Historie železnice na Moravě

Nástup rozvoje železniční sítě v Evropě souvisí s počátkem průmyslové revoluce v Evropě a samozřejmě s vynalezením jejího hnacího mechanismu, tedy parního stroje. Expanze získávání surovin a zbožní výroby během průmyslové revoluce znamenala samozřejmě také výrazně vzrůstající objem dopravy, jak regionální, tak i nadregionální. Docházelo rovněž k převratným změnám v oblasti dopravy. Podstata těchto změn spočívala právě ve vytvoření kvalitativně nového dopravního systému – železnice, který se technicky opíral o sílu parního stroje. Počátky revoluční proměny dopravy na Moravě spadají přibližně do poloviny 30. let 19. století, kdy byla zahájena příprava a došlo ke stavbě první parostrojní železnice [1].

První období soukromého podnikání v železniční dopravě (1824–1841)

Nejranější období zrodu našich prvních železnic bylo poznamenáno hospodářskou i finanční krizí rakouského císařství po skončení napoleonských válek a snahou, aby podnikání v železniční dopravě, stejně jako podnikání průmyslové, zůstalo v rukou šlechty, velkostatkářů a bankéřů. Hospodářské zájmy šlechty však alespoň donutily rakouskou vládu k tomu, aby začala výstavbu prvních veřejných železnic podporovat tím, že udělovala privilegia ke stavbě drah a vládou byla určena základní síť železničních tratí. Z Vídně mělo vybíhat pět dálkových železničních tepen. První z těchto kmenových drah vedla přes území Moravy. Jedná se o Severní dráhu císaře Ferdinanda, která byla rovněž i první parostrojní železnicí v celé rakouské monarchii [1].

Severní dráha císaře Ferdinanda

Za nejvýznamnější dopravní stavbu v historii území, lze bezpochyby považovat železnici tvořící severojižní osu území a spojující Břeclav s Přerovem a Ostravou. Tato první železniční trať, která se zapsala do dějin dopravy pod názvem c. k. Severní dráha císaře Ferdinanda (k. k. KFNB – Kaiser Ferdinands-Nord-Bahn, zkráceně KFNB), vedla územím Moravy a Slezska.

Tento unikátní projekt a velkolepý stavební počin počítal s propojením hlavního města monarchie Vídně se solnými doly v Haliči. U jeho zrodu stál především profesor Polytechnického ústavu ve Vídni František Xaver Riepl (jeho přičiněním byly založeny železárny ve Vítkovicích u Moravské Ostravy v roce 1929), který si uvědomoval bohatství Ostravska i solný podklad okolo Bochnie.

Doloženým rozpočtem nákladů a výpočtem rentability na základě odhadu přepravních výkonů, prokazujícím výnosnost dráhy, získal Riepl pro podnik vídeňského bankéře Salomona Rotschilda. Rotschield  dne 15. dubna 1835 požádal o udělení koncese na stavbu a provoz parostrojní železnice. Dne 4. března 1836, podepsal císař Ferdinand historické výsadní privilegium, ke zřízení železnice mezi Vídní a Bochnií.

Trať byla stavěna soukromou akciovou společností vídeňských bankéřů. Se stavbou železnice začala společnost v roce 1837 u Vídně. Projekční práce a technické vedení jednotlivých úseků staveb převzali: Franz Bretschneider (Vídeň – Brno), Carl Ghega (Břeclav – Brno), Alois Negrelli, pozdější projektant Suezského průplavu (Břeclav – Přerov), Karl Hummel (Lipník – Hranice) a další. V červnu 1839 dospěla stavba do Břeclavi. V té době probíhaly i dokončovací práce vedené Carlem Ghegou na odbočovacím křídle z Břeclavi do Brna. Pravidelná doprava mezi Vídní a Brnem byla slavnostně zahájena v červenci 1839.

Hlavní trať dále vedla severním směrem z Břeclavi přes Moravskou Novou ves, Hodonín, Rohatec, Moravský Písek, Nedakonice, Uherské Hradiště (dnes Staré Město u Uherského Hradiště), Napajedla, Otrokovice, Hulín a Horní Moštěnice do Přerova. V březnu 1841 byl zahájen provoz 55 km dlouhého úseku Břeclav – Uherské Hradiště. V září roku 1841 byl zahájen veřejný provoz v úseku Uherské Hradiště – Přerov (46 km) a 17. října provoz na odbočce Přerov – Olomouc (22 km). V srpnu 1842 byl ještě otevřen krátký úsek Přerov – Lipník nad Bečvou (15 km). Kvůli nedostatku finančních prostředků společnosti a celkové hospodářské krizi zde stavba uvázla na mrtvém bodě.

Až v květnu 1847 byl dán do provozu úsek vedoucí přes Hranice na Moravě, Polom, Suchdol nad Odrou, Studénku, Svinov, Ostravu-Přívoz (dnes Ostrava hl. n.) až do Bohumína. Výstavba KFNB, zahrnující na Moravě 279 kilometrů tratí, byla dovedena ke konci. Společnosti KFNB bylo uděleno povolení stavby spojovací trati z Bohumína do Annabergu a zprovozněním této trati byla KFNB napojena na pruskou železniční síť a bylo dosaženo spojení do Vratislavi a Berlína a přes Kandeřín do Krakova.

KFNB prokázala, že stavba železnic je dobrou investicí a že rozvoj hospodářství je už neodmyslitelný bez kvalitní železniční dopravy. Společnost Severní dráhy způsobila výstavbou svých tratí ohromný převrat nejen na poli hospodářském, ale i sociálním. Podél tratí vnikaly průmyslové podniky, rostly vesnice v města a města v bohatá střediska obchodu a průmyslu. Díky komunikacím pronikal do kraje pokrok a osvěta, usnadnila se výměna zboží [1].

Více o Severní dráze císaře Ferdinanda se můžete dozvědět zde.

Období výstavby železnic státem (1842 – 1854)

Počátkem 40. let 19. století, kdy rakouské císařství mělo jen jedinou parostrojní dráhu, bylo jasné, že se stát opozdil ve výstavbě železnic za Pruskem, Saskem i Bavorskem a je tedy třeba z důvodů hospodářských i vojenských toto zpoždění dohnat. Zkušenosti se soukromým železničním podnikáním ukázaly, že není nadále rozumné ponechat výstavbu základní železniční sítě soukromým akciovým společnostem. V zájmu tehdejší společnosti a národního hospodářství musel stát začít vystupovat aktivněji vůči budování železnic. Učinil tedy závažné rozhodnut, že bude na vlastní náklady stavět železnice.

