Vznik důlních vlečných drah na jižní Moravě úzce souvisí s rozvojem těžby lignitu v jihomoravském revíru a narůstající potřeby její industrializace. Dolování je doloženo do 20. let 19. století. Dřívější éru malodolů, na jejichž odbyt postačovaly koňské potahy, vystřídaly doly s produkcí, blížící se k tisíci tunám denně. Takové objemy těžby vyžadovaly kapacitní přepravu, kterou umožnila pouze železnice normálního rozchodu, která v napojení na síť státních i soukromých drah usnadnila distribuci uhlí [2].
Ratíškovská lignitová důlní dráha
Kořeny ratíškovické důlní dráhy nalezneme ve Zlíně, kde od konce 19. století působila podnikavá ševcovská rodina Antonína Bati. Jeho syn Tomáš Jan Baťa (1876 – 1932) přivedl v období meziválečné ČSR dosud nijak významné městečko, žijící ve stínu významnějších Vizovic a Napajedel, mezi nejvýznamnější a nejmodernější města v Československu. Bující obuvní i strojírenská výroba potřebovala kvalifikovanou pracovní sílu, tato svoje zázemí a celý baťovský komplex pak dokonalé pokrytí elektrickou a tepelnou energií. Proto byla v Otrokovicích-Baťově vybudována tepelná elektrárna, pro niž se kvůli snížení nákladů na výrobu hledal blízký zdroj energie. Volba padla na méněhodnotný lignit, který se nabízel na Dubňansku. Lignit však nebyl jediným palivem, který se v Otrokovicích a Zlíně spaloval – z Ostravska bylo dováženo také černé uhlí. Pořízení nebo budování lignitových dolů mělo vylepšit vyjednávací pozici firmy Baťa s uhlobarony, kterým tak prakticky dokazoval soběstačnost [2].
Příchod firmy Baťa do Ratíškovic a okolí
Do 30. let 20. století byly Ratíškovice docela typickou slováckou obcí s převažujícím zemědělstvím a drobnými řemesly. Začátkem postupné industrializace byla těžba cihlářské hlíny a výroba pálených cihel, nepatrná těžba petroleje a nakonec přítomnost lignitového dolu Vlasta. Ten byl v majetku Slovenských akciových cihelen v Hodoníně a jeho produkce sloužila k pálení cihel a jako přídavek ke zvýšení jejich pórovitosti.
Výstavba důlní dráhy
Projekt a situování dráhy
Za přípojnou stanici byl zvolen Rohatec ležící na bývalé Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB). Stavba vlečky byla na revers povolena výnosem Ředitelstvím státních drah v Brně dne 26. 8. 1933 výnosem č. 1399/3-III-1933. Projekt byl schválen výnosem Ministerstvem železnic č. 39.805-IV/2-33 dne 14. 10. 1933. Projednání projektu proběhlo při politických pochůzkách dne 29. 10. 1933 a 16. 2. 1934. Alternativní řešení projektu od km 3,6 až 5,5 schválilo Ministerstvo železnic výnosem č. 50.239-IV/2-33. Všeobecná užitečnost pro vlečku byla MŽ udělena výnosem č. 12.252-IV/2-1934 z 6. 4. 1934. Stavební i provozní délka původně činila od km 0,0 v Rohatci (proti středu výpravní budovy) celkem 6,349 km. Konec vlečné dráhy byl v km 6,534. Ve stanici Rohatec byla délka vlečkových kolejí č. 6 a 8, sousedících s kolejištěm ČSD po 342 m. Vedle 8. koleje byla nakládková rampa úzkorozchodné trati ratíškovické cihelny. Její kolej byla při stavbě důlní dráhy přeložena [2].
