Nedokončená dálnice ve Chřibech

Lesní hvozd ve Chřibech ukrývá tajemné betonové monumenty, které jsou pozůstatkem ambiciózní a nedokončené stavby první české “národní” dálnice mezi Prahou a dalekými končinami na Podkarpatské Rusi. Stavět se zde začalo před vypuknutím druhé světové války v květnu 1939 a válečné události zastavily stavební úsilí v srpnu 1941. Po druhé světové válce se ve stavbě už dále nepokračovalo, takže nyní můžeme v hloubi chřibských lesů obdivovat už jen pár fragmentů původního velkolepého záměru.

Do současné doby se dochovalo v překvapivě velmi dobrém stavu několik betonových reliktů mostů a propustků v trase dálnice mezi Zástřizlemi a Kostelany. V úseku k Bunči je velmi dobře patrné i těleso samotné cesty. Dálnice byla projektována směrem od Brna údolím Litavy přes hlavní hřbet Chřibů prakticky těsně kolem nejvyššího vrcholu Brda směrem ke Žlutavům a Napajedlům. Zde měla překonat řeku Moravu a pokračovat dále jižně od Zlína k Lyskému průsmyku a dále na Slovensko.

„Baťova dálnice“, pod tímto názvem lze nalézt nespočet informací na internetu a v knihách. Název je ale trochu zavádějící. Příprava dálnice probíhala zcela v režii Ministerstva veřejných prací a zemských úřadů, později Generálního ředitelství pro stavbu dálnic. Tyto názvy lze přikládat spíše lidovému označení. Například na Vysočině se o bývalých dálničních úsecích mluví jako o „Hitlerově dálnici“. Na jižní Moravě nese označení po J. A. Baťovi – Baťova dálnice. J. A. Baťa nechal na své vlastní náklady vypracovat podrobný projekt části magistrály, která by spojovala Moravu se Slovenskem. Cílem bylo vytvořit z Československé republiky jednotný hospodářský celek.

Historické pozadí výstavby

První myšlenky stavby dálkových silnic spojující naši republiku od západu na východ se objevují v roce 1935. Jedná se o „Národní silnici Plzeň – Košice“. Z dnešního pohledu neprochází významnými středisky koncentrace obyvatel, jako Praha či Brno. Návrh dálnice byl vypracován dopravní komisí při československém regionalistickém ústředí, složeného z členů Sdružení inženýrů a architektů. Nezávisle na tomto návrhu byl podán brněnským úřadem návrh na silniční magistrálu Cheb – Chust, která se skládala v úseku Cheb – Košice ze severního a jižního tahu, z Košic pak pokračovala jediným tahem do Chustu. Návrhy byly připraveny pro 1. Celostátní hospodářskou konferenci. Veřejnost přijala návrhy příznivě, ale příslušné statní úřady je zavrhly.

S významným impulzem na oživení myšlenky silniční magistrály přišel Jan Antonín Baťa v roce 1937. Ve své knize „Budujme stát pro 40 000 000 lidí“ představil řadu myšlenek podporujících obnovu krizí zmítaného Československa. Zde v kapitole věnované silniční dopravě předložil myšlenku na zbudování dálnice vedoucí napříč celou republikou od Chebu až po Velký Bočkov na Podkarpatské Rusi. Trasa měla vést přibližně v linii Mariánské lázně – Příbram – Německý (dnes Havlíčkův) Brod – Bystřice n. Perštějnem – Vyškov a Zlín [4]. Zajímavé je, že Baťův návrh trasy dálnice míjí prakticky všechna velká města v ČR s výjimkou Zlína. Je tedy možné předpokládat, že jeho záměrem bylo ryze ekonomické využití dálnice s účelem co nejrychlejší dopravy směrem k jeho obchodnímu a výrobnímu impériu.

Baťa, jako muž činu, nechal dokonce zpracovat podrobný projekt části této magistrály mezi Moravou a Slovenskem. Tento detailní projekt, známý jako Javornická silnice, byl schválen jak ministerstvem veřejných prací, tak i ministerstvem národní obrany. Je tedy možné, že trasa dálnice vedoucí přes Chřiby a následně přes Zlín byla takto trasována právě pod vlivem J. A. Bati, ačkoliv se později ukázala jako velmi nevýhodná [1].

Na podzim roku 1938 dochází zásluhou Mnichovské dohody k okleštění Československa a vláda schvaluje přípravu a zahájení velkých dopravních staveb, zejména železniční trať Brno – Německý Brod, silnice Plzeň – Moravská Ostrava tak, aby vedla pouze československým územím a magistrály z Prahy do Velkého Bočkova [4]. Dne 20. října 1938 je brigádní generál žen. Ing. Václav Nosek pověřen zorganizováním úřadu pro stavbu magistrály, technickým vedením přípravných prací a celé výstavby. Dne 28. října 1938 schvaluje ministerská rada vlády návrh ministerstva veřejných prací na obnovu a doplnění silniční sítě přerušené ztrátou území. Součástí návrhu je i příprava a zahájení velkých dopravních staveb včetně magistrály z Prahy do Velkého Bočkova. Již 5. listopadu jsou k dispozici požadované trasy v mapách v měřítku 1 : 25 000.

