Jihomoravské lokálky, postavené na přelomu 19. a 20. století, vznikaly primárně za účelem přepravy tehdy velmi oblíbené zemědělské komodity – cukrové řepy. Přibližně ve stejném období se začala v této oblasti rozvíjet také průmyslová těžba lignitu, která vyžadovala rovněž potřebu vysoké transportní kapacity. Dráhy tedy vznikaly za účelem průmyslového využití, což se odrazilo v jejich nevhodném trasování pro osobní přepravu. Dráhy totiž vedly poměrně vzdáleně od lidských sídel. S rozvojem automobilové dopravy a útlumem nákladní dopravy pro roce 1989 se většina z nich stala nerentabilní a byla utlumena nebo zrušena.
Dráha Zaječí – Čejč – Hodonín
Železniční trať Hodonín–Zaječí je jednokolejná regionální trať v Jihomoravském kraji, propojující hlavní trať Přerov – Břeclav s hlavní tratí Břeclav – Brno přes Čejč a Mutěnice. Provoz na trati byl zahájen 16. května 1897. V roce 1930 byla zprovozněna přeložka tratě v Hodoníně. V dnešní době nese pojmenování jako trať 255.
Dne 21. srpna 1896 získal koncesi pro výstavbu a provoz trati Dr. Karel von Offerman, firma LINDHEIM & CO a pan Carl Ströhler z Berlína. Na počátku činil jejich akciový kapitál 5 218 000 korun [1]. Dle inventáře Akciové společnosti místní dráhy Zaječí – Čejč – Hodonín vyplývá, že stavbu provedla akciová společnost ve Vídni IV. Wiedenergürtel č. 32.
Na stavbě pracovali převážně italští dělníci, stavební kámen se dovážel z Holíče, štěrk z Kobylí, cement z Vítkovic a železniční pražce pro celou dráhu se přivážely ze Štýrska a Haliče. Stavbu nádražních budov a dalších povrchových staveb provedl stavitel Třečák z Hodonína. První vlak novou tratí slavnostně projel dne 15. května roku 1897 [2] o den později byla stavba otevřena pro osobní i nákladní dopravu. Provozovatelem se na této spojovací dráze stala společnost KFNB, jejíž dvě větve Severní dráhy císaře Ferdinanda lokálka, vedoucím vinným krajem, spojila.
Železniční trať Hodonín–Zaječí byla využívána, stejně jako většina lokálek v této úrodné oblasti, k sezónnímu svozu cukrové řepy do místních cukrovarů. Celoročně pak sloužila k přepravě hnědého uhlí – lignitu [1].
Zajímavostí je první nasazení motorových vozů ČSD na trati Hodonín – Čejč – Zaječí. Dne 2. září 1925 byl totiž dán do provozu vůbec první motorový vůz v síti ČSD, označený jako M 120.001. Motorový vůz pro svoji hlučnost, časté poruchy a výpary z paliva nebyl oblíben. V provozu vydržel do roku 1930 [6].
Dráha Čejč – Uhřice u Kyjova – Ždánice
Železniční trať Čejč-Ždánice se nachází v okrese Hodonín v Jihomoravském kraji. Trať začínala ve stanici Čejč, kde se napojovala na místní dráhu Zaječí –Hodonín a pokračovala přes Terezín u Čejče (zas.), Krumvíř (zas.), Klobouky u Brna (stan.), Bohumilice na Moravě (zas.), Dambořice (zas.), Uhřice u Kyjova (stan.), Želetice (zas.), Dražůvky (zas.), Věteřov (zas.) a končila ve stanici Ždánice. Byla označena jako trať 256.
K myšlence zbudovat železniční trať Čejč – Ždánice vedly jako ve většině případů podnikatelské zájmy. O rozvoj podnikání na Ždánicku se zasadili Lichtenštejnové – Jan z Lichtenštejna roku 1862 ve Ždánicích postavil cukrovar. V roce 1869 cukrovar spolu s okolními velkostatky pronajal akciové společnosti Ignác Seidl, Albert Klein, František Klein, Alois Scholz a Eduard Rikel na dobu po sobě jdoucích dvaceti let. Posledního roku pronájmu, tedy roku 1889 převzala podíly akcionářů rodina Seidlů pocházející ze Šumperka, jednalo se o společnost Eduard Seidl a společníci cukrovaru Ždánice.
Společnost Eduarda Seidla jako první roku 1884 projevila zájem o stavbu železnice do Ždánic pro potřeby cukrovaru. Později roku 1897 hlavní akcionář E. Seidl ustavil Akciovou společnost pro postavení místní dráhy Čejč – Ždánice. Na tento účel poskytl zemský výbor markrabství moravského dne 3. května roku 1900 subvenci určenou ve výši 400 000 K na stavbu této trati. Ministerstvo železnic ve Vídni povolilo stavbu trati rozhodnutím ze dne 30. října 1903.