Trasování a technické provedení dráhy
Dráha je zaústěna do severního (přerovského) zhlaví, odkud levotočivým obloukem o poloměru 185 m a v počátečním stoupání 20 ‰ míří sz. směrem k Ratíškovicím. Už v km 0,8 je postavení k hlavní trati kolmé. Zde se stoupání zmírňuje na 16 ‰, postupně až na 3 ‰, než se v km 2,3 niveleta lomí a koleje jsou ve spádu 4,5 – 6 ‰ až do km 3,8, kde opět začíná stoupání 14 ‰. Přímý směr se mění v km 4,9, kde začíná krátký oblouk o poloměru 200 m, aby od km 5,1 nabrala trasa dráhy definitivní směr. Až po krajní výměny důlního nádraží na Tomáši je stoupání 15 – 18 ‰. V km 6,347 byla umístěna brána, za níž začínalo původní tříkolejné nádraží. Nad 2. kolejí byly násypky, směrem ke konci dráhy nakládková rampa. Koleje končily v km 6,5, kde byla kusá kolej původně zakončená remízou pro jednu lokomotivu.
Použitý svršek v Rohatci byl soustavy D Severní dráhy, délka kolejnic 12,5 m. Od km 0,328 byl svršek soustavy XXIV s kolejnicemi délky 9 m, přechodnice byly zřízeny pro rychlost 35 km/h. Pro zaštěrkování ve stanici bylo použito štěrku z Horního Srní a z Nezdenic, od km 0,328 bylo jako štěrkového lože použito písku, který zde tvoří běžnou zeminu.
Kolaudace dráhy
Za účasti zástupců Ředitelství státních drah v Brně ing. Němce, ing. Lustiga, ing. Kotoučka, ing. Zahrádky a ing. Nešpora, zástupce odboru pro udržování dráhy v Uh. Hradišti ing. Mikuláška, rohateckého přednosty p. Krejčího a nakonec firmy Baťa – ing. Pecháčka, p. Zelinky, p. Skály a ing. Hradeckého byla vytvořena komise, která dne 27. 4. 1934 projela trať zvláštním vlakem. Ten tvořila parní lokomotiva řady 310.0 blíže nezjištěného čísla, jeden osobní vůz Ci se vstupem z čelní plošiny a jeden nízkostěnný nákladní vůz řady N. Při kolaudaci byla přítomna také inspektorská drezína. Výsledkem byla úspěšná kolaudace byl zápis s uvedenými zjištěnými závadami. Část z nich musela být odstraněna před zahájením provozu, zástupci fy Baťa se zavázali k brzkému odstranění všech dalších závad a požádali o udělení úředního povolení k používání nové trati pro dopravu vlaků.
Provoz byl již předem povolen závěrným listem ředitelství č. 138/6-V-34, komise doporučila, aby na podkladu rozkazu č. 165 z 19. 4. 1934 bylo povoleno definitivní používání vlečky. Zajímavostí bylo, že při kolaudaci byla délka dráhy uváděna 6,349 km, ale část vlečky ke konci dolu ještě nebyla hotova. Prozatím nebylo dokončeno kolejiště na Tomáši a kilometrický údaj se shodoval s krajní výměnou u brány. Po dostavbě vlečky byla do původního projektu zapracována upravená kilometráž, takže konec vlečky byl v km 6,672 [2].
Počátky těžby a provozu
Životnost Dolu Tomáš byla předpokládána 20 let, vydatnost měla činit 10 mil. tun uhlí. Dlouho nezůstal sám, neboť byl firmou Baťa odkoupen nedaleký a zatopený Důl Theodor, který po zprovoznění začal těžit v roce 1939. Poblíž se nacházel i Důl Žofie, vybudován firmou Baťa koncem 30. let. Oba doly byly lanovými drahami napojeny na Důl Tomáš. Dubňanský důl Alberti, po válce přejmenovaný na Důl Josef, se rovněž stal majetkem Baťova impéria a později se lanovkou přes dodatečně nový Důl 1. máj spojil s důlní dráhou. Výčet baťovských lignitových dolů na jihu Moravy uzavíraly Důl Hugo v Dubňanech a Důl Julius v Šardicích. Krátce se mezi ně řadil i Důl Jan v Rohatci-kolonii, který však těžil jen krátce, přibližně v letech 1942–1944, než byl zatopen a těžba již nebyla obnovena. Jeho pomocné objekty, kolonie a vlečka ze sudoměřické lokálky zde existuje dodnes – sloužily jako pobočka hodonínské armaturky.
