Nedokončená dálková silnice Plzeň – Moravská Ostrava

Dálková silnice Plzeň – Moravská Ostrava se připravovala a začala stavět ve stejné době jako první dálnice na našem území, tedy v období protektorátu Čechy a Morava. Jeden z prvních návrhů na zbudování československé dálnice, v dobové terminologii „národní cesty“, byl plánován již v roce 1935 v ose Plzeň – Příbram – Humpolec – Jihlava – Kroměříž – Banská Bystrica – Košice. Národní dálnice se nakonec stavěla v linii Praha – Trhový Štěpánov – Jihlava – Brno – Zlín – hranice Slovenska. Z toho vyplynula potřeba doplnit dálniční tahy o páteřní silniční magistrály nižších tříd. Jedna z nich měla propojit západ republiky se severovýchodem v trase Plzeň – Votice – Loket – Tábor – Havlíčkův Brod – Žďár nad Sázavou – Kunštát – Boskovice – Prostějov – Velký Újezd – Potštát – Odry – Moravská Ostrava. Její význam byl nejen dopravní, ale také strategický. Měla spojit střediska průmyslu na západě a severovýchodě republiky. Dálková silnice byla vyprojektována tak, aby menší sídla míjela a okresními městy procházela a tím poskytla lepší propojenost těchto center.

Historické pozadí vzniku dálkové silnice

Některé úseky dálkové silnice Plzeň – Moravská Ostrava se začaly budovat již v roce 1936. Mnichovská konference v roce 1938 ovšem utrhla velký kus území Československé republiky a tak některé rozestavěné části v úseku Velký Újezd – Potštát – Odry se ocitly na území německé říše. Okleštěná Česko-Slovenská republika proto musela hledat jinou trasu. Byla navržena varianta B probíhající pohořím Beskydy v trase Prostějov – Přerov – Valašské Meziříčí – Frenštát pod Radhoštěm – Moravská Ostrava. Jako celek silnice nikdy dostavěna nebyla, avšak dílčí úseky jsou využity i dnes. Fakticky můžeme tvrdit, že z Votic po Valašské Meziříčí dnes probíhá trasou dálkové silnice pozemní komunikace první třídy I/19 a druhé třídy II/150, dříve označovaná jako silnice I/18.

Již od počátku třicátých let dvacátého století se uvažovalo o stavbě dálkové silnice první třídy, která měla zlepšit dopravní dostupnost a průjezdnost sídel na trase a propojit napříč Čechy, Moravu a Slovensko. Některé části byly zhotoveny, ale objem motorizované dopravy narůstal a koncem třicátých let byla zpracovávána dokumentace zlepšení a rekonstrukcí okresních silnic první třídy mezi sídly okresů, později sjednocená a začleněná do projektu dálkové silnice Plzeň – Moravská Ostrava.

Stavět se začalo za druhé republiky a v době protektorátu v letech 1939–1943. Magistrála se německy nazývala Protektoratsstrasse II. klasse Pilsen – Mährisch Ostrau. Ve stejné době jsou také budovány první dálnice. Národní dálnice Praha – Jihlava – Brno – Zlín – Slovensko, dnešní D1, a nedokončená německá průběžná dálnice Breslau (Vratislav, Wrocław) – Brünn (Brno) – Wien (Vídeň). Obě zmíněné dálnice se s dálkovou silnicí Plzeň – Moravská Ostrava kříží. Stavbu postihl stejný osud a pro nedostatek materiálu, zejména cementu, musela být přerušena. Po válce se plánovala dostavba, jenže stát měl jiné priority a silniční tah nahradila až v sedmdesátých letech dvacátého století vybudovaná silnice č. 18, protínající celé území Československa v trase Plzeň – Havlíčkův Brod – Přerov – Žilina – Michalovce.

V rámci její původní trasy se v současnosti nachází několik úseků, kde byly dokončeny zemní práce či dokonce zhotoven povrch vozovky a jsou využívány současnými silnicemi II. a III. tříd. Dochované je také velké množství stavebních objektů, především se jedná o mosty a propustky [4].