Ve dnech 19. května až 2. června 1904 probíhalo zasedání jednotlivých obecních komisí vzniklých za účelem stavby železniční trati. Stavba železnice odstartovala roku 1906, kdy do Čejče přijeli dva stavební inženýři se svými zaměstnanci, tlumočníkem a písařem [2]. Trať byla navržena podél toku říčky Trkmanky tak, aby se vyhýbala obcím a zabírala co nejméně pozemků velkostatků. Je dlouhá 25,3 km, má 41 přejezdů, 2 nadjezdy, 57 oblouků od 166 do 1000 m poloměru. Byla stavěna pro nápravový tlak 11 tun a maximální rychlost 35 km/h [5].
Dne 20. května 1907 byla zahájena stavba trati, na kterou obdržela koncesi Společnost místní dráhy Zaječí–Čejč–Hodonín. Stavbu provedla firma Vereinigte Eisenbahn und Betriebgeselschaft für Österreich in Wien [2]. Práce pokračovaly rychle, zejména za pomoci domácích dělníků z okolních vesnic. Úsek železniční trati Klobouky u Brna – Ždánice je veden nížinami, kde ještě v minulém století byla řada rybníků, z nichž nejvýznamnější bylo asi Kobylské jezero. To vyvolalo nutnost speciálního zakládání tělesa trati s ohledem na nestálé podloží [5].
Stavbu nádražních budov a výtopny ve Ždánicích provedli stavitelé Rusňák a Stuchlík z Kyjova [2]. Budova ždánického nádraží byla zbudována jako typizovaná stavba podle normálie 16/h z roku 1892. Vlečku do ždánického cukrovaru rozvětvenou pěti kolejemi stavěli Italové [6]. Traťový betonový most postavila vídeňská firma Pittel und Brausenwetter. Stavební materiál byl jako při předchozí stavbě dovážen, stavební kámen z Bohuslavic, žulové kvádry z Frýdku, štěrk z Mikulova a ze Strážnice, písek ze Svatobořic, pražce z Haliče a z Ruska a kolejnice opět vyrobily vítkovické železárny.
Na podzim roku 1908 byla stavba 26 km dlouhé trati dokončena a dne 15. října tohoto roku byl zahájen provoz nákladní dopravy do cukrovaru. Pro nákladní dopravu byla trať otevřena dne 15. září 1908, vlastníkem a provozovatelem se na ní stala společnost Místní dráha Čejč – Ždánice. O rok později, dne 6. února 1909, byla otevřena i pro osobní dopravu. K zestátnění této trati ze strany ČSD došlo 1. ledna 1925 [1]. Jednalo se o svépomocnou místní dráhu, která byla primárně vybudována kvůli přepravě cukrové řepy. Osobní doprava byla až druhořadá, zastávky i stanice proto vznikaly ve značné vzdálenosti od obcí [4].
Ještě před vypuknutím první světové války bylo uvažováno o prodloužení trati na vlárskou dráhu (Brno – Vlárský průsmyk) ke Křižanovicím, případně prodloužení trati ze Ždánic přes Lovčice na Vlárskou dráhu u Nemotic nebo Haluzic. Také se uvažovalo o prodloužení trati z Klobouků u Brna do Sokolnic. Nic z těchto smělých plánů však nebylo realizováno jednak z důvodu nedostatku financi po první světové válce, dále pak pro kopcovitý terén Ždánického lesa a v neposlední řadě také pro bouřlivý rozvoj konkurenční automobilové dopravy [6].
Provoz na dráze zajištovaly od počátku státní dráhy, k zestátnění došlo v roce 1930. Za první republiky jezdily na trati 3 páry smíšených vlaků za den. V letech 1936–1939 byla na koncovém úseku Klobouky – Ždánice osobní doprava dočasně přerušena. Nahradila ji autobusová doprava. Úsek z Čejče do Klobouk zůstal v provozu se 4–5 páry osobních vlaků. Po obnovení celého úseku na začátku 40. let se počet spojů postupně zvyšoval až na vrchol 8–10 párů osobních vlaků denně. Nakrátko byla přerušena doprava i na jaře 1945 kvůli konci války. V červnu 1970 byla trať poškozena přívalovými dešti, sesuvem půdy na trať a stržením úseku trati u Želetic a Dražůvek. Uvažovalo se o jejím zrušení, avšak z důvodů vojenské důležitosti byla opravena.
Úděl ždánické trati se však naplnil v 90. letech. Počet přepravovaných cestujících trvale klesal. Konkurence dráhy oproti autobusové dopravě a individuální automobilové dopravě nemohla i úspěšně fungovat a obstát. Navíc dráha doplácela na nevhodné trasování z hlediska přepravních potřeb a proudů obyvatel v této oblasti. Ty směřují ke Kyjovu či Brnu, zatímco dráha směřuje přesně opačným směrem. Silniční vzdálenost Ždánic a Kyjova je 15 km, zatímco vzdálenost po železnici je téměř 50 km se dvěma přestupy. Osobní doprava byla zastavena 22. 5. 1998.
V nákladní dopravě zůstala pouze nákladka surové ropy v Uhřicích u Kyjova, přeprava uhlí do Ždánic a obsluha Šroubárny Ždánice. V roce 2003 se však podnik Šroubárna Ždánice přestěhoval do Kyjova a na konci roku se vnitrozemská přeprava ropy převedla do ropovodu Družba. Na trati se tak od roku 2006 odehrával pouze export ropy v úseku Čejč – Uhřice. Koncový úsek Uhřice-Ždánice byl zrušen 10. 10. 2006. V roce 2008 byli na koncovém úseku sneseny koleje. Zbytek trati byl zrušen a převeden mezi vlečky v roce 2010. Na úseku mezi Uhřicemi a Ždánicemi byla v letech 2014–2016 postavena cyklostezka [4]. Od listopadu 2014 byla zbývající část tratě mezi Čejčí a Uhřicemi nabídnuta k prodeji. V roce 2019 ji zakoupila TMŽ s.r.o. s cílem vybudovat zábavní park s provozem historických a zážitkových vlaků [6].
Dráha Mutěnice – Kyjov
Místní dráha Kyjov – Mutěnice byla postavena jako spojka hlavní trati Vlárské dráhy s místní dráhou Hodonín – Zaječí. Byli na ní vybudovány mezilehlé stanice Svatobořice a Dubňany.
Vlastníkem a budovatelem této trati se stala firma Brněnská společnost místních drah (BLEG), zabývající se převážně budováním tramvajových drah. Samotný provoz na této trati zajišťovala společnost C. k. privilegovaná Severní dráha císaře Ferdinanda – KFNB (od 1. ledna 1907 Císařsko-královské státní dráhy – KkStB) [1]. Přeprava byla zahájena dne 2. června 1900. Jejím účelem byla hlavně nákladní doprava, jmenovitě zejména přeprava lignitu, cukrové řepy, drobného zboží a zajištění přísunu materiálu pro zdejší sklárny v Dubňanech a Kyjově [3].
Osobní doprava se příliš nevyvinula kvůli poměrně velké vzdálenosti mezi zastávkami a obsluhovanými sídly [4]. Vznikem Československa, 28. října 1918, přechází síť KkStB na našem území na nově vytvořené ČSD. Tímto dnem se změnil i provozovatel na této trati. Vlastníkem byla až do zestátnění roku 1930 Brněnská společnost místních drah [1].
Prvními stroji na trati Mutěnice – Kyjov byly lokomotivy číslo 310.131 a 310.132. Svého času byly v konečné stanici této tratě – v městě Kyjově – dvě nádraží vzdálené asi 2 km. Jedno bylo koncové, patřilo již zmíněné Brněnské společnosti místních drah a druhé leželo na vlárské trati a vlastníkem byla Rakouská společnost státní dráhy (StEG). Tento stav trval až do roku 1923 [1].
Nebývalý rozvoj zažila trať po druhé světové válce, kdy se mohutně rozvinula těžba lignitu v Dubňanské pánvi a jeho přeprava do nově vybudované Elektrárny Hodonín. Za tímto účelem byla v roce 1964 vybudována i Mutěnická spojka, umožňující plynulé jízdy uhelných vlaků z Dubňan do Hodonína. Do dubňanské stanice, jakéhosi srdce lokálky, bylo zaústěno několik vleček a to i v délce několika kilometrů. Kromě toho byly ještě starší vlečky v Dubňanech na sklárnu, ve Svatobořicích do dnešního Elektrosvitu a počátkem 50. let se postavila důležitá vlečka kyjovské Šroubárny. Osobní doprava se odčlenila v roce 1946, kdy zde začal motorový provoz na vlacích Kyjov – Mutěnice, s případným pokračováním do Hodonína. Kromě ucelených vlaků s lignitem zde byla čilá místní nákladní doprava, která měla díky okolním podnikům a početným vlečkám o práci vystaráno.