Na přelomu let 1938 a 1939 se způsob přepravy změnil, po dobudování plavebního Baťova kanálu se soupravy z Rohatce sunuly k přístavišti poblíž Sudoměřic. Na výklopníku se lignit přesypal do člunů a po vodní cestě, částečně kanálem a dílem po Moravě a Dřevnici pokračoval do Otrokovic, k přístavišti [1].
Válečné období
Okupace českých zemí nijak zvlášť nepoznamenala důlní činnost. Majitelé firmy ji řídili z amerického exilu a doma byla pod kontrolou okupačních úřadů. V prosinci 1941 byla na žádost ratíškovické obce dokonce zavedena osobní doprava, kterou zajišťoval motorový vůz ze stavu Otrokovicko-zlínsko-vizovické dráhy. Vlaky odjížděly od krátkého nástupiště u přejezdu ze tehdejším stavědlem č. 1 a okolo Ratíškovic byly zastávky Ratíškovice (též Rubanice či Zbrodek), Vacenovická, U lípy a konečná na Tomáši. Zastávky byly tvořeny typizovanými dřevěnými domky, personál dráhy náležel k firmě. Přechod fronty v dubnu 1945 poznamenal most přes Moravu za Rohatcem, čímž se na tři roky přerušila lokálka do Sudoměřic. Po její obnově však už lignit putoval jen po kolejích a vodní doprava zůstala pouze krátkou, avšak zajímavou kapitolou [1].
Poválečná obnova a výstavba
Ještě v roce 1945 byly doly prezidentskými dekrety zestátněny, jména však byla ponechána a to platilo i po únorovém převratu 1948. Na Dole Tomáš dokonce vzniklo ředitelství Jihomoravských lignitových dolů (JLD), ovšem již v únoru 1951 zde těžba skončila. Zakrátko i na přilehlých dolech Theodor a Žofie. Ty byly zlikvidovány, včetně lanovek. Naopak, na bývalém Dole Tomáš vznikla opravárenská základna JLD, pozdější Závod 07 – Pomocné provozy Ratíškovice. Do stejného období spadá i ukončení osobní dopravy, kterou převzala nová autobusová linka ČSAD Rohatec – Dubňany. Stalo se tak v polovině ledna 1955.
Navzdory blízkosti Hodonína a tamní nově vybudované elektrárny, uzpůsobené právě na lignit, vedla cesta lignitu oklikou přes doly 1. máj a Tomáš. Elektrárna Hodonín byla se svými čtyřmi komíny po půlstoletí krajovou dominantou a stejně tak i cílem drtivé většiny uhelných vlaků z okolních dolů. Jen málokteré zásilky putovaly jinam a naopak, do Hodonína mířily ucelené vlaky s uhlím z Ostravska, Mostecka a Sokolovska. Jejich obsah se mísil s místní produkcí. Po vytěžení dolů Josef (1971) a 1. máj (1984) byl Důl Osvobození posledním činným dolem, napojeným na popisovaný železniční systém [1].
Vrchol těžby a ústup ze slávy
Na přelomu 70. a 80. let byly do provozu uvedeny poslední lignitové doly na jižní Moravě a naopak ty starší se postupně uzavíraly. Stejný osud potkal v roce 1984 i Důl 1. máj Dubňany, který formálně dostal pořadové číslo I, neboť ve stejné době byl se zpožděním otevřen nový Důl 1. máj II mezi Dubňany a Mutěnicemi. Následovalo snesení důlních objektů, mimo vlečkového nádraží a překladiště, jehož funkci plnil další období.