Mělo se jednat o klasickou dvouproudovou silnici, avšak již velice podobnou současným silnicím první třídy, kde neměly chybět obchvaty obcí a dlouhé estakády přes údolí. Oproti běžným silnicím tehdejší doby měla být tato dálková i poměrně široká [1]. S rozvojem motorismu koncem třicátých let vznikla potřeba kvalitních dopravních cest. Vznikaly tak projekty nových komunikací, některé z nich se po přepracování projektu staly i součástí nově plánovaného projektu dálkové silnice. Jednalo se tak např. o silnice Rovné – Bystřice n. Perštejnem, Rozseč – Kunštát či úsek Přerov – Bystřice p. Hostýnem.

Bohužel je známo i další datum v souvislosti s výstavbou a to 31. 8. 1941, kdy byl vládním nařízením č. 166/1941 vydán zákaz novostaveb. Došlo pak již jen k zhodnocení skutečného rozsahu realizace výše uvedených dopravních staveb a jejich vyúčtování dodavateli [1].

Po válce byly některé rozestavěné úseky dostavěny avšak s výstavbou celého dálkového tahu silnice se již nepočítalo. Komunistická vláda neměla zájem dostavět ani téměř dokončené celistvé úseky, které mohly posloužit coby přeložka silnice první třídy a obchvaty obcí. A tak, co se dalo bez větších nákladů využít dnes slouží buď jako silnice první nebo druhé třídy běžnému provozu. Řada úseků však využita doposud nebyla anebo slouží jako zpevněná účelová komunikace a polní cesta [3].

Technické parametry

Trasa dálkové silnice byla naprojektována v linii Plzeň – Rokycany – Rožmitál p. Třemšínem – Mirovice – Milevsko – Tábor. V úseku Tábor – Humpolec – Německý (Havlíčlův) Brod mělo dojít k rekonstrukci “Českomoravské” státní silnice a dále byla silnice naprojektována v linii Havlíčkův Brod – Žďár nad Sázavou – Boskovice – Prostějov – Přerov – Valašské Meziříčí – Moravská Ostrava [2].

Celý projekt jednotlivých úseků vždy musel dodržovat stejné základní parametry – normálie dálkové silnice. I přesto se vyskytovaly určité odlišnosti, dané jednak rukopisem projektanta a následně stavební firmy, ale v neposlední řadě i konfigurací, obtížností terénu a také samotným termínem zpracování projektové dokumentace [1].

Dálková silnice Plzeň – Moravská Ostrava se stavěla na šířku 10 m. Šířka vozovky byla 7 m, minimální poloměr směrových oblouků 300 m, maximální niveleta 6 % [5].

V návrhu projektu existují dva základní druhy vozovek. Pro stoupání menší než 3 % byla navrhována vozovka železobetonová dvouvrstvá 15+5 cm. Tato byla prokazatelně zatím navržena jen ve třech úsecích a to Ohrozim – Mostkovice včetně přípojky na letiště, kde je k vidění dodnes, a dále na části úseku Rožnov – Pindula a Přerov – Bystřice p. Hostýnem. Proč nebyla použita i na jiných úsecích se stoupáním menším než 3 % není jasné, určitě zde ovšem hrálo významnou roli ekonomické hledisko zhoršujícího se stavu hospodářství protektorátu. Druhou a nejrozšířenější vozovkou byla vozovka s žulovou drobnodlažbou 10/12cm nebo 8/10cm. Vyskytovaly se ale i zde odlišnosti. Tato vozovka mohla míti nejen podklad štětovaný, ale i betonový se štěrkovým podložím (I. část úseku Přerov – Bystřice p. Hostýnem). Na jílovitých nebo rozmočených částech silniční pláně se navíc zřizovala pod štětem 10–40 cm silná izolační vrstva štěrku. Existoval i třetí, provizorní typ vozovky, ukončený pouze štětem, zaváleným 10–12 tun těžkým parním válcem s vyklínovaním a se štěrkovou finální úpravou. Takto se měla například dohotovit vozovka úseku Hodonín–Rozseč. U oblouků s rádiusem více jak 400 m se počítalo s jednostranným sklonem vozovky 3–6 %. Tam kde dálková silnice procházela lázeňskými městy či stále zastavěným územím byla navržena cyklistická stezka 2 m široká zpevněná 15 cm štěrkem. Toto je nyní zdokladováno na úsecích Rožnov – Frenštát a Ohrozim – Mostkovice.

Z projektu dálkové silnice Bystřice – Rovné vyplývá následující skladba vozovky: „Na upravenou zaválcovanou pláň položí se štět z místního kamene o síle 20 cm s vyklínováním celkem 25 cm. Štětový kámen se klade na upravenou pláň těsně vedle sebe, ložnou rovnou plochou dolů, špičkou nahoru, do rovnoběžných řad delší stranou kolmo k ose silnice tak, aby spáry byly vystřídány vazbou v sousedních řadách. U okraje vozovky se musí založiti delší kameny kolmo k ose. Přečnívající špičky kamenů se urazí palicí. Mezery mezi kameny nutno dokonale vyklínovati odštěpky shora a zatlouci palicí, aby se štět spojil v pevnou vrstvu, kterou se nemůže protlačiti hlinitý spodek pláně. Pečlivě a odborně provedený štět musí míti předepsaný podélný a příčný sklon. Na tento štět přijde pak vrstva štěrku 15 cm silná dobře uválcovaná. Před uválcováním se rozprostřený štěrk v celé hloubce prohrábne železnými hráběmi. Ploché neb velké kameny se odstraní neb roztlukou. Štěrk na povrchu má býti jednotného zrnění. Rozprostřený štěrk se utáhne za sucha válcem za pomalého pojíždění, při častém zjišťování sklonu v podélném a příčném směru a to latí s vodováhou a kříži. Válcuje se od krajů silnice ke středu. Po řádném utažení a urovnání štěrku za sucha počne se kaliti. Suché kalicí hmoty se nesmí na štěrk rozprostříti. Musí se řádně vodou rozřediti na tekutou kaši, buď v hrázkách na krajnicích, v příkopech nebo v korbách. Připravený kal se nanáší na vozovku a zatírá se do štěrku kartáči. Pak se pojíždí válcem a podle potřeby se povrch kropí z voznice. Kaliti se nesmí úsek delší než jaký možno v témž pracovním dnu uválcovati. Válcování je tehdy ukončeno, nezanechávají-li kola válce za sebou stopy. Kalu budiž tedy použito jen tolik, aby byly vyplněny mezery mezi zrny štěrku a aby se zamezilo podmáčení pláně. Přebytečný kal se z povrchu stírá stranou. Po uválcování rozprostře se jako podklad vrstva písku říčního, event. kopaného, do kterého se položí drobná dlažba ze žulových kostek 10/12 cm. Dlažba jest na okrajích zpevněna žulovými obrubníky rozměrů 18/12 cm osazenými do betonu o průměrné ploše 0,04 m². Bankety za obrubou jsou zpevněny po celé délce zápěrnou vrstvou 15 cm makadamu na šířku 50 cm. Po celé délce budou v banketech zřízeny trativody rozměrů 30/40 cm ve vzdálenosti 6 m od sebe.“

Železobetonová dvouvrstvá vozovka dálkové silnice v úseku Přerov – Bystřice p. Hostýnem v km 0,000–1,915 měl následující parametry: „Vozovka se provede v síle 23 cm, dvouvrstvá, na 10 cm silném makadamovém podkladě. Tento se rozprostře v síle 15 cm a převálcováním lehkým válcem se dostane zkomprimováním na vrstvu 10 cm silnou, která též slouží jako odvodňovací vrstva. Provede se všude, kde je spád nivelity menší než 4 %. Spodní vrstva provede se v síle 15 cm z betonu druhu e/2 na zaválcovaný podklad makadamový, který musí býti řádně urovnán do příčného i podélného spádu dle plánů. Za vyplnění jakýkoliv nerovností nepřísluší podnikateli žádná náhrada. Horní vrstva 8 cm silná z betonu f/2 musí býti provedena přesně do spádu a nesmí vykazovati jakýkoliv nerovností. Ve vzdálenostech 15 m od sebe provedou se v celé vozovce dilatační spáry, řádně vyplněné asfaltem, přičemž povrch spár musí lícovati s vozovkou. Dilatační spáry se provedou i v jiných vzdálenostech dle potřeby, aniž by z tohoto titulu měl podnikatel nárok na jakýkoliv příplatek.”

Původ slova makadam je zkomolenina z angl.  jména mac Adam, což byl vynálezce a stavitel silnic ze začátku 19. století. Je to kámen o maximální velikosti dvou zaťatých mužských pěstí, přiložených k sobě. Základní vrstva silnice, na ní přišel štěrk.

Nedokončená silnice Přerov – Komárno

Úsek Přerov – Turovice

Část tohoto úseku po obec Lipová stavěla firma Ing. A. Beneš z Přerova, zbytek úseku firma J. Hons z Prahy.

Část silnice z Přerova až po Domaželice byla rekonstruována v původním návrhu v letech 2012–2013. Z původních prvků silnice proto mnoho nezbylo, protože nová silnice byla navržena ve vyšší niveletě. Došlo tedy ke zrušení původních prvků nebo jejich zavezení [1].

Úsek Turovice – Bystřice pod Hostýnem

První část úseku Turovice – Bystřice začínala kousek před Turovicemi /km 0.00/. Na tomto úseku byly vybudovány dva mosty a několik propustí, uvedených níže na snímku. Projekt byl vypracován firmou Ing. Jan Bednařík z Brna s rozpočtovým nákladem 6,3 mil. Kč. V staničení 0,00–1,915 a v 2,540–3,354, tedy po konec úseku byla navržena v projektu vozovka železobetonová dvouvrstvá, na zbytku úseku ( klesání k obci Lipová a most přes Bystřičku) s žulovou drobnodlažbou.

V další části ve staničení 3,534–8,222 byly postaveny pouze deskové propusti a menší trubní propusti. S výstavbou mostů se vlivem rovinatosti terénu nepočítalo. Projekt vypracovala firma Ing. J. Bednařík úř. aut. civ. inž. z Brna. Stavbu prováděl J. Hons, podnikatelství staveb Praha s rozpočtovým nákladem 6,4 mil Kč. Výstavba byla zahájena v lednu 1940 s plánovaným dokončením za 260 pracovních dní. Vozovka byla uvažována z části železobetonová dvouvrstvá (18+5cm) v délce 3,788 m, zbytek úseku byl kryt žulovou drobnodlažbou s betonovou podkladní vrstvou v síle 20 cm [1].

Na úseku je doposud zachováno mnoho propustků, propustí a mostků.

Úsek Bystřice pod Hostýnem – Komárno

První část úseku ve staničení 0,000–5,070 až po obec Libosváry stavěla firma Ing. Alfred Jurnečka z Moravské Ostravy, zbytek úseku pak firma Ing. Karel Fanta Brno. Projekt pro oba díly vypracovala firma Ing. Václav Havlík a spol. z Prahy a to v prvním dílu s plánovanou prostavěnou částkou ve výši 9,410 mil. Kč.

Od posledního, již nedosypaného parabolického propustku nad Bystřicí p. Hostýnem silnice pokračovala kolem skládky odpadu dále polem nalevo od současné silnice Bystřice p. Hostýnem – Libosváry. V tomto úseku (cca 1,5 km) není jakákoliv stavební činnost patrná . Teprve na horizontu, cca 500 m před obcí Libosváry je patrno využití původního tělesa v krátkém úseku pro současnou silnici. Silnice ovšem záhy opouští těleso levým obloukem a samotné těleso dále již využívané pouze jako polní cesta pokračuje klesáním v zářezu k samotné obci Libosváry

Na druhé části úseku ve staničení km 5,070–9,510 byly plánovány celkové rozpočtové náklady 7,81 mil Kč. Nejzachovalejšími prvky jsou mosty přeš říčku Juhyni. Za Komárnem jsou dochovány poslední zbytky zářezu [1].

V Moravském zemském archivu byla nalezena dokumentace vyúčtování provedených prací na IV. dílu dálkové okr. silnice Plzeň – Moravská Ostrava ke dni 14. 1. 1942, kterou zpracoval Ing. Karel Fanta. Do grafických příloh v ní je zakreslen rozsah provedených prací do vydání zákazu ve srovnání s původním projektem. Všechny stavební práce byly ukončeny ke dni 30. 4. 1942, kdy byla stavebním firmám vypověděna smlouva o dílo.

Nedokončená silnice Rožnov . Radhoštěm – Frýdlant nad Ostravicí

Úsek Rožnov p. Radhoštěm – Frenštát p. Radhoštěm

Tento úsek dálkové silnice je přímým pokračováním státní silnice Hranice – Rožnov p. Radhoštěm, která se stavěla již v předstihu koncem 30. tých let dvacátého století. Níže pojednaná část se týká budování dálkové silnice v úseku Rožnov p. Radhoštěm – Pindula, tj. km 1,3988 – 6,2605 v délce cca 4800 m, projektované Ing. M. Chruckým Bratislava (prosinec 1938). Zbytek dálkové silnice do Frenštátu již nebyl realizován.

Jedná se o rekonstrukci původní štětované vozovky a její napřímení s využitím silničních oblouků o poloměru R = 900–1000 m. Vozovka je navržena až po km 4,000 jako betonová dvouvrstvá (stoupání do 3 %) a zbytek po km 5,900 v drobné žulové dlažbě o hraně 10/10/12 cm. Podkladem je 25 cm vyklínovaného štětu a 15 cm štěrku. Obě vrstvy musí být řádně zaválcovány. Po levé straně silnice je navržena cyklistická stezka 2 m široká z 15 cm válcovaného štěrku.

Prvním stavebním dnem se stal březen 1939, v průběhu roku 1940 již probíhalo štětování vozovky. Celá stavba byla prováděna při plném tehdejším provozu [1].

Úsek Frenštát p. Radhoštěm – Kunčice pod Ondřejníkem

Projekt zpracovala firma Podnikatelství staveb Ing. F. Dubina a O. Pazourek z Moravské Ostravy a která také samotnou stavbu dne 28. 10. 1940 začala realizovat. Tak jako všechny obdobné stavby byla úředně zastavena dnem 20. 8. 1941 dle výnosu ministerstva veřejných prací čís. 256/3-III/3-1941.

V současnosti je nehotové staveniště opuštěno, po části tělesa vede ovšem účelová komunikace. Byla provedena výstavba některých mostů a propustí, ale prakticky všechny nebyly dohotoveny. Začátek úseku je stanoven na hraně současné křižovatky v km 12,160. Zhruba 100 m za ním se nacházejí torza dvou parabolických mostů, zbytek nebyl postaven, respektive poválečná úprava na účelovou komunikaci vše zahladila. Jednalo se o rourové propusti v km 12,649 a 12,798 a klenuté propusti v km 12,897 a 13,082. V km 12,281 se nachází torzo parabolického mostu přes říčku Lubinu. Další torzo parabolického mostu se nachází v km 12,798 přes místní komunikaci (zde existovala donedávna ještě klenba, kterou strhl nákladní automobil).

V km 14,350 je rozestavěn krásný klenutý most přes říčku Bystrou, bohužel druhý v km 14,42 se již nepodařilo ani založit. Velice pěkná parabolická propust v hustém lese v km 15,114 ukončuje výčet realizovaných staveb v tomto úseku. Za železniční tratí je již opět těleso vybudováno ve velkém stupni rozpracovanosti a pravým táhlým obloukem napojuje na současnou silnici před obcí Kunčice [1].

Úsek Kunčice pod Ondřejníkem – Frýdlant nad Ostravicí

Dle dostupných materiálů v tomto úseku žádná stavební činnost nezačala. Snad to bylo z důvodu relativně složitého kopcovitého terénu [1].

Úsek Frýdlant nad Ostravicí – Kunčičky u Bašky

Ve Frýdlantu n. Ostravicí je doposud patrné těleso a dva propustky. Za Frýdlantem byla v ose tělesa postavena čtyřproudová komunikace I/56, vedoucí až do Frýdku-Místku. Samotné těleso dálkové silnice bylo po válce ve vysokém stupni rozpracovanosti, včetně propustí. Velké mosty hotovy nebyly. Pouze na dvou dalších místech by vedla dálková silnice mírně odlišně. A to v krátkém úseku, kde se přimykala k řece Ostravici v katastru obce Pržno a naposledy až na svém konci, kde se napojovala v obci Kunčičky u Bašky na původní silnici. Současná čtyřproudá komunikace se zde odklání více vlevo a pokračuje až do Frýdku-Místku. Tato současná komunikace naprosto vymazala původní těleso dálkové silnice, byla jednak rozšířena, s jinou nivelitou a tak zanikly i jakékoliv silniční stavby [1].

Zdroj:

1. Opevnění blogspot.com – Dálková silnice Plzeň – Moravská Ostrava / úvod/
2. forum.ceskedalnice.cz – Dálková silnice Plzeň – Moravská Ostrava
3. Geocashing.com – Dalkova silnice Plzen – Ostrava
4. Trněný, A. 2018. Prověření návrhu silnice II/150 v úseku Bystřice pod Hostýnem – Komárno. BP. České vysoké učení technické v Praze.
5. Vymětalík, J. Dálková silnice Plzeň – Moravská Ostrava se zvláštním přihlédnutím k úseku Nové Město na Moravě – Prostějov. In: Sborník archivu bezpečnostních složek. 16/2018. Ke stažení zde.