Dne 1. listopadu 1938 schvaluje ministerská rada návrh na zavedení jízdy vpravo od 1. května 1939. Veškeré projekční práce na autostrádě respektují tuto změnu. Téhož dne se zřizuje Velitelství stavby dálkových silnic (dále VSDS), ředitelem se stává Ing. Václav Nosek a povolává ministerského radu Ing. Karla Míšu, který pracoval na přípravě stavby československé silniční magistrály. Ten je pověřen vedením projekčního oddělení a jmenován zástupcem ředitele.

Obecný projekt dálkové silnice schválila vláda 4. listopadu 1938. Na schůzce 5. listopadu 1938 bylo dohodnuto vypracování generálních i detailních projektů. Vláda na tyto účely uvolnila 150 milionů Kč pro projekční práce. Detailní projekty částí trasy mají být hotovy do 15. února 1939. Trasa v Čechách a na Moravě je rozdělena na jednotlivé tratě, které jsou dále rozděleny na stavební úseky (díly) po pěti až deseti kilometrech:

• Pražský okruh o délce 64,5 km (díly 1 až 4),
• Trať I Praha – Jihlava (díly 5 až 14),
• Trať II Jihlava – Zástřizly (díly 15 až 20)
• Trať III Zástřizly – hranice Slovenska (díly 2 až 25, zatím jen po Lužnou) [1].

III. úsek dálnice měl od Zástřizel pokračovat přes Vlčák pod vrcholem Brda na Bunč a dále kolem Kostelan, Baťova, severně od Otrokovic a Zlína a jižně od Vizovic až na Lužnou. Od Lužné ke slovenské hranice návrh počítal s vedením přes Javorníky ve všeobecném směru původního projektu J. A. Bati, který však bylo nutno přepracovat, aby vyhovoval předepsaným podmínkám pro autostrádu. Původně totiž Baťa navrhoval užší vozovku a menší přípustnou rychlost vozidel.

Na Slovensku nebyla dořešena finální varianta a posuzovaly se dva návrh: první vedoucí údolím Váhu (s problémy u Strečna a Kralovan) a druhá vedoucí právě od Javorníků přes Turzovku, Terchovou a Ružomberok. Varianta vedoucí přes Javorníky měla vést územím, které dosahuje až 1 000 m nadmořské výšky a byla zde oprávněná obava před častou mlhou, sněhem a námrazky. Varianta vedoucí Lyským průsmykem také nebyla bez problémů, území je postiženo častými sesuvy a navíc je zde v poměrně úzkém údolí souběžně vedena trasa železnice, stávající komunikace a říčky, kterou neposkytovala dostatečný prostor pro mohutné těleso dálnice [4].

Dne 11. listopadu 1938 je podepsána rámcová dohoda mezi vládami Československa a Německa o stavbě německé autostrády z Breslau (dnes Wroclaw, Polská republika) přes území našeho státu do Vídně (Wien – ve sledovaném období na tehdejším území Německa, dnes opět Rakousko). Křížení dvou hlavních dálnic bude u Brna. Touto dohodou podmiňuje německá vláda záruku hranic našeho okleštěného státu [1].

O tři dny později už nese naše tzv. druhá republika nový název Česko-Slovensko. Dne 22. listopadu vstupuje v platnost ústavní zákon č. 229 o autonomii. V něm je zakotvena autonomie Slovenska a Podkarpatské Rusi (ta se nyní nazývá Zakarpatská Ukrajina). Dne 1. listopadu 1938 je zvolen prezidentem Česko-Slovenska Dr. Emil Hácha a 1. prosince 1938 jmenuje novou tzv. ústřední vládu v čele s ministerským předsedou Rudolfem Beranem. Novým ministrem veřejných prací se stává Dominik Čipera a ministrem dopravy Ing. Alois Eliáš [1]. Právě Čipera, ředitel Baťových závodů a zároveň i starosta Zlína, se velkou měrou zasloužil o to, že příprava a start výstavby dálnice byly velmi pružné [5].

Čipera prosadil vydání vládního nařízení č. 372/1938 o československé dálnici, kterým bylo Velitelství dálkových silnic přejmenováno na Generální ředitelství stavby dálnic (GŘSD) a je úředně zaveden název „dálnice“. Autorem názvu je škpt. Ing. Karel Chmel. Dne 13. ledna 1939 předkládá Dominik Čipera úřední návrh trasy dálnice Praha – Jihlava – Brno – slovenská hranice. Vláda ještě téhož dne návrh svým usnesením schválila. Zároveň dala souhlas k přípravným pracím zatím na nezpochybňovaných úsecích tratí I z Chodova u Prahy do Humpolce a III od Zástřizel po Lužnou. V důsledku tohoto vládního usnesení nařizuje GŘSD svým projektantům dokončit co nejdříve detailní projekty tratí I a III, aby mohly být hned na jaře zahájeny stavební práce. Detailní projekt části trati III je prakticky hotov.

Detailní plány už obsahovaly konkrétní technické parametry pro výstavbu dálnice:

1. maximální dopravní rychlost 120 km/h,
2. vozovka s dvěma jízdními pruhy pro každý směr jízdy,
3. mimoúrovňové křížení s ostatními komunikacemi,
4. směr jízdy vpravo,
5. největší podélný sklon 6 %, v horském terénu 8 %,
6. nejmenší poloměr směrových oblouků v rovinatém terénu 600 m, v horském terénu 400 m,
7. šířka příčného řezu v koruně 21 m se dvěma dvouproudými vozovkami o šířce 7 m a třímetrovým zeleným středním pásem,
8. oblouky jednostranně klopené podle velikosti poloměrů až do 8 %,
9. nejmenší poloměry zakružovacích oblouků lomů podélných sklonů vozovky ve vrcholech 5 000 m a v údolích 3 000 m (v horském terénu výjimečně 1 000 m),
10. odchylky od těchto směrnic je možné provést jen ve velmi obtížných terénních poměrech po předchozím schválení VSDS [1].