Zatímco na bývalý Důl Tomáš stále mířily vozové zásilky a nezřídka i s uhlím k vytápění, horní úsek na bývalý Důl 1. máj byl pro špatný stav na jaře 1991 uzavřen, po opravě v srpnu 1991 nakrátko otevřen, aby se po přehodnocení potřebnosti na podzim téhož roku zavřel natrvalo. Během listopadu a prosince 1991 proběhla likvidace posledních zbytků důlních objektů a koleje byly sneseny až k Dolu Tomáš. Drážní těleso bylo vzápětí srovnáno se zemí, a stejně tak byla v létě toho roku snesena lanovka z Dolu Osvobození [1].
Zajištění nákladní dopravy
K odvozu uhelných vlaků anebo posunu v baťovské éře sloužily vlastní lokomotivy řad 300.0, 310.1 a 411.1, odkoupené od státních drah. Po převzetí obsluhy ČSD to byly parní lokomotivy řad 333.1, přechodně i 411.0, následně 354.0 a 344.1. Tyto vystavovala výtopna Veselí nad Moravou prostřednictvím podřízené Strojové stanice Rohatec. Od roku 1953 převzala vozbu sousední Vozební stanice Hodonín, nejprve s lokomotivami řad 333.1 a 354.0, později 434.2, 524.1, 433.0 a nakonec 556.0. Tyto už náležely do stavu depa Břeclav. Od podzimu 1970 zde sloužila první motorová lokomotiva T 478.2082, v letech 1972 – 1982 zde kralovala řada T 679.1. Poslední léta uhelné vozby patřila řadě T 466.0, která sem podle potřeby zajížděla až do roku 1997. Tehdy ji vystřídala řada 742 (T 466.2), aby si závěrečné roky provozu 2001 – 2002 převzala řada 704. Jen výjimečně se zde objevovala hnací vozidla dalších řad [1].
Zajištění osobní dopravy
Do nedlouhé kapitoly provozu osobních vlaků zasáhl motorový vůz M 120.901, původně M 120.401 duplicitního označení, který v roce 1931 OZVD pořídila pro svoji kmenovou trať do Vizovic. V roce 1943 byl dokonce přestavěn na pohon dřevoplynem. Po jeho vyřazení zde během první poloviny sloužily zapůjčené vozy řad M 140.3 i M 242.0 z veselského depa.
K ojedinělému pokusu o návrat osobní dopravy došlo 2. září 2001, kdy ratíškovická místní organizace KDU-ČSL objednala zvláštní jízdy s motorovým vozem řady 810. Tyto jízdy, věnované především dětem při ukončení letních prázdnin, se setkaly s obrovským zájmem zástupců všech generací. Motorový vůz 810.291 tehdy několikrát projel bývalou důlní dráhou od Rohatce až k přejezdu vacenovické silnice.
Zatím ojedinělým počinem byla vyhlídková jízda pro přátele železnice dne 11. dubna 2015, kdy se na koleje vydal motorový vůz M 286.1032 (851.032) [1].
Provoz důlní dráhy po ukončení těžby
V první polovině roku 1992 byly zprivatizovány Pomocné provozy v Ratíškovicích a zakrátko i vlečka z Rohatce. Výrobní program se přeorientoval na kovoobrábění a výrobu plynových kotlů pod hlavičkou firem Strojírny Tomáš, a. s. a později T Machinery, a. s. Představa o větším využití železnice pro vykládku a další místní distribuci se příliš nesplnila, a obnova veřejné dopravy zůstala jen vyřčeným přáním. Přesto se dráha udržovala a využívala, až byla pro nízké využití její potřeba přehodnocena a od druhé poloviny roku 2002 přestala její údržba a stavební dozor. Propadla způsobilost k provozování dráhy.
