice na Moravě – Vsetín – Horní Lideč – Púchov byla v celé trase dostavena až později (1937).
Zdroje:
- Wikipedie.cz – Košicko-bohumínská dráha
- https://openairmuseum.info/cz/dzialy/Košicko-bohumínská dráha
- Kurowski, T. 2013. Potenciál konkurenceshopnosti železnice na dopravním rameni Bohumín – Košice. Masarykova univerzita. Ekonomicko-správní fakulta. Bakalářská práce. Brno
- Skokan, J. 2017. Železniční uzel v Bohumíně – od historie po současnost. Univerzita Palackého v Olomouci. Přírodovědecká fakulta. Katedra geografie. Bakalářská práce. Olomouc
- https://www.lysahora.cz/encyklopedie/objekty1.phtml?id=143522
- Železničář – Rozvoj tratí na Ostravsku uspíšil těžký průmysl
- Binko, M. 2017. Železniční stavby známé i méně známé. K dispozici On-line.