Železniční trať Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom je jednokolejná mezistátní neelektrizovaná železniční trať v Česku a na Slovensku, propojující Vlárskou dráhu přes Bílé Karpaty se slovenskou hlavní tratí Bratislava – Žilina. Délka trati je 67,5 km, délka trati na moravské straně 27 km, převýšení je 220 m [3]. Trať byla vybudována v letech 1923–1929 jako jedna z velkých železničních staveb československé první republiky. V dnešní době nese označení jako trať 344 [1].
Vznik trati Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom
Trať Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom (tzv. Čachtická trať) je jednou ze železnic budovaných po vzniku samostatného Československa. Efektivní spojení mezi českými zeměmi a Slovenskem v té době bylo zabezpečeno pouze Košickou-bohumínskou dráhou, jejíž část ovšem ležela ve sporném pohraničním území. Vlárská dráha z Brna do Trenčianské Teplé neměla patřičné parametry a ani přestavba lokální tratě Břeclav – Kúty – Bratislava neodstranilo její hlavní nedostatek, totiž průběh v blízkosti hranice.
Proto vznikl požadavek na vybudování vnitrozemské dráhy spojující východ a západ republiky, který byl „posvěcen“ samostatným zákonem č. 235 z roku 1920. První úsek začínal právě nově budovanou tratí z Veselí do Nového Mesta, pak pokračovala již existujícími tratěmi na Trenčín, Chynorany a Handlovou. Odtud byla budována další nová dráha do Hornej Štubně, kde se napojila na trať do Zvolena a Červenej Skaly a poslední úsek do Margecan byl opět novostavbou. Kompletní spojení Moravy s Slovenska bylo pak završeno stavbou železnice ze Vsetína do Bylnice a později odbočkou z Horní Lidče do Púchova.
Konktrétní průběh tratě přes hřebeny Bílých Karpat byl určen jednak požadavkem na dopravní spojení myjavského regionu, jednak plánem vybudovat další železnici z Myjavy do Brezové a dosáhnout takto spojení se západním Slovenskem. Proto je trať vedena nelogicky nevýhodně horským terénem, třebaže pro překročení pohoří existují snadnější alternativy. Toto a požadavek na to, aby trať měla parametry hlavní trati vedly ke značné finanční náročnosti stavby a z tohoto důvodu se již neuskutečnila stavba dráhy do Brezové.
Na trati dlouhé 67,5 km vzniklo mnoho zajímavých technických staveb. Z nejnižšího místa ve Veselí nabírá velkým obloukem výšku a u Lipova překonává údolí Veličky Lipovským viaduktem. Nadále stoupá a hřeben Bílých Karpat překračuje ve Vrboveckém sedle pomocí 12 m hlubokého Javornického zářezu (místo původního tunelu). Nejvyšší výšky dosahuje v tunelu pod Polanou (Tunel Generála Milana Rastislava Štefánika, 2423 m). Ten je nejzajímavější stavbou na trati a po několik let byl nejdelším tunelem v republice. Odtud trať klesá až do Myjavy, přes údolí stejnojmenné říčky se přenese Devánskym viaduktem. Za Myjavou následuje obloukem vedený Myjavský viadukt, trať se obrací na sever a opět stoupá po úbočí horského hřebene až k nádraží v Poriadí, před nímž je nejvyšší násep na trati. Odtud již definitivně klesá. Za kratším Poriadským tunelem následuje prudký obrat na jihovýchod a přes Lipovecký viadukt a nejvyšší 27 metrový Papradský viadukt železnice dorazí do Staré Turé.
K překonání hřebenu Malých Karpat je využito těsného průlomového údolí potoka Jablonka, k jejímuž ústí musí provést další obrat, tentokrát na jih. Údolím projede za pomoci kratšího tunelu pod Čachtickým hradem, pak se obrátí na severovýchod a přes Čachtice dospěje do konečné stanice v Novém Mestě nad Váhom na hlavní trati z Bratislavy do Žiliny. Kromě zmíněných velkých staveb je na trati množství podjezdů, nadjezdů, prvků pro odvodnění trati a zpevnění svahů, většinou ale ukrytých v podrostu. Trať lemují nádraží a strážní domky provedené v jednotném stylu vycházejícím ze slovenské lidové architektury. Téměř polovina trati je vedena v obloucích a na trati jsou jen 2 úrovňová křížení [2].
Stavba trati Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom
Stavba byla rozdělena do dvou etap. První byla Veselí nad Moravou – Myjava a druhá Myjava – Nové Mesto nad Váhom. Rozhodnuto tak bylo kvůli geologickým podmínkám a náročnosti terénu. Sklonově náročná trať překonává několik údolí mohutnými viadukty a několik kopců i tunely [1]. Samotné stavební práce započaly 8. července 1923 stavbou nejkomplikovanějšího díla, tunelu pod Polanou, stavba samotné železnice o rok později. Stavba tunelu se potýkala s obtížemi, jako např. abnormálními tlaky hornin způsobenými bobtnáním břidlic na vzduchu nebo výrony metanu. Stavba tunelu byla dokončena 12.9.1926. Oba portály byly osazeny kamennými deskami se znaky republiky, které ovšem vzaly zasvé při rozpadu republiky v roce 1938.
