Středověká Morava nebyla soustavou izolovaných hradů a vesnic, ale živým organismem propojeným sítí cest, po nichž se pohybovala vrchnost, sůl, sukno, dobytek i vojska. Hradské cesty byly nejstaršími veřejnými trasami, které stát uznával, chránil a zdaňoval. Jejich linie mířily od jednoho správního hradu k druhému, vedly přes brody, sedla a celní stanice a po staletí formovaly podobu krajiny mezi Hanou, Slováckem, Valašskem a Lašskem. Tento text sleduje, jak hradské cesty vznikly, kudy vedly, jak po nich lidé cestovali a co po nich zůstalo dnes. Pokračovat ve čtení „Hradské cesty na Moravě: první středověké dopravní tepny“
Silniční síť na východní Moravě: historický vývoj
Cesty a silnice na východní Moravě nevznikaly jako jednorázový technický plán. Vyrůstaly z brodů, údolí, průsmyků, tržních vazeb, vojenských potřeb a později z požadavků pošty, železnice a automobilové dopravy. Karpatská část dnešního Česka — Valašsko, Slovácko, Lašsko, Ostravsko a Těšínské Slezsko — proto nabízí velmi čitelný příklad toho, jak se z pěších stezek, formanských cest a císařských silnic postupně skládala moderní dopravní síť. Pod dnešními asfaltovými tahy tak často leží starší vrstvy: hliněná cesta, štětovaný podklad, makadam, kamenná kostka i první dehtové a asfaltové úpravy. Pokračovat ve čtení „Silniční síť na východní Moravě: historický vývoj“
Salomon Mayer Rothschild: bankéř, který přivezl na Moravu páru, ocel a uhlí
Salomon Mayer Rothschild patří mezi postavy, bez nichž by východní Morava a Ostravsko v 19. století vypadaly jinak. Vídeňský bankéř, druhý syn zakladatele rothschildovské dynastie, propojil rakouské finance s technikou, prosadil první parostrojní železnici v habsburské monarchii a koupil hutě, které proměnily Vítkovice z polní vsi v jedno z průmyslových center střední Evropy. Jeho stopa vede od bankovních domů ve Frankfurtu a Vídni přes koleje Severní dráhy císaře Ferdinanda až k vysokým pecím u Ostravice – a právě proto patří jeho příběh i na Moravské Karpaty. Pokračovat ve čtení „Salomon Mayer Rothschild: bankéř, který přivezl na Moravu páru, ocel a uhlí“
Moravsko-slezská severní dráha: páteř průmyslové Moravy
Moravsko-slezská severní dráha patří k železnicím, jejichž jméno z běžné paměti téměř zmizelo, ale jejich trasa dál určuje pohyb lidí, zboží i představ o budoucí dopravě na Moravě. Spojila Brno s Přerovem, Prostějovem, Olomoucí a Šternberkem, přiblížila Hanou ostravskému uhlí a dala vnitřní Moravě přímou kolejovou osu. Její příběh začíná po prusko-rakouské válce roku 1866, kdy se železnice ukázala nejen jako obchodní nástroj, ale také jako strategická infrastruktura státu. Pokračovat ve čtení „Moravsko-slezská severní dráha: páteř průmyslové Moravy“
Nedokončená dálnice ve Chřibech
Lesní hvozd ve Chřibech ukrývá tajemné betonové monumenty, které jsou pozůstatkem ambiciózní a nedokončené stavby první české “národní” dálnice mezi Prahou a dalekými končinami na Podkarpatské Rusi. Stavět se zde začalo před vypuknutím druhé světové války v květnu 1939 a válečné události zastavily stavební úsilí v srpnu 1941. Po druhé světové válce se ve stavbě už dále nepokračovalo, takže nyní můžeme v hloubi chřibských lesů obdivovat už jen pár fragmentů původního velkolepého záměru. Pokračovat ve čtení „Nedokončená dálnice ve Chřibech“
Nedokončená dálková silnice Plzeň – Moravská Ostrava