Celá magistrála měl mít délku 1 060 km a náklad na její zhotovení činil odhadem 3,5 miliardy korun.

Propagaci stavby dálnice je věnována velká pozornost. Vedoucí pracovníci GŘSD pořádají přednášky pro širší technickou veřejnost a také mají své pravidelné rozhlasové okénko. Klub přátel dálnic rozesílá motoristickým organizacím 60 000 propagačních transparentů se symbolem dálnice a nápisem: „Dálnice mostem republiky“. Transparenty jsou určeny k vylepení za přední skla vozidel. Na pražském výstavišti v paláci „strojovna“ je instalována výstava o stavbě dálnice. Hlavní atrakcí je věrný model úseku dálnice v měřítku 1:1 s kompletním vybavením i s automobily na vozovkách. V této době je však již jisté, že dny Česko-Slovenské druhé republiky jsou sečteny. Projevem politické beznadějnosti situace je i to, že 13. března opouští republiku velký propagátor dálnic zlínský velkoprůmyslník J. A. Baťa. Dne 14. března 1939 je vyhlášen samostatný Slovenský štát a tak se stavba dálnice v působnosti GŘSD omezuje definitivně na prostor tzv. historických zemí (země Česká a země Moravskoslezská).

Dne 15. března 1939 obsazuje německá armáda zbytek naší republiky. Veškerou moc na okupovaném území přebírají prozatím velitelé okupačních vojsk. V Čechách generál pěchoty Blaskowitz, na Moravě generál pěchoty List. Dne 16. března druhá republika zaniká i formálně a je vyhlášen Protektorát Čechy a Morava jako součást Německa. Prezident republiky Dr. Emil Hácha ve funkci zůstává, ovšem pouze jako tzv. státní prezident. Také česko-slovenská vláda je uznána, i když jen jako vláda protektorátní. Německá okupační moc má první týdny protektorátu přísný pokyn k tzv. smířlivé politice. Proto hospodářský chod země v zásadě není narušen. S přechodem na jízdu vpravo se nečekalo až na plánovaný 1. květen, ale je nařízen již od 17. března, pro Prahu pak 26. března 1939.

Mění se také plánování a výstavby českých dálnic, které budou začleněny do sítě německých říšských dálnic. Je nutno přizpůsobit návrhové parametry přísnějším německým. Zásadní změna je v návrhové rychlosti, ta je zvýšena ze 120 km/hod na 160 km/hod. Z toho vyplývají následující technická opatření:

• původně navrhovaná šířka dálnice v koruně (celková šířka dálnice mezi horními hranami náspu popř. rigolu) 21 m bude zvýšena v úseku Chodov u Prahy – Lensedly a ve třicetikilometrovém úseku v okolí Brna na 28,5 m, ve zbývajících úsecích na 22 m,
• vozovky budou mít šířku 7,5 m namísto původních 7m,
• maximální podélný sklon nivelety dálnice bude snížen z původních 8% na 6%,
• minimální poloměr směrových oblouků bude zvýšen ze 400 m na 600 m,
• jednostranný příčný sklon vozovek do 6% dle velikosti poloměru oblouku [1].

S ohledem na nejasnosti napojení na Slovensko bylo také zatím pozastaveno projektování trasy od Zlína na východ na Slovensko. S úpravou parametrů se zákonitě změnil i rozpočet stavby. Náklad na 5 úseků v délce 392 km se odhadoval asi na 1 310 miliónů korun s tím, že bezproblémové úsek Praha–Jihlava a Zástřizly–slovenská hranice v délce cca 200 km měly přijít na 694 milionů korun a být hotové do dvou let. Souběžně s projektováním se pracovalo i na přípravě všech technických a právních podmínek nezbytných pro výběrová řízení na stavbu jednotlivých dílů [4].

Všechna ujednání mezi naším ministrem veřejných prací a generálním inspektorem německých silnic schvaluje protektorátní vláda. Má-li být dodržen předpokládaný termín zahájení stavebních prací 2. května 1939, je třeba vyvinout velké úsilí na přepracování projektů. Koncem dubna 1939 začíná GŘSD na základě výběrového řízení (oferta) zadávat stavebním firmám první díly dálnice Praha – Brno – slovenská hranice. Některé z dílů, zadaných ke stavbě již v dubnu 1939, mají být uvedeny do provozu do 31. října 1940. Stavební firmy proto připravují staveniště i kapacitní ubytovny pro stavební dělníky. Pro splnění termínu uvedení do provozu musí totiž být na každém pětikilometrovém úseku zaměstnáno 600 osob [1].