Díky tomuto rozhodnutí vznikly na Moravě dvě významné státní dráhy, jejichž provoz byl po ukončení výstavby svěřen soukromým železničním společnostem. Již koncem roku 1841 byl vydán císařský dekret, díky němuž byl zaveden smíšený systém železničního podnikání, který ve skutečnosti znamenal převzetí výstavby kmenových drah státem. Počátkem roku 1842 bylo zřízeno Generální ředitelství státních drah.

Generální ředitelství předložilo návrh, aby byla nejdříve vybudována trať z Olomouce, kde končila odbočka KFNB do Prahy a odtud údolím Vltavy a Labe do Podkomel a Drážďan. Aby bylo uspokojeno i Brno, které hájilo přímou trasu z Brna do Prahy, bylo rozhodnuto, že se má současně začít stavět i spojovací trať z Brna do České Třebové [1].

Olomoucko–pražská dráha

Výbor Severní dráhy císaře Ferdinanda se nespokojoval jen s myšlenkou jedné dráhy do Haliče s řadou odboček, ale přemýšlel již o způsobu, jakým docílit spojení této dráhy i s jinými zeměmi císařství. Začali se tedy vážněji zabývat otázkou prodloužení odbočky Severní dráhy z Břeclavi do Brna dále do Čech, do Prahy. Tato instituce, do jejíhož vedení byli povoláni osvědčení budovatelé Ferdinandovy dráhy (Francesconi – ředitel, Negrelli, Ghega a další), se začala zabývat projektem nově koncipované základní sítě státních drah.

Přes našem území měla procházet trať z Vídně na sever do Prahy (první parostrojní železnice v Čechách a v Praze) a dále k saským hranicím s napojením na Drážďany. Pokračováním na jih do Terstu měl vzniknout základ velkorysé transevropské železniční magistrály mezi severním a Jaderským mořem. V severní části bylo navrženo sedm variant pro spojení mezi Vídní a Prahou. V dubnu roku 1842 oznámilo Generální ředitelství státních drah záměr provést průzkum těchto variant. Je zřejmé, že dosud žádná železniční trasa neměla tolik různých řešení a protichůdných názorů. Nejvíce mezi sebou soupeřily trasy, které byly pokračováním odbočky Severní dráhy Ferdinandovy: z Břeclavi do Brna a dále na Prahu a trasa Severní dráhy z Přerova do Olomouce a dále k Praze.

Moravští stavové, výbor brněnských obchodníků a továrníků i měšťanstvo Brna, hlavního a největšího města země Moravské, se dožadovali, aby dráha vedla přímo přes Brno, nebo aby Brno bylo nějakou spojovací tratí spojeno se severní státní dráhou z Vídně do Prahy: „Brno jako lidnaté hlavní město Moravy, s bohatým obchodem, musí být rozhodně zapojeno do spojení Vídně s Prahou. I když jsou územní poměry linie přes Olomouc příznivé, i když láká silná doprava, která je již nyní mezi těmito nejprůmyslovějšími částmi provincií Čech a Moravy, přec jenom nemůže být ponížena spojená dvorská kancelář souhlasiti s volbou této linie, poněvadž nejen obchází Brno, ale spojení s Prahou též prodlužuje“.

Toto stanovisko se právem opíralo o závažné důvody proti vyřazení města trasou jinou, hlavně velmi silně soutěžících s trasou přes Olomouc. Vyřazení Brna jako srdce celé země a střediska úřadů, škol, průmyslu, vědy i umění ze spojení Vídně s Prahou by vyvolalo porušení jeho životního tepu, poškození řemesel, průmyslu i obchodu a přesun průmyslových podniků a řemesel do jiných, dopravně vhodnějších míst.

Při porovnání celkových délek tras mezi Vídní a Prahou byla olomoucká trasa na místě posledním jako nejméně příznivá. Moravská města se snažila ovlivnit vedení trasy tak, aby městům umožnila rozvoj a zakládání železáren, továren na sukna, len, bavlnu a hlavně aby umožnila obchodu nejvhodnější, nejkratší a hlavně nejlevnější spojení s Haličí, Ruskem, Polskem a Tureckem. Velmi podrobně bylo rozebráno a porovnáno všech sedm tras ze všech možných hledisek.

Postupně vyplývalo z dílčích rozborů, že za nejpříznivější se jeví trasa olomoucká (po zjištění skutečných délek tras byla nejkratší, protože nepotřebovala žádných změn a úprav) a to jak se zřetelem na hospodářské, finanční a územní poměry, tak se zřetelem na krátkou stavební dobu a výhodnou dopravní polohu. Císaři byl tedy předán návrh, že se nejdříve započne se stavbou dráhy z Olomouce do Prahy a zároveň dojde k výstavbě obtížnější a nákladnější dráhy z Brna údolím Svitavy až k zaústění do dráhy olomoucko-pražské před Českou Třebovou. Nebylo tedy možné najednou postavit Brno stranou hlavní dopravní tepny a vyvolat tak zmatek v podnikání v Moravské zemi.

Trasa dráhy olomoucko-pražské, v celkovém rozsahu dvě stě padesáti kilometrů, byla schválena císařem Ferdinandem v srpnu 1842 a již 4. září 1842 byla zahájena stavba u Olomouce. V úseku z České Třebové do Pardubic se začalo stavět v červenci 1843. Trasa vedla velmi příznivým územím podél řeky Moravy přes Mohelnici k Zábřehu, odtud údolím Moravské Sázavy přes nejvyšší bod na rozvodí Moravy a Labe u Třebovic ve výši 415 m n. m., do České Třebové, podél Třebovky a Tiché Orlice do Chocně, dále údolím Loučné do Pardubic, podél Labe do Kolína a odtud přes Český Brod do Prahy.