Dálková silnice Plzeň – Moravská Ostrava se připravovala a začala stavět ve stejné době jako první dálnice na našem území, tedy v období protektorátu Čechy a Morava. Jeden z prvních návrhů na zbudování československé dálnice, v dobové terminologii „národní cesty“, byl plánován již v roce 1935 v ose Plzeň – Příbram – Humpolec – Jihlava – Kroměříž – Banská Bystrica – Košice. Národní dálnice se nakonec stavěla v linii Praha – Trhový Štěpánov – Jihlava – Brno – Zlín – hranice Slovenska. Z toho vyplynula potřeba doplnit dálniční tahy o páteřní silniční magistrály nižších tříd. Jedna z nich měla propojit západ republiky se severovýchodem v trase Plzeň – Votice – Loket – Tábor – Havlíčkův Brod – Žďár nad Sázavou – Kunštát – Boskovice – Prostějov – Velký Újezd – Potštát – Odry – Moravská Ostrava. Její význam byl nejen dopravní, ale také strategický. Měla spojit střediska průmyslu na západě a severovýchodě republiky. Dálková silnice byla vyprojektována tak, aby menší sídla míjela a okresními městy procházela a tím poskytla lepší propojenost těchto center. Pokračovat ve čtení „Nedokončená dálková silnice Plzeň – Moravská Ostrava“
Nedokončená silnice Zlín–Ludkovice
Historické pozadí
Ve dvacátých a třicátých letech minulého století procházelo město Zlín díky výrobní a obchodní činnosti firmy Baťa nebývalým dynamickým populačním a stavebním vývojem. Během 20 let se zdesetinásobil počet jeho obyvatel. Ti se stěhovali z chudých vesnic okolních vrchovin do nově budovaných rozsáhlých kolonií rodinných domů, čímž město Zlín získalo tvář průmyslového sídla, které je obklopeno koloniemi rodinných domů. Nově vznikající metropole potřebovala mít pochopitelně kvalitní dopravní spojení s okolním regionem. Pokračovat ve čtení „Nedokončená silnice Zlín–Ludkovice“
Lignitové důlní dráhy na jižní Moravě
Vznik důlních vlečných drah na jižní Moravě úzce souvisí s rozvojem těžby lignitu v jihomoravském revíru a narůstající potřeby její industrializace. Dolování je doloženo do 20. let 19. století. Dřívější éru malodolů, na jejichž odbyt postačovaly koňské potahy, vystřídaly doly s produkcí, blížící se k tisíci tunám denně. Takové objemy těžby vyžadovaly kapacitní přepravu, kterou umožnila pouze železnice normálního rozchodu, která v napojení na síť státních i soukromých drah usnadnila distribuci uhlí [2]. Pokračovat ve čtení „Lignitové důlní dráhy na jižní Moravě“
Lesní dráhy v moravských Karpatech
Budování lesních úzkokolejných železnic dosáhlo svého vrcholu na přelomu 19. a 20. století. Jejich účelem byl zejména svoz dříví z lesů, často do té doby velmi málo dotčených, směrem k lokalitě jeho zpracování (pily) nebo dalšího odvozu (klasická železnice). Velmi často fungovaly na principu gravitačního svážení, tzn. že lokomotiva vyvezla prázdné vozíky nahoru do lesů a dolů jela už naložená souprava dřívím samospádem, ovládaná brzdařem. Lesní železnice byly také velkou oblibou panstva, které je využívalo ke svým kratochvílím, k odpočinku a lovu zvěře. Pokračovat ve čtení „Lesní dráhy v moravských Karpatech“
Baťova dráha (nedokončená železnice Vizovice – Valašská Polanka)
Železniční trať Vizovice – Valašská Polanka je nedokončená (a zároveň i plánovaná) železniční trať spojující dvě provozované železniční tratě na Valašsku. Podle prvních plánů Baťovy kanceláře vypracovaných v roce 1928 mělo železniční spojení ve Vizovicích navazovat na stávající trať Otrokovice – Zlín – Vizovice a spojovat ji s Púchovem, později byly plány upraveny na propojení s mezitím dokončenou tratí Vsetín – Púchov ve Valašské Polance v roce 1937 [1]. Pokračovat ve čtení „Baťova dráha (nedokončená železnice Vizovice – Valašská Polanka)“