Stavba dálnice byla slavnostně zahájena dne 2. května 1939 slavnostním výkopem u Průhonic. U obce byly styčeny prapory Říše a Protektorátu a na bráně z chvojí viselo heslo: „Dálnice – národní cesta“. Úvodní slovo patřil ořediteli GŘSD ing. V. Noskovi: „Dnes zahajuje se stavba díla, které bude odkazem příštímu pokolení a ukázkou veliké pracovní energie a technické schopnosti našeho národa, který může soutěžiti s technicky vyspělými národy.“ V srpnu roku 1939 si Kancelář státního prezidenta vyžádala od GŘSD písemnou zprávu o průběhu zprávy. Podle ní už měl být v trati III hotov detailní projekt chřibského úseku od Zástřizel po řeku Moravu. Část od Moravy ke slovenské hranici zůstává pouze ve fázi studia s ohledem na hledání nejvhodnějšího přechodu moravsko-slovenské hranice.

Ke konci roku 1939 pracovalo na celém úseku dálnice z Prahy až ke Chřibům 21 stavebních firem. Podle statistiky GŘSD bylo v měsících květnu až srpnu zaměstnáno na dálnici 1 000 a 2 000 dělníků. Na mzdách a odměnách pro dělnictvo bylo v roce 1949 vyplaceno více než 12 milionů korun. V druhé polovině roku 1939 se začali projevovat při stavbě dálnice první problémy. Ze začátku se jednalo zejména o nedostatek dělníků, později i stavebního materiálu. Příčinou bylo preferování říšských stavebních projektů. Výstavba se zpomalovala a termíny se prodlužovali. Problémem byl i nedostatečný příděl pohonných hmot a zásobování kantýn potravinami [4].

Vázne i další projektování nedořešených projektů dálnice, zejména ten od Zlína ke slovenské hranici. S ohledem na zkušenosti v Německu byl vyloučen Baťův návrh trasy přes Javorníky, a to kvůli nepříznivým klimatickým faktorům ve vysokých polohách Javorníků. Projekční kancelář ve Zlíně vyprojektovala generální návrh trasy dálnice od Žlutavy na východ směrem ke slovenské hranici mimo údolí Dřevnice (jižně od Zlína). První úsek vedl od Žlutavy po silnici Zádveřice – Luhačovice a v dalším úseku byly navrženy dvě varianty: první v linii Vizovice – Bratřejov – Pozděchov – Lužná a druhý vedoucí na Horní Lideč. Pouze první úsek zatím dostal od ministerstva veřejných prací povolení k vypracování detailního projektu.

Rok 1940 přinesl výstavbě dálnice celou řadu organizačních, stavebních a na Moravě v podstatě i existenčních změn. Bylo nutné dořešit nejasnou otázku konkrétního vedení trasy dálnice z Chřibů ke slovenské hranici. Uspokojivě nebyl dořešen už samotný sestup dálnice z hřebene Chřibů k řece Moravě. I finančně nákladnější varianta klesala nepřípustným podélným sklonem 6,2 %. Problematicky se jevilo i křížení dalších dvou velkých staveb v údolí Moravy, a to železnice ve směru Břeclav – Přerov a také plánovaný dunajsko-oderský průplav, o němž se v 30. letech vážně uvažovalo.

Ještě komplikovanější bylo pokračování dálnice od řeky Moravy na východ. Protože překlenutí řeky bylo teoreticky možné jen u Napajedel, bylo nutné upustit od původně navržené trasy údolím Dřevnice a vést ji po svazích Vizovických vrchů směrem k Lužné. Na základě podrobné studie bylo ovšem zjištěno, že trasa vyžaduje potřebu výstavby několika velkých a finančně nákladných viaduktů, čímž se další pokračování dálnice na východ dostalo do patové situace. Vedení trasy východním směrem narazilo na obtíže tak základního rázu, že další pokračování studií by vyžadovalo revizi předcházejících rozhodnutí o povšechném vedení celé moravské trati a hlavně o jejím pokračování na území Slovenska.

Rovněž se začíná komplikovat situace na rozjetých stavbách, kde začínají být velké problémy s dodávkami oceli. Stav je natolik vážný, že od 20. března 1940 je ocel jen na příděl. Proto se 30. března mimořádně schází ministr veřejných prací Dominik Čipera s generálním ředitelem stavby dálnic Václavem Noskem a dalšími odborníky a politiky, aby projednali situaci na výstavbě dálnice v úsecích Praha–Jihlava a Zástřizly–Baťov a zároveň řešily nepříznivou situaci ohledně projekčních prací ve zbývajících úsecích až po slovenskou hranici.

Generální ředitel Nosek upozornil na stále stoupající náklady na stavbu ve Chřibech a další obtíže v návrhu trasy na Slovensko, přičemž vyvodil pochybnosti o celkovém dokončení stavby s myšlenkou jejího úplného opuštění. Výsledkem schůzky bylo závěrečné rozhodnutí o zastavení všech dalších projekčních prací a přesunutí rozestavěných úseků ve Chřibech pod správu ministerstva veřejných prací s tím, že ve stavbě bude dále pokračováno v rozměrech a způsobem odpovídajícím stavbě státních silnic, tedy už bez parametrů dálnice. Tento návrh ale musel projít ještě schválením protektorátních orgánů.

Na další poradě dne 11. dubna přišel ministerský rada ing. Karel Míša s návrhem, aby stavba byla provedena v zemních pracích jako dálnice, avšak se zmírněnými poměry směru (oblouky 300 a 400 m), stoupáním až 7 %, jakož i se zmenšenými zakružovacím oblouky. Tímto návrhem se celkové náklady mohly snížit až na třetinu původních. Také to nevylučovalo úplné opuštění myšlenky vedení dálnice ve Chřibech. Toto řešení bylo nakonec ministerstvem veřejných prací schváleno, a to i s připomenutím, že: „tímto postupem by nepřišlo o zaměstnání asi 500 dělníků ve Chřibech zaměstnaných“.