V posledních letech provozu došlo k několika technickým úpravám – při výstavbě II. koridoru v Rohatci bylo mechanické vjezdové návěstidlo v dubnu 1998 nahrazeno světelným seřazovacím návěstidlem typu AŽD 71. Ve stejné době, při rekonstrukci staničního a příslušného traťového zabezpečovacího zařízení, byly zrušeny dohledy nad dvojicí přejezdů na vacenovické a milotické silnici. Výstražníky byly vyřazeny z činnosti a až koncem roku 2004 byly výstražníky typu VÚD demontovány. Při opravě kolejiště na Tomáši se v roce 2011 zrušila možnost objíždění a tak se případné obsluhy provádějí sunutím z Rohatce a tažením v opačném směru [1].
Důlní vlečka Šardice ústřední zásobník – Dubňany
Okolo slováckého města Kyjova se nachází rozsáhlé naleziště lignitu, z geologického hlediska označené jako spodnopanonská sloj, rozložená v pásmu od Čejče ke Kyjovu a v okolí blízkých Kelčan. Počátky dobývání sahají do 18. století. Během následujícího 19. století už vznikaly první tzv. malodoly, jejichž technický rozvoj a navyšování produkce se opíraly o novější dobývací technologie. V okolí obcí Hovorany a Šardice tak vznikaly doly spíše lokálního významu. Po druhé světové válce, kdy došlo ke znárodnění a další vývoj se už konal pod hlavičkou národního podniku Jihomoravské lignitové doly (JLD), se otvíraly nové, moderně vybavené doly, které potřebovaly výkonnější odbyt vytěžené produkce.
Důl 9. květen Šardice, do provozu uvedený na sklonku 50. let, byl během svých dvou desítek let činnosti odkázán na odvoz produkce po silnicích, zejména s typickými nákladními automobily Praga S5T. Značná část mířila na korbách “pragovek” a valníků ČSAD Hodonín do stanice Čejč, kde probíhala překládka do železničních vozů a v nich se lignit dopravoval na vlečku Elektrárny Hodonín (EHO). Tento tehdy nový zdroj elektrické a tepelné energie vznikal v letech 1951 až 1958 a v době zprovoznění posledního bloku v roce 1958 se jednalo nejvýkonnější tepelnou elektrárnou v tehdejším Československu. Narůstající spotřebu paliva však bylo nutné vykrývat i z dalších zdrojů a tak došlo na jaře roku 1964 k otvírce nového Dolu Obránců míru II Hovorany (Závod 02) a do konce téhož roku začala produkce na Dolu Dukla Šardice (Závod 04). K 1. říjnu 1964 byl zahájen ověřovací provoz pásové dopravy a povrchových objektů. Do trvalého provozu byla Dukla uvedena v prosinci 1964.
K expedici lignitu už posloužily modernější a výkonnější dopravní prostředky. Už v minulosti byly v obvodu budoucích JLD výhodně uplatněny možnosti síťového propojení blízkých dolů a stahování vytěženého uhlí do jednoho místa nakládky – zejména na Dole Tomáš v Ratíškovicích, který se po vytěžení počátkem roku 1951 stal na další léta mj. překládkovou stanicí. K tomuto účelu se ve stejné době vybudoval objekt Ústředního zásobníku (ÚZ) Šardice. Postaven byl na jihovýchodním okraji Šardic v lokalitě Újezd. Z hovoranských Obránců míru vedla na ÚZ visutá lanovka, jejíž poslední úsek přecházel šikmo kolejiště a byla zaústěna do třídírny. Z Dukly vedl na ÚZ podzemní štolou dopravní pás. V objektu ÚZ Šardice byla drtírna, třídírna a vlastní zásobníky. Lignit se mohl ložit nejen do železničních vozů, ale i na nákladní automobily, které zajišťovaly rozvoz po blízkém okolí. Naopak zde byla také možnost vykládky materiálu pro zdejší doly.