Při stavbě tunelu pod Polanou použila firma Ing. J. V. Velflík z Prahy tvz. moderní rakouskou tunelovací metodu. Razilo se z obou stran, přičemž z moravské strany se pracovalo ručně (bylo přitom dosaženo rychlosti 1,5 až 2 m za 24 hodin), ze slovenské strany byla použita pneumatická kladiva, která umožnila dosáhnout rychlosti ražení 3 až 4 m za 24 hodin. Největší problémy během ražení tunelu způsobovaly objemové změny odkryté horniny (břidlice), která vytvářela ohromné tlaky (během stavby sesedl strop tunelu o 2,2 m). Na stavbě tunelu pracovalo až 1300 pracovníků, kteří s použitím 50 t dynamitu vylámali 143 000 m3 horniny. Naprostá většina pracovníků byla z ČSD, pouze minéři byli Slovinci [5].
Rozpočet byl stanoven na 238 mil Kč, celkové náklady dosáhly 283 mil Kč. Trať budovalo několik firem, převážně z Prahy. Výlučně byli najímáni místní dělníci, pouze na specializované práce, jako pro ražení tunelů, byli najímáni odjinud, i ze zahraničí. V době největšího nasazení (rok 1926) pracovalo na trati až 4 000 pracovníků. Tento vysoký počet byl dán tím, že z různých důvodů nebylo možno využít mechanizace a zemní práce se prováděly převážně ručně. Pro dopravu materiálu sloužila úzkorozchodná dráha postavená podél celé trati. Při stavbě došlo k 21 smrtelným úrazům, z toho k 6 v tunelu pod Polanou. Jako stavební materiál se používal z důvodu nedostatku kvalitního místního kamene především beton. Místní kámen se používal jako výplňový materiál nebo se drtil na štěrk. Štěrk se těžil také v korytech místních toků, především Veličky. Ocel na mostní konstrukce byla vyrobená ve Vítkovických železárnách. Cement pocházel z cementáren v Tlumačově a v Ladcích [2].
Na trati byly postupně dle potřeby vybudovány nádražní budovy sloužící k dopravním i komerčním účelům. Budovy byly navrženy tak, aby vyhovovaly potřebám jednotlivých stanic. Staniční budovy v Blatnici, Lipově a Vrbovcích jsou totožné. Nachází se v nich 3 byty pro zaměstnance, prostory pro dopravní a komerčních službu a čekárna III. třídy. Ve stanici Velká nad Veličkou byla navíc místnost pro čety a byt pro traťmistra [6].
Doprava na prvním úseku z Veselí do Lipova (cca 10 km) byla zahájena 19. 6. 1927, na celé první části až do Myjavy 8. 12. 1927. Celá trať byla otevřena 1. září 1929 [1].
Provoz na trati Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom
Provoz na celé trati začal v září 1929. Zpočátku byly vypravovány jen 3 páry osobních vlaků po celé délce a 2 po části trati. Osobní dopravu zajišťovaly parní lokomotivy, ale kvůli zplodinám v tunelech byly již ve 30. letech nahrazeny motorovými vozy. Parní lokomotivy v nákladní dopravě byly nahrazeny motorovými až v 60. letech.
Skutečně krutá zima přišla roku 1929, kdy dosahovaly mrazy v lednu – 19°C a u únoru až -30°C, kdy doprava na dráze byla nepravidelná, voda v lokomotivách zamrzala, železniční zřízenci, zejména na vlacích omrzali a stav schopných klesl málem na čtvrtinu. Vlaky s uhlím v Ostravě stály pro zamrznutí vozů, trať Přerov – Hulín byla několik dní zavátá sněhem, na řece Moravě byl led až 1 m silný a musel být odstřelován. Oteplilo se až koncem března. Osobní vlaky stály zaváté v Ostrožské Nové Vsi, Bzenci a jinde i několik dnů, než pominuly silné větry a mohl být ručně odházen sníh a lokomotivy mohly vůz po vozu odtáhnout do stanice Veselí nad Moravou, kde byly rozmrazeny a sestaveny opět do souprav.
K provedení plánu rozšíření stanice ve Veselí nad Moravou byl zatěžkávací zkouškou srpen 1935, kdy se konalo velké a rozsáhlé vojenské cvičení v okolí Veselska a Myjavy. Čtyři desítky vojenských transportů projely stanicí a obsadily i okolní nádraží. Okolními obcemi projížděly jízdní vojska na koních, vojenská auta, dělostřelci a tanky. Při nedostatečném telefonním spojení došlo 23.srpna 1935 ke srážce vojenských vlaků ve stanici Vrbovce a přestože došlo pouze k lehkým zraněním, byla doprava na trati na 26 hodin přerušena. [4].
Největší provoz na trati byl za 2. světové války (při ústupu německé armády byl vyhozen do vzduchu Lipovský viadukt) a v 70. a 80. letech, kdyby byla využívána především pro nákladní dopravu. Nejlepší roky má již ale trať za sebou. Doby, kdy po ní jezdily osobní vlaky s pěti vagony nebo nákladní vlaky tažené dvěma nebo třemi lokomotivami “Sergej”, jsou již pryč. V současnosti jedou po celé délce jen 4 vlaky, 2 přímé, 2 s přestupem ve Vrbovcích, trať ohrožují sesuvy způsobené nestabilním podložím [2].
Zdroje:
- Wikipedia.org – Železniční trať Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom
- Informační centrum velká nad Veličkou – Trať 343
- Turistické centrum Veselska – Železniční trať Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom
- Veselí nad Moravou.info – Veselská železnice za První republiky
- Vlaky.net – SEMINÁR SVTS: VÝSTAVBA TRATE VESELÍ NAD MORAVOU – MYJAVA – NOVÉ MESTO NAD VÁHOM
- Kozumplík, J. 2008. Výstavba lokálních železnic na jihovýchodní Moravě. Masarykova univerzita v Brně. Filozofická fakulta. Historický ústav. DP. Brno