Opakovaná jednání o osudu chřibského úseku poznamenala stavbu natolik, že veškeré práce v pohoří byly po dobu jednoho měsíce úplně zastaveny. Definitivní podobu všem úvahám dal nakonec přímo zmocněnec říšských dálnic při Generálním ředitelství stavby dálnic ing. Grohe. Rozhodl, že trvá na dodržení původního projektu, a tak bylo 7. května 1940 speciálním výnosem potvrzeno, že rozestavěné úseky ve Chřibech mezi Zástřizly a Kostelany budou dále stavěny jako dálnice s původními nezměněnými parametry [4].

V roce 1940 kontroloři rovněž konstatovali, že se stavba zpožďuje. Problém bylo i to, že Generální ředitelství stavby dálnic bylo podřízeno úřadu říšského protektora. Musely se například používat dvojjazyčné, českoněmecké nápisy a i slovo státní se muselo všude nahrazovat slovem protektorátní. V létě vykonal inspekci i osobně vyslanec generálního inspektorátu německých silnic. Zjistil spoustu závad a to jak projektových, tak provozních. Na podzim 1940 také začal váznout přísun cementu, na Moravě ve Chřibech přesto práce pokračovaly dále ve 3 úsecích [1].

V roce 1941 se úsporná opatření ještě zostřila [2]. Rok je od počátku poznamenán úspornými opatřeními, z nichž vychází i nařízení úřadu říšského protektora, které výrazně omezuje stavební program a jehož následkem dochází ke snižování počtu zaměstnanců GŘSD. Přes to všechno jsou staveniště na dálnici připravena na zahájení stavební sezóny, i když ještě v březnu je většina našeho území pokryta sněhem [4].

Dne 1. srpna 1941 přichází očekávaný zákaz staveb. Velkorysý plán dopravní infrastruktury v Československu je pravděpodobně zmařen. Na území Protektorátu Čechy a Morava je v té době ve stavbě 153 km dálnic, z toho 77 km české dálnice Praha – Brno – slovenská hranice v působnosti Generálního ředitelství stavby dálnic a 76 km německé dálnice Breslau – Wien v působnosti Reichsaautobahngesellschaft. Hospodářství Protektorátu ovšem není ještě natolik zasaženo válečnými událostmi, proto se stavební zákaz jeví jako nepodložený. GŘSD žádá o udělení výjimky ze zákazu staveb pro všechny rozestavěné úseky a jeho žádosti je vyhověno [1].

Na dálnici se mohlo pracovat dál, výjimka už však nezahrnovala nároky na poskytnutí pracovních sil a příděl pohonných hmot. Spíše než budování nových úseků se firmy věnovaly jen dokončování staveb a jejich zakonzervování. Koncem září 1941 převzal vládu nad Protektorátem Čechy a Morava říšský protektor Reinhard Heydrich a dne 20. října 1941 vyhlásil zákaz používání cementu. Protože jsou na něm závislá veškerá dálniční staveniště, nezbývalo GŘSD nic jiného, než k 31. říjnu 1941 ukončit sezónu a zastavit veškeré dopravní stavby. Výjimkou jsou jen tři velké obloukové mosty v Čechách (Šmejkalka, Borovsko, Píšť) [4].

Na jaře roku 1942 sice byla snaha stavební sezónu obnovit, byť s jen omezeným počtem zaměstnanců, ovšem v květnu 1942 byly všechny práce na dálnici znovu zastaveny s výjimkou uvedených mostů v Čechách. GŘSD v květnu 1942 zřídilo Stavební dozor po dobu zastavení stavebních prací, jehož náplní bylo zajistit dohled na staveništi a zejména zabránit případnému rozkrádání materiálu a poškozování vybavení. Do prosince 1942 byly práce ukončeny definitivně na všech místech [4]. Do roku 1945 se na stavbě udržuje jen dozor.

V roce 1945 přichází 9. květen a s ním i konec okupace. Na našem území se nachází tři nedostavěné dálnice. V obnovené Československé republice se funkce prezidenta ujímá Dr. Edvard Beneš. Ten také vydává dne 1. října 1945 dekret, ve kterém se nařizuje dostavbu dálnice Praha – Brno – slovenská hranice. Je rozhodnuto o vybudování dálnice úsporněji, s našimi českými původními, méně přísnými parametry [1].

V roce 1946 je zrušeno GŘSD a jejím nástupcem se stala Stavební správa dostavby dálnice a nadřazeným orgánem Ministerstvo techniky. Během roku 1946–1947 ve Chřibech probíhají už jen udržovací práce na všech rozestavěných dílech. V lednu 1949 byla stavba dálnice ve Chřibech opuštěna definitivně a ponechána svému osudu. Za úplné ukončení výstavby dálnice se však považuje až prosinec roku 1950, kdy bylo zrušeno ministerstvo techniky. Některé jeho kompetence sice přešly na Ministerstvo stavebního průmyslu, ale to již dostavbu dálnice ze svých aktivit definitivně vymazalo [4].