Popis vlečky Šardice – Dubňany
Objekt ÚZ Šardice byl železnicí spojen s cca 4 km vzdálenou stanicí Dubňany na původní Místní dráze Mutěnice – Kyjov. Provoz na ní byl zahájen 2. 6. 1900 a přeprava lignitu byla jednou z jejích hlavní náplní činnosti a smyslu existence. Původní lokálková stanice, po určitá období jen nákladiště a zastávka, byla po druhé světové válce rozšiřována a prodloužena ke Kyjovu. Právě do severního kyjovského zhlaví byla od severozápadu zaústěna vlečková kolej ze Šardic.
Délka spojovací koleje mezi stanicí Dubňany a ÚZ Šardice činila 3,3 km a celková délka vlečky dosahovala 4,463 km. Od Dubňan vedla v širokém pásu polí mezi lesy na severozápad. Směr byl v podstatě dán tokem Šardického potoka, podél jehož levého břehu byly koleje položeny. Přibližně v polovině přecházela železobetonovým mostkem tok říčky Kyjovky a nedaleko odtud Šardický potok vtékal do Kyjovky. Směr měla v podstatě přímý, jen před vjezdem do objektu ÚZ se stáčela doleva. Vzhledem k příznivým terénním podmínkám zde nebylo třeba náročnějších zemních prací, drážní těleso tvořil nevysoký násep. Sklonové poměry byly rovněž velmi příznivé, spojovací kolej vedla prakticky po rovině a ve směru k přemostění Kyjovky byl z obou stran spád 2,5 ‰. Kolej protínaly polní přejezdy v km 0,770, km 1,023, km 2,267, km 2,948, km 3,325 a km 3,981, opatřené dopravními značkami s výstražnými kříži. Nejvyšší nápravový tlak byl stanoven na 20 t/nápravu, maximální konstrukční rychlost byla 40 km/h, ale vlečkovým vlakům bylo povoleno pouze 30 km/h.
Za levotočivým obloukem před ÚZ už byla přímá kolej, vjezdové návěstidlo L, krátce za ním dvoukřídlá vrata vjezdu do oploceného objektu. Vlečkové nádraží ÚZ bylo tvořeno pěticí kolejí, oboustranně zapojených do vjezdového a koncového zhlaví. Z něj vybíhaly ještě tři kusé koleje – jedna nejblíže manipulační ploše, končící v úrovni haly depa. Další kusá kolej končila právě v depu a nejdelší kusá kolej byla pokračováním první koleje a sloužila jako výtažná. Všechny byly zakončeny zarážedlem. Každá kolej měla své určení, k odevzdávce vozů sloužily koleje č. 1 a 2. K vlastní nakládce byla určena kolej č. 2, vybavená násypkou. Na krajní koleji č. 4, na obě strany od násypky, byly zřízeny nakládkové rampy. Další kolej č. 3 měla být odjezdovou a nakonec krajní kolej č. 5, vedoucí podél plotu, byla určena k objíždění. Délka kolejí činila cca 300 m, délka výtažné koleje 150 m a celková stavební délka všech vlečkových kolejí činila 6,100 m.
Pro plynulé jízdy vlaků, ložených energetickým uhlím, stejně jako vyrovnávkových vlaků zpět k nakládce, bylo nezbytné náležitě upravit dopravní cestu i mimo vlečkovou síť JLD. S výraznou finanční pomocí tohoto podniku se podařilo uskutečnit rozšíření a prodloužení stanice Dubňany, aby byla schopna odbavit větší počet nákladních vlaků. V roce 1966 tam bylo aktivováno tehdy moderní reléové zabezpečovací zařízení typu SSSR. Sousední stanice Mutěnice tvořila zaústěním traťové koleje od Dubňan do hodonínského zhlaví uhelným vlakům provozně nepříjemnou úvrať. Soupravy by bylo nutné při změně směru jízdy objíždět, což se v počátcích provozu dočasně provádělo. Ale během roku 1964 došlo k výstavbě cca 1 km dlouhé spojovací koleje č. 90S, která propojením traťových kolejí od Dubňan a Hodonína umožnila kolejiště v Mutěnicích minout bez přerušení jízdy. Vznikla tak známá Mutěnická spojka, tvořená dvěma odbočkami – odbočka Dubňanská a odbočka Hodonínská, odkud se stavěly vlakové cesty. Třetím bodem tzv. Mutěnického trianglu bylo původní kolejiště stanice. V lednu 1965 je datováno vložení výhybek, následně tomu proběhla aktivace a datově dosud nedoložené uvedení do provozu. V roce 1967 se také v obvodu stanice Mutěnice aktivovalo reléové zabezpečovací zařízení typu SSSR, načež už odbočky nebyly obsazeny žádným personálem.