V roce 1965 odešla parní trakce z místní nákladní dopravy, počátkem 70. let dosluhovaly výkonné „štokry“ řady 556.0 na uhelných vlacích. Tuto vozbu pokrývalo hodonínské depo, jinak zde byly doma lokomotivy a vozy z kyjovské strojové stanice, za tímto účelem zřízené. Za léta provozu zde sloužily parní lokomotivy řad 310.1, 354.0, 421.0, 422.0 a 433.0, vystřídané motorovými lokomotivami řad T 444.02, T 444.1, T 435.0 a T 466.2. Lignit vozívaly stroje řad 556.0, T 478.2 a nakonec T 466.0. Osobní dopravu pokrývaly motorové vozy řad M 140.3, M 131.1, M 240.0 a nakonec klasicky M 152.0, dnešní 810.
Poměrně intenzívní dopravou žila trať až do počátku 90. let, kdy s útlumovým programem pozavíraly zdejší doly, vlečky osiřely a po čase zmizely. Místní nákladní doprava postupně klesala, natolik, že se z místních vlaků Kyjov – Hodonín staly průběžné nákladní vlaky. Ty se odsud odklonily v prosinci 2002 a zůstala zde pouze doprava osobní.
Tato si prožila období přímých vlaků do Hodonína, v půli 90. let dokonce mimo Mutěnice po tamní úvraťové spojce. Ale pro souběh se silnicí, lépe obsluhující přilehlé obce a po těžkých úsporných krocích ČD se zde v roce 1997 zastavila víkendová doprava, od května 1998 jezdilo všech sedm párů pouze v původní relaci Kyjov – Mutěnice a zpět. Počátkem roku 2004 Rada Jihomoravského kraje rozhodla, že od GVD 2004/2005 již neobjedná zdejší osobní vlaky a tak 10. 12. 2004 trať svým cestujícím posloužila naposledy. V létě 2007 začalo správní řízení, vedoucí ke zrušení a to vyvrcholilo nabytím právní moci o zrušení dráhy mezi mutěnickým trianglem a vlečkou do kyjovské Šroubárny ke dni 30. 4. 2009. V současné době po tělese trati vede cyklostezka se zažitým názvem původní dráhy Mutěnka [3].
Dráha Hodonín – Hodonín zastávka – Holič
Stavba trati byla na slovenské straně povolena výnosem ministerstva obchodu č. 23971/90.VI.19. Vycházela ze stanice Holič nad Moravou ležící na trati společnosti StEG z Děvínské Nové Vsi do Skalice a jejím cílem byla zemská hranice s Moravou. Jejím koncesionářem se stal Adolf Gmeyeer a spol. a do provozu ji uvedl 16. června 1891. Výstavba této 4 km dlouhé železnice stála 680 000 korun. Nedaleko zemské hranice se pak trať napojila na vlečku spojující stanici Hodonín s tabákovou fabrikou. Byla to také jediná lokálka na území Slovenska, která byla postavená podle rakouského práva (v uherském právu byly dráhy zvýhodněny ještě více než u nás) [1].
Na moravské straně nejprve vznikla trať z Hodonína do tabákové továrny (1889), která sloužila pouze pro přepravu zboží. Následně byla asi o 2 km prodloužena směrem k uherské hranici, kde se napojila na trať vedoucí z Holiče, stalo se tak 18. června 1891. V roce 1932 byla část trati na moravské straně zrušena a nahrazena tratí novou. V pořadí druhého přeložení se dočkala tato mezinárodní lokálka v roce 1955, kdy byla původní přeložka zrušena a nahrazena novou. Dne 1. ledna 1906 byla trať zestátněna, provoz si nadále zachovala KFNB, což se ale změnilo 1. ledna následujícího roku, kdy se provozovatelem i vlastníkem staly státní dráhy KkStB.
V současné době je trať pro nákladní dopravu využívána minimálně, osobní doprava byla zastavena již 10. prosince 2004. Zrušení trati zatím nehrozí, protože trať slouží jako odklonová trasa [1]. Dráha nese označení jako trať 338.
Zdroje:
- Kozumplík, J. 2008. Výstavba lokálních železnic na jihovýchodní Moravě. Masarykova univerzita v Brně. Filozofická fakulta. Historický ústav. DP. Brno
- Jurošková, M. 2019. Samospráva obce Čejč v letech 1850–1914. Univerzita Palackého v Olomouci. Filozofická fakulta. DP. Olomouc
- Railtrains.sk – Nedožité „stodesáté“ narozeniny
- Jandík, M. 2018. Zaniklé železniční tratě na území Moravy. Univerzita Palackého v Olomouci. Přírodovědecká fakulta. BP. Olomouc.
- Místní dráha Čejč – Ždánice
- ModulyBrno – Trať č. 256 Čejč – Ždánice