Parametry dálnice

Vzhledem ke krátkému termínu na vypracování detailních projektů, museli projektanti u mnohých činností hledat způsob výrazného zefektivnění. Například mosty projektovali ve spolupráci s pražskou firmou Ing. Ferdinand Vávrovský a vytvořili tzv. normálie (vzory objektů včetně statických výpočtů a všech konstrukčních údajů). Projekty jednotlivých mostů pak stačí v nutné míře pouze přizpůsobit konkrétním místním poměrům [1].

Vozovky dálnic mají být na dvou třetinách své délky betonové, na zbývající třetině dlážděné. Pro pokládku betonových dálničních vozovek je zvolena tzv. mírně zavlhlá betonová směs. V souladu se „Zvláštními podmínkami pro vozovky z cementového betonu“ vydanými GŘSD mají být vozovky dvouvrstvé. Z vlastností betonu vyplývá nutnost zřizování podélných i příčných spár. Spáry budou vytvářeny pomocí ocelových vložek natřených asfaltem, které se fixují do budoucí vozovky ještě před příjezdem finišeru.

Po zabetonování a úplném zatvrdnutí betonu se asfalt rozpustí horkou parou, vložka je pak z betonu vyjmuta a tím spára vytvořena. Příčné spáry mají vzdálenost 12,5 m a jsou kluzným způsobem kotveny kotevními železy délky 700 mm a průměru 22 mm. Naproti tomu podélné spáry jsou kotveny napevno. Betonové vozovky se vyztužují železnými rohožemi. V úsecích s podélným sklonem nad 4,5 % má být použita úhlopříčná dlažba z tzv. velkých žulových nebo drobových kostek na betonovém podkladu a pružném pískovém loži.

Dálnice je uvažována jako komunikace po všech stránkách na kvalitativně vyšší úrovni než silnice. Tomu musí odpovídat i vybavení službami pro uživatele. Plánuje se soustředění služeb na tzv. zásobiště (z dnešního pohledu odpočívadla). Zásobiště jsou situována v místě přípojek silnic na dálnici, aby vozidla mohla natankovat hned při vjezdu. Jsou navrženy dva standartní typy zásobiště.

Velký typ má správní budovu se služební místností a pokojíkem správce, s autoopravnou, skladem olejů a pohonných hmot, čekárnou pro cestující dálnicových autobusů a motoristů, čekajících na opravu svého vozidla, telefonními hovornami, záchody a umývárnami. Se dvěma čerpacími stanicemi pro vjezd a výjezd, každé o třech čerpadlech. Počítá se i s umístěním zastávky dálnicového autobusu, přizpůsobené pro přestup na navazující místí autobusové linky. Malý typ je vybaven podobně, avšak bez autoopravny, bez pokojíku správce a má pouze jednu čerpací stanici. Významnou úlohu pro kratší oddych budou plnit menší odpočívky. Počítá se i se zřízením rekreačních míst pro velký počet osob u vodních nádrží apod [1].

Opravné, udržovací, dozorčí a pomocné služby budou rozděleny pravidelně po celé trati. Dálnice má být rozdělena na úseky v délce max. 60 km, které budou zpravovány cestmistrem. Jemu budou podřízeni cestáři, každý z nich bude mít na starosti úsek asi 7–10 km. Pro rychlé zavolání pomoci v případě nehod má fungovat hlásná služba s ústřednami vzdálenými od sebe 20–30 km a stanice nouzového volání po 2–3 km [4].

Stavba dálnice ve Chřibech

Dne 24. ledna 1939 v 7 hodin ráno bylo slavnostně zahájeno předběžné kácení lesa u Zástřizel ve Chřibech. Symbolický první zásek do stromu provedl autor slova dálnice škpt. žen. Ing. Karel Chmel. Slavnostní akce se účastnil i ministr veřejných prací Dominik Čipera. Pro stavbu dálnice zde byl zřízen pracovní tábor 304 o třech rotách po 50 členech. Velitelství praporu a první rota měly být uloženy v barákovém ležení u myslivny na Bunči, druhá rota v barácích u Kudlovské silnice a třetí rota ve Žlutavě u Otrokovic.

Pracovníci měli být přijímáni z řad nezaměstnaných lesních dělníků a dřevorubců, odborné práce měly provádět odborníci z ženijního vojska. Od 25. ledna 1939 se pracuje v úkolu, ve dnech 1.–3. února nastupuje dalších 600 pracovníků a v dubnu je přijato dalších 750 mužů. Každý pracovní tábor měl k dispozici kromě dřevěných ubikací pro dělníky také vlastní kantýnu a studnu. Z dobových dokumentů vyplívá, že stavba byla z velké části realizována vojenskými složkami [1,4].

V prvním půlroce se pracovní tábor 304 věnuje hlavně klučení lesa (odstraňován stromů a pařezů) a odkrývání humusu. Humus byl pečlivě uskladněn na vyhrazených místech, aby mohl být poté znovu použit při dokončování zelených ploch na středovém pásu a podél dálničního tělesa.

Dne 15. května 1939 je předběžně zadán první úsek dálnice v trati III – díl 21/1 ve Chřibech v úseku Kožušice – Vlčák v délce 6,812 km pražské firmě Ing. Frič a Ing. Branberger. Dne 25. května byla za částku cca 28,5 milionu korun stavba zadána definitivně. Pracovní tábor 304 pracuje tedy ve Chřibech do 29. dubna 1939, kdy jej vystřídali zaměstnanci jmenované firmy.

V Zástřizlech byly na kraji lesa zhotoveny dva baráky s kantýnou pro 200 dělníků a administrativní budova s kancelářemi přímo v obci. Firma také v trase dálnice položila úzkokolejnou drážku pro parní lokomotivu a nákladní vagony. Začalo se výkopy a navážkami, regulací říčky Litavy a pokračovalo betonováním menších objektů. Dle obecní kroniky stavba od začátku trpěla nedostatkem pracovníků (v té době se stavělo několik velkých dopravních staveb a přímo v Zástřizlech se stavěl ještě úsek dálkové silnice Brno – Uherské Hradiště). Dne 5. října se začíná u Zástřizel betonovat velký podjezd na kraji lesa.

Dne 6. září je přerovské firmě Ing. Beneš a spol. zadán stavební úsek 21/2 Vlčák – Bunč v rozsahu zemní těleso, vozovka a objekty do 6 m. Zároveň je zadán firmě Bratří Špačkové ze Slezské Opavy nejvzdálenější úsek ve Chřibech – díl 21/3b Kostelany – Nová Dědina. Stavba tohoto úseku však, kromě vykácení lesního průseku za obcí Kostelany, nebyla nikdy zahájena. A konečně je 20. září zadán i poslední mezilehlý úsek v Chřibech – díl 21/3a Bunč – Kostelany firmě Posista, a. s. z Brna. Celková délka obou dílů činila 13,503 km v zadávací hodnotě 76 230 974 Korun. Stavba dálnice pokračuje v úseku Zástřizly – Kostelany a částečně (kácením lesa) v úseku Kostelany – Nová Dědina.

I v následujícím roce 1940 stavba dálnice v úseku Zástřizly – Kostelany pokračovala vysokým tempem. Je postaveno několik mostů, mnoho propustků ve složitém hornatém terénu. V úseku Kostelany – Nová Dědina dochází ke klučení lesa. Stavba dílu 21/4 a 21/5, tedy dílů, které pokračují za obcí Nová Dědina, není doposud zadána žádným firmám. Dne 6. června 1940 byla firmě Frič a Branberger zadána stavba větších mostů v díle 21/1 u Zástřizel za 3,9 milionu korun (bez dodávky cementu a oceli). Celkový stavební náklad byl rozpočtován na 5,1 milionu korun. V témže měsíci začíná trasovací sekce na Nové Dědině pracovat ne změně trasy v dílu 21/4 tak, aby bylo možné v přijatelných parametrech sestoupit do údolí Moravy u Napajedel [4].

Ve Zdounkách se usídluje stavební správa pro všechny díly trasy dálnice ve Chřibech /v trati III/. Stavebním dozorem se pro díl 21/1 stává Ing. Vl. Synek s úřadovnou umístěnou do obce Zástřizly na západním okraji rozestavěného úseku. Stavební dozor dílu 21/2 se usídlí v turistické chatě na Bunči a dozor dílu 21/3 v obci Kostelany [4].

V říjnu se zemní těleso dálnice již začíná rýsovat, i když úseky v okolí rozestavěných mostů jsou zatím vždy vynechány. Most č. 2107 (bílý most) přes polní cestu na okraj obce Zástřizly se teprve staví, avšak asi o kilometr dále najdeme již v hrubé stavbě hotový most č. 2108 (červený most) přes místní potok. Zbývá ještě provést omítku z umělého kamene a z obou stran dosypat zemní těleso až k mostu. Za mostem začíná trasa dálnice stoupat do chřibských lesů [1].

V roce 1940 se také řeší problematika turistické chaty na Bunči. Chata stojí přesně v místech, kde byl naprojektován nájezdový oblouk mimoúrovňové křižovatky dálnice s cestou Modrá – Zdounky. Generální ředitelství státních dálnic požadovalo po majiteli chaty – Klubu českých turistů – vyvlastnění pozemku, přičemž bylo ochotné poskytnout jiný pozemek pro výstavu nové chaty. K tomu naštěstí nakonec nikdy nedošlo.

Dne 1. srpna 1941 přichází očekávaný zákaz staveb. GŘSD žádá o udělení výjimky ze zákazu staveb pro všechny rozestavěné úseky. Žádosti je vyhověno. Ve Chřibech, kde byla v minulosti stavba často zpochybňována, mají naopak na všech třech rozestavěných úsecích probíhat práce v plném rozsahu i po 1. srpnu 1941 [1].

Koncem roku 1941 v důsledku již výše zmiňované politické situace vznikl i návrh levnější varianty, tedy vybudování protektorátní silnice v tělese zastavené stavby dálnice. Byla by tak využita pouze jedna část budovaného tělesa dálnice s již hotovými mosty a propustky, v některých částech doplněná o stezku pro cyklisty. Nevybudované mimoúrovňové křížení dálnice na několika místech (zvláště na Bunči) by tak již bylo projektováno jen jako běžné křížení silnic [3].

Dne 15. dubna 1942 je Ministerstvo dopravy a techniky pod nátlakem úřadu říšského protektora nuceno zpřísnit kritéria pro udělování výjimek ze zákazu staveb. Je žádáno o prodloužení v pokračování rozestavěných úseků, tomuto návrhu však není vyhověno a tak práce na většině úsecích utichají. Jsou zde zřízeny dozory, které fungují do posledních dní války. Stavební tábor na Bunči společně s turistickou chatou a hájovnou je vypálen gestapem jako odvetná akce za pomoc partyzánům při ukrývání uneseného německého generála Wolfa, právě v chatě na Bunči.

Po konci druhé světové války v roce 1945 není o osudu stavebních úseků rozpracovaných ve Chřibech dosud rozhodnuto, tak i zde provádějí stavební firmy udržovací práce s malým počtem dělníků. V dílu 21/1 pracuje na dokončení tří mostů v katastru obce Zástřizly 6 dělníků, v nejzápadnější části úseku a v okolí třetího z nich kladou podkladní štěrkové vrstvy. Sousední díl 21/2 udržují 3 dělníci a v dílu 21/3 jich pracuje 13.

Dne 2. června 1948 současný prezident Edvard Beneš abdikuje a na jeho místo dosedá prezident Klement Gottwald, který podepisuje novou ústavu. Rok 1949 nezačíná pro dostavbu dálnice nijak dobře. Rozestavěný úsek v Chřibech je definitivně ponechán svému osudu. Staveniště dálnice je zcela opuštěno a pomalu začíná zarůstat vegetací [1].

Pozůstatky staveb ve Chřibech

První dochovaný most ve směru od Brna je tzv. Černý most. Nachází se asi 150 západně od silnice Střílky – Kroměříž v malém remízku mezi poli. Měl překlenovat dálnici přes říčku Litavu. Most zůstal do současnosti v překvapivě dobře zachovalém stavu včetně omítek a zábradlí na mostě.

Na kilometru 2,4 stavebního dílu 21/1 se nachází dochovaný nadjezd nad cestou k zástřizelskému hřbitovu, tzv. Bílý most. Most je 7 m široký a 4,5 vysoký, má dokončenou omítku a je osazen betonovým zábradlím. Od nadjezdu měla vést podél dálnice nová zpevněná spojovací cesta a z ní měla být zřízena odbočka ke hřbitovu.

Kousek od Zástřizel směrem k lesu se nachází další most, tzv. Červený most. Je zachován ve velmi dobrém stavu, včetně zábradlí i okrasných povrchových úprav betonových konstrukcí omítkou s mramorovým kamenivem.

Specifický stavební prvek je podchod pro pěší na začátku Studeného Žlebu. Jste-li zvědavý turista, doporučuji podchod projít, pokud vám však nevadí, že se budete brodit hromadou spadaného listí. Místo je to magické, ocitnete se v lese a najednou se před vámi objeví schody do neznáma. Obrovskou masu betonu si pomalu ale jistě příroda podmaňuje a bere zpět. Je to zvláštní okamžik, vejít uprostřed lesa do betonového podchodu a na jeho konci nad schody vás vítají náletové stromy a za nimi hluboký nekonečný les.

Nejzajímavějším torzem v krajině jsou mostní pilíře tzv. zeleného mostu Na Salárně, které se nachází na kilometru 10,311 od Zástřizel, nedaleko Lesního penzionu Bunč. Jedná se o největší stavbu v centrální části Chřibů. Nadjezd, který měl pod úhlem 56 ° převádět pod magistrálou lesní cestu, se tu tyčí do pětimetrové výšky. Mostu chybí středové překlady a není zasazen do okolního terénu. Navzdory tomu, že most nebyl dokončen, na jedné z jeho stěn dělníci zkoušeli různé vzorky omítky.

Stavební díl 21/3 Bunč – Kostelany, který se rozprostírá na 11,992 – 16,217 km, ukrývá také spoustu dálničních pozůstatků. Zde práce probíhaly v letech 1939 – 1942. V úseku najdeme sedm hotových nebo rozestavěných pozoruhodných propustí a mostů. Krásné pozůstatky propustků se nacházejí v lokalitě Adamova rokle. Avšak největší stavbou tohoto úseku, která jistě stojí za zmínku je most v Kostelanech, který se nachází na 15,203 km. Kolmý nadjezd o rozměrech 9 x 4,5 m začal betonováním základů a bočních stěn. Došlo i na vozovkové překlady a asfaltovou izolaci. Práce skončily v roce 1943. Z vrchní částí těl ční ocelové pruty pro osazení zábradlí. Nedaleko mostu jsou dva trubní propustky. Dnes slouží most jako garáže, sklady a dílny.

Poslední stavební dílo v Chřibech najdeme v kilometru 15,826 na dně hlubokého náspu. Nenápadný kolmý trubní propustek ústí vlevo z dálničního tělesa. Mohutný val se ztrácí v poli a za ním začíná les. Stavební díl 21/3b Kostelany – Nová Dědina v km 16,217–20,615. Poslední a v podstatě už jen teoretická kapitola o chřibské dálnici. Stavba tohoto 4,5 km dlouhého dílu, někdy také označovaného 21/4 nebyla nikdy žádné firmě zadána [1].

Zdroje:

1. Neubauerová, V. 2018. Dálnice – milníky v naší krajině. BP. Technická univerzita v Liberci. Fakulta umění a architektury.
2. Cestou-necestou – Chřiby – nedokončená protektorátní dálnice
3. Opevneni.blogspot.com – Československá dálnice 1938 – 1942 / část 1./
4. Zrna, P. Žižlavský, B. 2016. Chřiby stopami dálnice. Chřiby záhadné a mytické, sv. 11. Nakladatelství VELIGRAD. Buchlovice
5. Idnes.cz – Po Baťových dálnicích zůstaly jen mosty, práce ukončila válka