Provoz na vlečce Šardice – Dubňany
Oproti jiným vlečkám v obvodu Jihomoravských lignitových dolů byl na ÚZ Šardice veden obslužný personál, který se staral nejen o posun se soupravami pod násypkami, jako na jiných dolech, ale díky vybavení mohl přestavovat soupravy či jednotlivé vozy k nakládce a vykládce. JLD mělo od dubna 1965 k dispozici novou motorovou lokomotivu T 334.0596, která na ÚZ sloužila po celé další období jeho provozu. Vyrobil ji národní podnik ČKD Praha, závod Sokolovo v Praze-Libni pod výrobním číslem 6361 a převzata byla 30. 3. 1965.
K trvalému zajištění posunovací lokomotivy během odstavení kmenové T 334.0596 byla pravděpodobně roku 1978 pořízena ještě druhá – T 444.1507. Tu vyrobil národní podnik Turčianské strojárne Martin pod číslem 41-00 057 v roce 1965. Původně sloužila v obvodu nynějších Hornonitrianských baní Prievidza, zřejmě na Bani Nováky i Bani Cígeľ. Na vlečce ÚZ sloužila spíše jako záložní vozidlo, navíc ke konci provozu už nebyla pro závadu vodního okruhu provozuschopná a postávala v kusé koleji u remízy.
Provoz vlečkových vlaků
Dopravu uhelných vlaků zajišťovaly po celou dobu Československé státní dráhy (ČSD). Lokomotivy a čety poskytovalo Lokomotivní depo Břeclav a jemu podřízená Strojová stanice Hodonín. Vlakové čety – vlakvedoucí a průvodčí nákladních vlaků – byly přiděleny pod stanici Hodonín. Samovýsypné vozy řad Wa (později Fall) a mladší řady Wap (Falls) patřily ČSD, šlo o vozy volného oběhu a vozoví dispečeři vyčleňovali určitou skupinu vozů, deponovanou na vlečce Elektrárny Hodonín.
K odvozu lignitu bývalo zavedeno pět párů nákladních vlaků, přičemž dva připadly na denní směnu a tři na noční. Umožňovala to noční přestávka v osobní dopravě a volné traťové úseky. Mezi elektrárnou a stanicí Hodonín se jízda uskutečňovala formou posunu, z Hodonína do Dubňan jako vyrovnávkové nákladní vlaky (Vn), obráceně jako průběžné nákladní vlaky (Pn). Po vlečkové koleji ÚZ se jízdy konaly jako vlečkové vlaky, označené kódem Ša 1 až Ša 5 – tedy Ša jako Šardice a číslo odpovídalo pořadí obsluhy během dne. Nejednalo se tedy o páry vlečkových vlaků, ale o jednu obsluhu, která začala odjezdem z Dubňan na ÚZ, vykonáním tamní obsluhy a návratem zpět do Dubňan.
K odvozu uhelných vlaků se podle vzpomínek pamětníků zpočátku používaly parní lokomotivy řady 434.2, ale hlavní slovo v parní éře zde měla řada 556.0, řečená “štokr“. V roce 1972 došlo ke změně trakce a služby se ujala “cecula” T 478.2082, která zde sloužila do jara 1977. Občas ji vystřídala jiná vozidla, s nemalým úspěchem to býval “čmelák” T 669.0031, který jinak sloužil na hodonínské 1. staniční záloze – na vlakotvorbě.