Práce na stavbě spodního úseku z Olomouce přes Zábřeh na Moravě do České Třebové byla zadána tehdy už známému a osvědčenému podniku bratří Kleinů pod vedením vrchního inženýra Karla Keisslera. Inženýrskému oddílu Jana Pernera byly svěřeny tytéž úkoly v úseku Česká Třebová – Praha. Rozsáhlá a důkladná stavba o celkové délce 250 km byla dokončena v krátké době tří let. Pravidelná osobní doprava byla zahájena 1. září a nákladní 1. října 1845 (provoz pronajal stát KFNB) [1].

Spojovací dráha Brno – Česká Třebová

Ještě v průběhu stavby Olomoucko-pražské dráhy začaly v roce 1843 u Obřan stavba spojovací státní dráhy z Brna do České Třebové, kterou požadovali brněnští měšťané a české stavy, jako přímého spojení Brna s Prahou. Trať o délce 90 km vycházela z brněnského nádraží, byla vedená údolím Svitavy do České Třebové. Kladla velké nároky na stavbu mostů a tunelů (9 tunelů o celkové dílce 2100 metrů).

Stavební práce byly zadány ve veřejné soutěži dvěma podnikatelům Felice Talachinimu a podnikatelství bratří Kleinů. Stanovený termín pro dokončení stavby trati, roku 1847, nebyl dodržen. Ovlivnily to nejen stavební obtíže, ale i složitá a zdlouhavá jednání o umístění a řešení státního nádraží v Brně a rovněž i události revolučního roku 1848. Stavba brněnského nádraží i tratě Brno – Česká Třebová byla dokončena v prosinci 1848 a dne 1. ledna byl zahájen provoz na trati (stát ho pronajal Severní dráze císaře Ferdinanda). Cesta mezi Brnem a Prahou se podstatně tím podstatně zkrátila [1].

Druhé období soukromého podnikání v železniční dopravě do konce 70. let 19. století

V roce 1854 došlo k zásadnímu obratu v nazírání státu na vlastní železniční podnikání. Neutěšený finanční stav monarchie způsobený nedostatečným zúročením kapitálu vloženého do státních drah, událostmi roku 1848 a stále rostoucími vojenskými výdaji, přinutil stát k postupnému prodeji svého majetku. Právní a dopravně politickou základnu dal této etapě železničního podnikání nový koncesní zákon z roku 1854. Jím získalo soukromé podnikání řadu výhod, především státní záruku za dosažení alespoň minimálního výnosu železnic. Díky státní garanci došlo k oživení zájmu centralizovaného kapitálu o výstavbu drah [1].

Uhelné dráhy

Od pol. 19. století začíná jednoznačně dominovat přeprava nového průmyslového artiklu a to konkrétně uhlí, které na několik desetiletí ovládlo nejen palivo-energetickou, ale i celou hospodářskou základnu. Často se o tomto období, kdy byly budovány především kratší dráhy, které měly za cíl napojit ložiska uhlí na již existující železniční tepny, hovoří jako o období uhelných drah.

Ze snahy dopravně spojit odlehlé uhelné pánve s hlavními místy spotřeby uhlí vznikla na Moravě Brněnsko-rosická uhelná dráha. Podél dráhy začaly vznikat nové továrny, do kterých byly přivedeny vlečky, v původní podobě velmi často úzkorozchodné. Tyto pro dnešní dobu již nestandartní rozměry rozchodu byly využívány pro takřka veškeré aktivity spojené s výrobou – v hornictví, kamenolomech, cihelnách, papírnách, cukrovarech, pivovarech, velký význam měly i v obtížném lesním terénu pro svoz dřeva.

Válečné události, porážka Rakouska ve válce s Pruskem (1866), ukázaly, jak významnou úlohu má rychlá doprava. Zájem na obnově narušeného hospodářství vedl k tomu, že stát začal všemi způsoby podporovat soukromé podnikání, aby se oživil průmysl a obchod. Dosavadní dráhy prodlužovaly své tratě, nové železniční společnosti i tratě rychle přibývaly a z izolovaných tratí vyrůstala železniční síť. Národohospodářské úvahy státu byly nahrazeny podnikatelskou dravostí, ze střetů zájmů kapitalistů, feudálů, zájmových skupin, podnikatelů, zájmů krajů i měst vycházel vítězně ten nejdravější. V průběhu dvou desetiletí tak byla vybudována základní kostra naší železniční sítě [1].

Moravsko-slezská severní dráha

Severní dráha na trase Brno – Vyškov – Nezamyslice – Olomouc a Šternberk, s odbočkou do Přerova a s připojením na pruské dráhy byla budována rychlým tempem. Příčinou urychlení stavby byla válka v roce 1866 a především bída obyvatelstva. Z Brna přes Vyškov a Nezamyslice do Přerova se začalo jezdit už v roce 1869, druhý úsek z Nezamyslic přes Prostějov a Olomouc do Šternberka byl dán do provozu v srpnu 1970. Následně i střední Morava byla připojena k rychle rostoucí síti drah. Tato velká železniční trať pomohla zmírnit nezaměstnanost a otevřela průmyslovému Brnu přímou cestu k ostravskému těžkému průmyslu a uhlí [1].

Moravsko-slezská ústřední dráha

Už v roce 1864 se objevily studie trati, které by spojily Olomouc Krnovem a Opavou a navázala na pruské dráhy. Provoz na hlavní trati Olomouc – Krnov – Jindřichov byl však zahájen až v říjnu 1972 a na odbočce z Krnova do Opavy v listopadu téhož roku [1].

Moravská pohraniční dráha

Další z moravských drah směřující od státní dráhy k severu vycházela ze Zábřehu, šla přes Šumperk a končila v Sobotíně (nacházely se zde železárny a válcovny kolejnic), byla uvedena do provozu v roce 1872 [1].

Košicko-bohumínská dráha

První návrhy na vybudování trati, která by spojovala oblasti v Rakouském Slezsku s východními oblastmi monarchie, přišly koncem 50. let 19. století od Ludwiga Hoheneggera, ředitele Těšínské komory. Těšínská komora totiž vlastnila hutě jak v Třinci, tak v Liptově a Spiši, a dráha by zjednodušila a zlevnila dopravu surového železa z těchto hutí do Třince a také dopravu železné rudy z těchto oblastí. Vyrobené produkty by byly více konkurenceschopné proti železu produkovanému v pruských železárnách.

V roce 1864 byl ve Vídni vydán pamětní spis o Košicko-bohumínské dráze, jenž předložil tři důležité důvody – zlepšení exportu zemědělských produktů z Potisí směrem na severozápad a zajištění odbytu v horských oblastech na severu Uher, levnou přepravu kvalitního slezského uhlí do železáren ve Spiši a přeprava železa do slezských, moravských a haličských železáren. V pamětním spisu byla navržena železniční trať z Košic severozápadním směrem údolími řek Hornád, Váh a Kysuca a Jablunkovským průsmykem do Bohumína [2].

Po schválení konečné podoby KBD v roce 1864 získalo v roce 1866 koncesi na její výstavbu konsorcium podnikatelů v čele s belgickou firmou bratří Richeů  z Bruselu a uherským kancléřem Antonem hrabětem Forgáchem  [3]. Koncese byla vydána vídeňským ministerstvem obchodu, do jehož resortu spadaly železnice a byla podepsána císařem Františkem Josefem I., i se státní zálohou 5 milionů zlatých [4].

Vlastní stavební práce započaly 15. října roku 1867 výstavbou železnice z Bohumína, kde navazovala na Severní dráhu císaře Ferdinanda (KFNB) přes Karvinou (odkud byla roku 1898 napojena spojnice se stanicí Petrovice na KFNB) do Těšína. Tento 32 km dlouhý úsek byl definitivně uveden do provozu 5. května 1869. Stavitelé se při stavbě prvního úseku dostali do finančních potíží a koncesi na stavbu musela převzala Anglo-rakouská banka [3]. Nový koncesionář rozdělil dráhu na rakouskou (64 km) a uherskou část (304,6 km) a následně zadal stavbu sedmi spojeným stavebním společnostem a stavba se rozjela naplno. Mezitím byla koncem října 1868 trasa Bohumín – Těšín dobudována a byla 1. února 1869 uvedena do provozu.

V pořadí druhý, 70 km úsek vedoucí z Těšína do Žiliny včetně jablunkovského tunelu byl zprovozněn 8. ledna 1870. U Jablunkova koleje procházejí skrze dva jednokolejné tunely o délce 607 metrů, které byly dobudovány v roce 1870 (první tunel) , resp. roku 1917 (při zdvojkolejnění trati). Dne 1. září 1870 byl dobudován nejvýchodnější úsek Prešov – Košice. Celá dráha byla dokončena 18. března 1872 [3] až na jednu výjimku a tou byla přípojka na pruskou železnici Rychvald – Annanberg bez nutnosti zastavení v Bohumíně [4].

Více o Košicko-bohumínské dráze se dozvíte zde.

Ostravsko-frýdlantská dráha

O koncesi této dráhy se ucházelo více zájemců, mezi nimi i monopolní Severní dráha císaře Ferdinanda. Ta dokonce v roce 1868 zahájila trasování dráhy, avšak pravděpodobně po zjištění malé výnosnosti a při zamyšlené účasti na provozu budoucí dráhy o udělení koncese pak neusilovala. Toto riziko přenechala dalším podnikatelům.

O udělení koncese nezbytné pro provoz na železnici nakonec požádali Alois Scholz, ředitel železáren v Sobotíně, Ignaz Wondraczek, vlastník uhelných dolů v Lazech, Anton Honvéry, technik z Vídně a Maxmilián Steiger, odborný poradce z Vídně. Jmenovaní zahájili přípravné práce (po souhlasu ministerstva obchodu) 15. června 1868 na úseku Moravská Ostrava – Vítkovice – Místek – Frýdlant s odbočkou do Frýdku. Již tehdy se plánovalo, že bude využit úsek trati Báňské dráhy z Ostravy-Přívozu do Vítkovic [6].

Císař František Josef I. jim 2. ledna 1869 udělil koncesní listinu k výstavbě trati z Moravské Ostravy do Frýdlantu v podhůří Beskyd, tehdy už známé obci s hutěmi a železárnami. K 1. červenci téhož roku vznikla akciová společnost pod označením K. k. privilegierte Ostrau-Friedlander-Eisenbahn se sídlem ve Vídni. Koncesní listina měla krom obvyklých podmínek i ustanovení, že dráha může být „prozatímně budována o jedné koleji s nutně výhybnými kolejemi.

Trasa dráhy byla projektována údolím řeky Ostravice, která zde tvořila hranici mezi Moravou a rakouským Slezskem. Z tohoto důvodu byly pro veřejnoprávní projednání trasy dráhy ustanoveny dvě tzv. politické pochozí komise, první zřídilo moravské místodržitelství v Brně, druhou slezská zemská vláda v Opavě. Členy moravské komise byli zástupci okresního hejtmanství Místek a obecních zastupitelství měst Moravská Ostrava a Místek a zainteresovaných obcí, jednání slezské komise se kromě zástupců slezských obcí zúčastnili i zástupci Těšínské komory. Spory se týkaly hlavně problému, jestli má dráha vést po moravském nebo slezském břehu řeky Ostravice, každá strana prosazovala své ekonomické zájmy.

Jelikož byla schválena varianta slezská, na jejímž území mělo být 72,25 % trati, rozhodli se proti tomu zástupci Místku, Koloredova a Sviadnova protestovat. V dopise, který zaslali ministru obchodu do Vídně, např. uváděli, že v případě moravské trasy odpadnou některé stavební akce a tím se sníží celkové náklady a vyhne se nebezpečí podemílání náspu dráhy při zvýšeném stavu vody v řečišti Ostravice. Zároveň navrhli zřízení nádraží u státní (císařské) silnice v Koloredově a vytvoření nového spojení k tomuto nádraží na své i náklady [5].

Na základě stavební smlouvy z 30. března 1869 byla výstavbou trati pověřena firma bratří Kleinů. Samotné práce byly zahájeny 18. srpna 1869. Nejsložitější pro stavbu i zahájení provozu byl výchozí bod Ostravsko Frýdlantské dráhy, který měl být napojen na trať Severní dráhy císaře Ferdinanda. Tím bylo za daných podmínek nejvhodnější nádraží v Přívozu. Řešení spočívalo v tom, že Ostravsko-frýdlantská dráha si za roční nájemné 600 zlatých pronajala dvě krajní koleje Uhelného nádraží Severní dráhy císaře Ferdinanda, a odtud po obvodu tehdy budovaného seřaďovacího nádraží Báňské dráhy Severní dráhy císaře Ferdinanda vybudovala vlastní kolej, která pak souběžně s traťovou kolejí Báňské dráhy pokračovala až do tehdejší stanice Ostrava-Vítkovice Ostravsko Frýdlantské dráhy.

Nákladní doprava v celé trati z Uhelného nádraží Severní dráhy císaře Ferdinanda v Přívoze a osobní doprava z Ostravy-Vítkovic (dnešní stanice Ostrava střed) do Frýdlantu byla povolena dnem 1. ledna 1871. Osobní doprava z Uhelného nádraží v Přívoze začala fungovat 21. května 1871 [6].

Více o Ostravsko-frýdlantské dráze se dozvíte zde.

Vojenské dráhy

Specifickou skupinou drah na území současné České republiky se staly tzv. vojenské dráhy. Tyto tratě byly stavěny za nestabilní geopolitické situace a měly sloužit především armádním účelům. V současné době značná část vojenských drah slouží regionální dopravě.

Důležitou událostí se staly tzv. Olomoucké punktace v roce 1851. Jednalo se o smlouvu uzavřenou mezi Rakouskem a Pruskem, která řešila sporné otázky v Německu a napětí mezi oběma státy v otázce vlivu v Německém spolku. I přes uzavřenou smlouvu mělo Prusko velice dobře vycvičenou armádu a bylo připraveno podstoupit válečný konflikt s Rakouskem-Uherskem. To se začalo připravovat na válku a pomocí železnice přepravilo k hranicím s Pruskem velké množství vojáků a koní během krátké doby (jednalo se o 75 000 mužů a 8000 koní během 26 dní na dálku 230 kilometrů).

Tato strategie Prusko vystrašila, v případně války by jistě vyhrálo Rakousko. Na základě této situace bylo v Rakousko-Uhersku rozhodnuto o vybudování vojenských drah podél pruské hranice. Jednou z těchto na Moravě a ve Slezsku byla Dráha moravskoslezských měst [11].

Kroměřížská dráha a Dráha moravskoslezských měst

Dráha moravskoslezských měst vzniká po roce 1880 jako paralelní trasa mezi střední Moravou (Kojetín) a Rakouským Slezskem (Bílsko), která měla být alternativou severněji položené Severní dráze císaře Ferdinanda. Ta se zdála být po prohrané válce Rakouska s Pruskem (1866) nebezpečně blízko pruským hranicím. Trať vznikala postupně spojením několika dříve budovaných úseků, nejstarším úsekem byla trať v okolí Kroměříže, tzv. Kroměřížská dráha.

V roce 1880 vyšel tzv. zákon o sekundárních drahách, který přinesl úlevy ve stavbě i provozu vedlejších železnic. Protože vydání zákona bylo avizováno již nějakou dobu dopředu, byla v roce 1879 založena akciová společnost Kroměřížská dráha pro stavbu dráhy Kroměříž – Hulín [2], která měla částečně napravit situaci trvající od roku 1841, kdy byl uveden do provozu úsek Severní dráhy císaře Ferdinanda míjející město Kroměříž. Nová dráha, navazující na Severní dráhu v Hulíně, měla urychlit spojení města s Vídní a Olomoucí [7].

Společnost Kroměřížská dráha vydává 250 akcií po tisíci zlatých. Koncese pro výstavbu dráhy byla vydána dne 30. června 1880. Provoz pro nákladní dopravu byl zahájen 1. prosince a pro osobní dopravu 15. prosince téhož roku. Ke slavnostnímu otevření dráhy došlo ale už 28. listopadu 1880. Prakticky současně se vznikem akciové společnosti Kroměřížské dráhy vzniklo v Kroměříži družstvo města Kroměříže a cukrovarů v Kroměříži, Zborovicích, Kvasicích a Hulíně pro stavbu železniční trati Kroměříž – Zborovice. Se stavbou bylo započato až v roce 1881 a pro veřejnost byla otevřena 1. listopadu téhož roku.

Počátkem roku 1881 bylo zahájeno úspěšné jednání mezi akciovou společností Kroměřížské dráhy a zástupci představenstva města Holešova a města Bystřice o prodloužení dráhy z Hulína do Bystřice. V roce 1882 akciová společnost Kroměřížské dráhy obdržela koncesi na výstavbu dráhy Hulín – Bystřice pod Hostýnem. Mezi nové hlavní akcionáře nyní patřilo město Holešov a průmyslové podniky ve Všetulích a v Bystřici pod Hostýnem [1].  První zkušební jízda do Holešova byla uskutečněna 5. června a do Dobrotic 7. června 1882.  Trať  do Bystřice pod Hostýnem byla dokončena začátkem října a 15. října byla provedena první zkušební jízda [8].

V roce 1887 Severní dráha císaře Ferdinanda odkoupila společnost Kroměřížské dráhy [2] a další již existující železnice na plánované trase: krátkého úseku z Meziříčí do Krásna nad Bečvou na trati Společnosti Rakouských místních drah a 10 kilometrů z Frýdlantu do Frýdku na trati Ostravsko-­frýdlantské dráhy, která byla v provozu již od roku 1871 [9]. Současně zahájila dobudování úseků Kojetín – Kroměříž, Bystřice pod Hostýnem – Valašské Meziříčí, Krásná – Frýdlant a Frýdek – Bielsko, které zatím chyběli.

Nově stavěné úseky byly přiděleny třem stavebním firmám. Úsek Kojetín – Kroměříž stavěl Petr Kraus, úsek Bystřice pod Hostýnem – Hodslavice společnost Mattoni-Union a úsek Hodslavice – Bielsko firma Redlich a Berger. Stávající úseky byly opraveny a dřevěné mosty byly nahrazeny ocelovými. Provoz na celé trati v délce 180 km mezi městy Kojetín a Bielsko byl slavnostně zahájen 1. června 1888 [10].

Více o dráze moravskoslezských měst se můžete dočíst zde.

Zestátnění železnic a výstavba lokálních drah (1880–1918)

V roce 1880 bylo na území současné České republiky vybudováno celkem 5 000 km hlavních tratí, díky čemuž byla výstavba v podstatě ukončena. Nicméně neustále existovaly oblasti i města, které doposud ležely mimo hlavní železniční tahy a nebyly tedy napojeny na železniční síť. Bylo nutné přistoupit k dalšímu budování a rozšiřování železničních tratí. Zároveň bylo zřejmé, že toho nebude moci býti dosaženo za stejných podmínek, jako doposud. Návratnost investic spojených s vybudováním a provozem železničních tratí byla pochybná a díky tomu nebylo možné toto dobudování nechat výhradně v rukou soukromých iniciativ.

Z tohoto důvodu vznikl 26. 5. 1880 zákon č. 56 ř.z. „O poskytování výhod místním dráhám“, který danou situaci řešil. Tento zákon definoval novou kategorii železničních tratí, tzv. místní (lokální) dráhy, které díky výrazně nižším technickým parametrům umožňovaly snížit náklady na výstavbu, vystrojování i jejich provoz:

• nejmenší poloměr zakřivení oblouků 180 m (výjimečně 125m),
• nejvyšší sklon 35 ‰ (výjimečně až 50 ‰),
• menší šířka drážního tělesa (4 m místo 4,5-5 m),
• lehčí kolejnice (26kg/m místo 32 kg/m),
• menší tloušťka štěrkového lože (0,25 m místo 0,30-0,35 m),
• kratší a tenčí pražce (2,4 m a 0,20 m místo 2,5m a 0,25 m),
• tratě byly budovány na rychlost 25 km/h,
• povolena absence zabezpečovacího zařízení a signalizace [11].

Vybudováním několika kratších významných tratí, doplňující hotové sítě velkých železničních společností, skončilo období soukromého podnikání v železniční dopravě. Složitost železniční sítě co do směrů tratí a počtu konkurujících soukromých společností volala po změně formy vlastnictví železnic a tedy po jednotném řízení železniční sítě. Během poslední třetiny 19. století se tak významně proměnil vztah státu k železnici. Po zkušenostech z hospodářské krize, kdy soukromé společnosti nedovedly uspokojovat státní a veřejné zájmy, se stát znovu chopil iniciativy a začal na své vlastní náklady budovat a později i provozovat železnice. Stalo se tak přijetím sekvenčního zákona v roce 1877, podle kterého byly automaticky zestátněny státem garantované železnice.

Rakousko-uherská společnost státní dráhy (Staats – Eisenbahn – Gesellschaft, zkráceně StEG) vznikla již v roce 1855. Největší stavební akcí StEGu na Moravě byla výstavba části Českomoravské transverzální dráhy. Touto společností bylo na Moravě vystavěna i spousta místních drah nebo též lokálních drah, čímž rozumíme, že při jejich výstavbě bylo využito technických i finančních úlev zakotvených v zákonech o místních drahách. Lokálními tratěmi se přiváděla železnice do měst, obcí a oblastí, kterým se tento nový dopravní prostředek doposud vyhýbal [1].

Českomoravská transverzální dráha

V letech 1883–1888 vzniká Českomoravská tzv. transverzální (tzn. příčně vedená) dráha. Jedná se o rovnoběžkovou spojovací trať, vedoucí od hranic s Bavorskem přes Domažlice, Klatovy, Písek, Tábor, Jihlavu, Brno, Uherský Brod, Vlárský průsmyk do údolí Váhu a dále do Uher. Jejím úkolem tedy bylo spojit západ a východ země.

Do výstavby se pustila druhá nejmocnější železniční společnost v zemi – společnost StEG, která budovala jak tratě nové, tak i vykupovala úseky již postavené a převáděla je do svého vlastnictví. Na výstavbě se podílela Země česká i moravská. Tato dráha byla první trať finančně podpořená společně Zemí českou i moravskou. V letech 1885 až 1888 bylo postaveno a uvedeno do provozu několik místních spojovacích drah mezi provozovanými soukromými drahami.

Poslední úsek Českomoravské transverzální dráhy nese označení podle řeky Vláry, tzv. Vlárská dráha, jež byla dokončená v roce 1888 a pokračuje do Trenčianské Teplé. Tato dráha, jedna z mála původních česko-slovenských dálkových spojů, se stala páteří Bílých Karpat. Usnadnila a zlepšila zásobování (paliva, stavební hmoty, potravinářské, jiné zboží) v celé délce oblastí, kterými procházela. V období Československa patřila k významným tranzitním tratím, kudy jezdily i rychlíky z Prahy do Bratislavy. Po rozdělení federace ovšem nastal na trati významný úpadek dopravy [1].

Více o Českomoravské transverzální dráze a zvláště. Vlárské dráze je uvedeno zde.

Lokální tratě

Základní železniční síť, která vznikla do poloviny 70. let, byla ještě do vypuknutí první světové války významně rozšířena a doplněna o tzv. lokální tratě (místní tratě), čímž v podstatě každé moravské město bylo napojené dosažitelné po železnici. Jsou zcela specifickým druhem železničních tratí. Lokální tratě měly převážně charakter odboček od hlavních tratí či spojek mezi hlavními tratěmi. Umožnily hospodářský rozvoj oblastí doposud železnicí nedotčených. Vznik místních drah bylo podpořeno snahou obyvatelstva, aby do jejich místa bydliště byla přivedena železniční dráha.

Podobně tomu bylo i při vzniku dráhy Otrokovice – Zlín – Vizovice (OZV), jejíž provoz byl zahájen v roce 1899. Rozhodující podnět pro vybudování OZV dalo sdružení Vizovických občanů, kteří si byli vědomi důležitosti a potřeby dráhy a shromažďují potřebný kapitál. Od prvních počátků dráhy za provoz odpovídala KFBN. Severní dráha byla však v roce 1907 zestátněna a spolu s ní přešel do státních rukou pod správou c. k. Rakouské státní dráhy (kkStB) i provoz na místní dráze.

Spojení bylo projektováno dále  až do Horní Lidče, kde měla navazovat na nově budovanou trať z Horní Lidče do Púchova. Projektovala ji firma Baťa jako spojení Moravy a Slovenska. Začalo se dokonce i se stavbou, ta však byla díky následujícím historickým událostem zastavena [1].

Železnice za první republiky

Již za Rakouska-Uherska se začaly významné soukromé dráhy zestátňovat. Po vzniku samostatné Československé republiky dochází k dokončování tohoto procesu a stát převzal veškerou iniciativu na zřizování nových tratí. Již v roce 1918 byly založeny Československé státní dráhy (ČSD). Jednalo se o státní organizaci, která se zabývala provozováním železniční dopravy na vlastních tratí a několika tratí v soukromé vlastnictví na území celého Československého státu. Po rozpadu Rakouska-Uherska byly všechny železniční tratě začleněny do sítě Československých státních drah. Nové územní uspořádání a politické poměry měly přímý dopad na zatížení hlavních dopravních tahů, jejichž vedení z jihu na sever se změnilo ve směru západ–východ.

Vznikem Československa se podstatně změnila dopravní situace ve střední Evropě. Železniční síť byla sice poměrně kvalitní, ale směrově zcela podřízená potřebám Rakouska-Uherska a pro Československou republiku využitelná jen částečně. Bylo tedy nutné přeorientovat všechny dopravní cesty podle území nového státu a to od západu na východ. Díky změně hlavních přepravních směrů ze severojižního na západovýchodní, potřebovala vláda první republiky spojení Čech a Moravy se Slovenskem a Podkarpatskou Rusí. Proto byly největší investiční akce prováděny právě na hranicích Moravy se Slovenskem a na Podkarpatské Rusi, kde na rozdíl od Českých zemí byla síť železnic velmi nízká.

Ministerstvo dopravy v roce 1920 vydalo zákon č. 235, který se detailně zabýval výstavbou nových tratí. Bylo rozhodnuto o výstavbě přibližně 15 drah pro zajištění hlavních tratí v západovýchodním směru. V roce 1922 byla zřízena
tzv. Ústřední stavební správa, která měla na starosti výstavbu nových drah z pozice supervize, zároveň upravovala a vydávala předpisy a normy vztahující se k železnici. Velká část výstavby nových tratí v meziválečném období byla řešena takto: samotný projekt na výstavbu dráhy včetně jejího trasování byl zpracován státem, který následně vyhlásil veřejnou soutěž a vybral stavební firmu, která z veřejných financí dráhu postavila [11].

Prvotní snahou československé vlády bylo především získat další železniční spojení se Slovenskem a slovenskou a podkarpatskou železniční síť dobudovat transverzálním směrem. Z tohoto důvodu byly 2 dráhy regionálního původu povýšeny na hlavní tratě a byla zvýšena jejich výkonnost. Jednalo se o železniční trať Břeclav – Kúty a Vlárskou dráhu (Veselí n./Moravou – Vlárský průsmyk – Púchov). Jednou z mála vybudovaných nových regionálních tratí se stala spojka Vsetín – Bylnice, která měla sloužit především odlehčení přetížené dráze Veselí n./Moravou – Vlárský průsmyk (později se ukázala jako důležitější spojnice Moravy a Slovenska než původní Vlára). Dalším nově vzniklým regionálním úsekem se stala dráha Veselí n./Moravou – Myjava, která měla taktéž plnit funkci odlehčující tratě [11].

V roce 1938 se československé železnice dostaly do svízelné situace. Tohoto roku byla uzavřena Mnichovská dohoda, která ve svém důsledku zapříčinila ztrátu relativně velkého území Československa. Díky tomu došlo ke ztrátě velkého množství nejen regionálních tratí. Z tohoto důvodu byl téhož roku v říjnu sestaven nouzový plán, jehož úkolem bylo přestavět železniční síť do použitelné podoby. Vedení dopravy západ–východ bylo téměř nemožné, například několik dnů po zabrání Sudet končily všechny rychlíky ve směru na Moravu a dále na Slovensko již ve městě Choceň. Proto bylo rozhodnuto o zkapacitnění tzv. Vláry a trati Horní Lideč – Púchov. Značná část stavebních prací byla ale zpomalena a následně zastavena druhou světovou válkou [11].

Železnice za socialismu

Druhá světová válka, respektive její konec, značně poznamenala železniční dopravu v Československu, ústup německých vojsk byl doprovázen ničením nejen hospodářských a vojenských zařízení, ale i důležitých železničních tratí včetně provozních budov, mostů a tunelů. I přes nesnadný úkol pro stát a jednotlivé státní podniky, který spočíval v co nejrychlejším zprovoznění železniční sítě, byla rekonstrukce železnic velmi rychlá. Již na konci roku 1945 byla plně obnovena doprava na všech hlavních železničních tratí, tzv. magistrálách, na jaře roku 1946 byl obnoven provoz na všech tratí v tehdejším Československu.

Po rychlé obnově železniční sítě byl Československou železniční správou zvolen postup dostavby rozestavěných železniční tratí. Potřeba dobudovat síť československých drah ve směru západ – východ byla po roce 1948 značně umocněna orientací Československa na východ (Sovětský svaz), zároveň v této době docházelo k velkému rozvoji průmyslu na Slovensku. Proto se jedny z největších investic poválečného období soustředily na vybudování železničních tahů v tomto směru.

Vyjma výše zmíněných stavebních a rekonstrukčních prací probíhaly další důležité projekty a úkoly na železnici. Jednalo se především o stavbu nových traťových spojek, zdvoukolejnění a překládání existujících tratí, rekonstrukce, rozšiřování a výstavba kolejišť, rekonstrukce a novostavby osobních, nákladních i seřaďovacích nádraží, výpravních a provozních budov, dílen a dep, úpravy ploch a komunikací, přeložky silnic a vodních toků, budování zabezpečovacího zařízení, elektrifikace tratí atd.

Z pohledu regionálních železničních tratí se jednalo o období stagnace. Stejně jako v předešlém období, i zde docházelo k rušení regionálních tratí především z důvodu nerentability provozu, zvyšující se konkurenci automobilové dopravy a taktéž z politických důvodů. Nerentabilita a konkurence vedla ke značnému rušení tratí především v 70. letech minulého století, kdy byla schválená směrnice k pětiletce 1971-1975 na 14. sjezdu KSČ týkající se dopravy. Směrnice si kladla za cíl postupné vylučování neefektivních provozů a činností v souladu s ekonomickou dělbou dopravní práce, jinými slovy mělo dojít ke zrušení železničních tratí málo využívaných. Na Moravě byly zrušeny následující tratě:

• trať Nemotice – Koryčany v roce 1975 (trať byla převedena na vlečku),
• trať Hrušovany u Brna – Židlochovice v roce 1979 (trať byla převedena na vlečku),
• trať Kojetín – Tovačov v roce 1982 (konec osobního provozu) [11].

Regionální železnice po roce 1989

Od počátku 90. let 20. století se železnice v České republice musely vypořádat
s dědictvím po předchozím socialistickém režimu. Železniční infrastruktura byla ve velmi špatném technickém stavu (s tím je spojena nízká cestovní rychlost na většině tratí), národní dopravce disponoval zastaralým vozovým parkem. Zároveň s probíhající transformací české ekonomiky a rozdělením Československého státu bylo nutné nejprve celý systém veřejné hromadné dopravy stabilizovat. Z tohoto důvodu bylo v roce 1992 přijato opatření na základě usnesení vlády, které si kladlo za cíl stabilizace veřejné dopravy a zajištění veřejné obsluhy regionů na úrovni jako před rokem 1989. Následné usnesení vlády v roce 1998 již reflektovalo hlavní trendy evropské politiky, tedy především transformace a privatizace státních dopravních podniků, zabezpečení rovného přístupu na dopravní trh pro soukromé dopravce apod.

Další koncepce dopravní politiky stanovované pro Českou republiku již plně reflektují dopravní politiku Evropské unie. Mezi významné legislativní úpravy jistě patří zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, který nabyl účinnosti v roce 1994. Na základě tohoto zákona dochází opět k povolení provozování veřejné dopravy, včetně té železniční, soukromými subjekty. Nicméně železniční trhu byl i přes platnost zákona uzavřen především kvůli monopolu Českých drah (jediný subjekt zastřešující infrastrukturu, provoz i dopravu), fixním nákladům a legislativním bariérám.

Výrazným přispěním k otevření železniční trhu se stává přijetí tzv. prvního železničního balíčku společné evropské dopravní politiky. Ten upravoval přidělování dopravní cesty železniční dopravcům, stanovoval vybírání poplatků za užití dopravní cesty a přidělování licencí na provozování železniční dopravy. Na základě tohoto balíčku byl v roce 2002 přijat zákon, který oddělil vlastníka železniční infrastruktury od poskytovatele dopravních služeb.

Dochází tak ke vzniku Správy železniční dopravní cesty, s.o., a dopravce České dráhy, a.s. V následujících letech dochází k dalším úpravám české legislativy a zavedení opatření, která otevírají železniční trh soukromým dopravcům, jako například převod kompetencí na řízení drážní dopravy. V roce 2003 došlo k výrazné změně ve způsobu objednávání veřejné dopravy. Ta byla před rokem 2003 objednávána na celém území České republiky výhradně Ministerstvem dopravy, po tomto roce dochází k přenesení odpovědnosti za plánování veřejné dopravy na krajské úřady.

Po roce 1989 ovšem dochází k poklesu využívání regionální železniční dopravy a nárůstu konkurenční individuální automobilové dopravy. Dekoncentrační procesy prohlubují rozdíly mezi jádrem a periferií v mikroregionálním měřítku, kdy dochází k nedostupnosti pracovních příležitostí a služeb. Tato nedostupnost vyvolává vyšší potřebu dostupnosti center, díky čemuž je poptávka po dostupnosti na venkově výrazně vyšší, než ve městech.

A právě výrazný odklon od veřejné dopravy zapříčinil ve vývoji regionálních tratí po roce 1989 značné omezování dopravy na některých z nich. Po roce 1989 docházelo spíše k zastavení provozu na regionálních tratích z důvodu nerentability, nicméně většina drah nebyla fyzicky zrušena (pouze přerušen provoz). Pouze 5 úseků regionálních drah bylo fyzicky zrušeno, přičemž došlo k odstranění železniční infrastruktury a původní těleso dráhy bylo sneseno. Shodou okolností se všechny dráhy nacházejí na Moravě:

• trať Čejč – Uhřice v roce 1998 z důvodu nerentability,
• trať Uhřice – Ždánice v letech 1998/2010 z důvodu nerentability,
• trať Nezamyslice – Morkovice v letech 1998/2011 z důvodu nerentability,
• trať Mutěnice – Kyjov v letech 2004/2009 z důvodu nerentability,
• trať Hostašovice – Nový Jičín hl. nádraží v roce 2010 z důvodu povodně [11].

 

Zdroje:

1. Holbová, M. 2015. Dopravní poloha vybraných regionálních center Moravy mezi lety 1800 a 2012. Univerzita Palackého v Olomouci. Přírodovědecká fakulta. DP. Olomouc.
2. Skokan, J. 2017. Železniční uzel v Bohumíně – od historie po současnost. Univerzita Palackého v Olomouci. Přírodovědecká fakulta. Katedra geografie. Bakalářská práce. Olomouc.
3. https://openairmuseum.info/cz/dzialy/Košicko-bohumínská dráha
4. Kurowski, T. 2013. Potenciál konkurenceshopnosti železnice na dopravním rameni Bohumín – Košice. Masarykova univerzita. Ekonomicko-správní fakulta. Bakalářská práce. Brno
5. Beskydy.cz – Nádraží ve Frýdku
6. https://www.facebook.com/ZeleznicniMuzeumMoravskoslezske/photos/a.460590284057000/3886374701478524/
7. Wikipedia – Železniční trať Kojetín – Valašské Meziříčí
8. Střípky z dějin tratí Kroměřížské dráhy 1880 – 2002
9. Město Bohumín – Trať Frýdek­-Místek – Český Těšín a Bielsko­-Biała má 125 let
10. Kolářová, E. 2016. Severní dráha císaře Ferdinanda: historicko-geografická analýza a souvislosti. Univerzita Palackého v Olomouci. Přírodovědecká fakulta. DP. Olomouc
11. Oujeský, J. 2015. Regionální železnice – vznik, význam pro dopravní obslužnost, kontext. Masarykova univerzita. Přírodovědecká fakulta. Geografický ústav. DP. Brno