V květnu 1977 se do provozu uvedly další nové motorové lokomotivy řady T 466.0, řečené podle specifického motoru “pielstick“. Vedení šardických vlaků se ujaly turnusové stroje T 466.0138 a T 466.0139. U nich se zkoušelo dvojčlenné řízení, třebaže každá z nich byla obsazena strojvedoucím. Šlo o ověření lepších trakčních vlastností vzájemně propojených vozidel, ale pokus tehdy neskončil velkým úspěchem. Řazení dvou lokomotiv si vyžádal očekávaný nárůst hmotnosti vlaků a brzké otevření nového Dolu 1. máj II Dubňany, na což bylo třeba právě druhé lokomotivy. Redislokací uvolněných “pielsticků” ze severní Moravy přibyly počátkem 80. let ve stavu další stroje a tak se průběžnými záměnami, prováděnými zpravidla po dílenských opravách, přibližně v polovině 80. let usadil tandem T 466.0064 + T 466.0271. Později nesly označení 735.064 a 735.271 a vydržely až do posledních chvil éry dubňanských uhelných vlaků.
Podoba provozu v posledním období
Záhy po přelomových událostech listopadu 1989 došlo k útlumu v oblasti hornictví. V obvodu JLD se jako první ukončila těžba na Dole Osvobození a to už na konci ledna 1991. Postupný útlum pokračoval dále a na sklonku roku 1992 zasáhl Důl Dukla. Dodejme, že hovoranský Důl Obránců míru II ukončil těžbu už v září 1984, takže Dukla byla poslední, která produkovala lignit, expedovaný přes ÚZ Šardice.
Vlastní těžba na Dole Dukla oficiálně skončila 31. 12. 1992, dnem rozdělení Československa. Odvoz zbylých ložených vozů a případné další obsluhy vykonaly náležitosti od manipulačních vlaků z Kyjova, tedy již v režii nově vzniklých Českých drah.
Konec vlečky ÚZ Šardice
Přinejmenším od konce léta 1993 se už nepoužívaná vlečková kolej za Dubňany osadila červeným terčem nesjízdnosti. V té době došlo k jejímu úřednímu zrušení a během ledna roku 1994 i k jejímu snesení. Protože svršek s betonovými pražci byl položen v rámci těžké obnovy teprve koncem 80. let, byla vytrhaná kolejová pole na plošinových vozech odvezena k dalšímu zužitkování. Likvidační práce zajistila Traťová strojní stanice Hulín a na odvozu se podílela motorová lokomotiva 730.623.
Krátce ještě u Dubňan zůstala osamocená návěstidla v poli, ale tato byla odstraněna, stejně jako drážní těleso vlečky. V Dubňanech zůstala jen krátká kusá kolej, namířená proti kamennému podloží, v němž zůstaly příčné otvory po pražcích. Z vlečkové koleje zůstal jen mostek přes Kyjovku, využívaný zemědělskou technikou. Podoba kyjovského zhlaví v Dubňanech se pak změnila na podzim 2004, když se už v tamním nákladišti a zastávce, kudy od 12. 12. 2004 navíc přestaly jezdit poslední vlaky, došlo ke snesení většiny staničních kolejí a na tomto zhlaví i všech výměn. Další a poslední změna zde proběhla v lednu až únoru 2012, kdy už byla regionální dráha Kyjov – Mutěnice zrušena a začalo odstraňování kolejí v rámci přeměny na cyklostezku Mutěnka.
Sneslo se rovněž kolejiště vlečkového nádraží ÚZ Šardice, kde však zůstal jeho půdorys a obvodový plot okolo objektu nynější briketárny. Zachovala se původní vjezdová brána, včetně návěstidel “Posun zakázán”, zbytek rozvodné skříně zabezpečovacího zařízení s telefonní skříňkou, železobetonové osvětlovací sloupy či nakládková rampa [3].
Zdroje: