Otrokovicko-zlínsko-vizovická dráha (OZVD)

Trať Otrokovice – Vizovice je jednokolejná neelektrizovaná železniční trať o délce 25 km ve Zlínském kraji. V úseku Otrokovice – Zlín střed se jedná o dráhu celostátní a v úseku Zlín střed – Vizovice o dráhu regionální. Provoz na trati byl zahájen v roce 1899, na účet vlastníka jej zajišťovala společnost Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB). V  současné době nese označení jako trať 331 [1].

Historie Otrokovicko-zlínsko-vizovické dráhy

Prvotním hybatelem budování trati do Vizovic bylo sdružení Vizovických občanů, kteří vydávají už kolem roku 1883 provolání o potřebě vybudování nové železniční trati, která by napojila město Vizovice skrz Podřevnické údolí na Severní dráhu císaře Ferdinanda. Byla proto založena akciová společnost se sídlem ve Vídni, která pak financovala stavbu dráhy. Na stavbu dráhy bylo zapotřebí složit zálohovou částku, která by dala podmět pro další projektové a přípravné práce. Občané Vizovic, a byly to jmenovitě sedláci Josef Čižmář, František Šála, lékař MUDr. Josef Franta a cestmistr Antonín Táborský [4], mezi sebou nastřádali částku 30 000 zlatých. Pak trvalo ještě plných deset let, než nabyl projekt konkrétních forem a dalších pět let trvaly samotné přípravy na stavbu [3]. Nutné je také říct, že v samotném Zlíně o dráhu zpočátku nebyl příliš zájem [4].

Po ukončení příprav byla stavba dráhy zadána podnikatelské firmě Török a Janowitz z Budapešti (ing. Emil Janowitz byl občan Kroměříže, ing. Emil Török byl z Budapešti), aby vybudovala dráhu o rozchodu 1435 mm a to nejpozději do dvou let. Dne 24. září 1898 podepsal ministr železnic doktor Heinrich rytíř Wittek listinu o koncesi na výstavbu místní dráhy Otrokovice – Zlín – Vyzovice (“Localbahn Otrokowitz – Zlin – Wisowitz“), zveřejněnou jako říšský zákon číslo 182 z roku 1898 [5].

Prioritní akcie držel stát (zemská správa), ale určitá část byla nabídnuta volně do prodeje. Stavbu dráhy financoval maďarský kapitál, a proto inženýři a podnikatelé byli vesměs Maďaři a stejně tak i dělnictvo [4]. Stavební firma nabízela původně jako výchozí místo dnešní žst. Napajedla. Bohužel, v té době obec nevlastnila potřebný kapitál, proto byla prosazena ekonomičtější varianta s napojením v Otrokovicích. Zastávka Otrokovice byla při stavbě dráhy přestavěna na nádraží [2].

Vlaky kolem Otrokovic původně pouze projížděli. Na Severní dráze byla zřízena nádraží v Napajedlech (1841) a Tlumačově (1865). Důležitým datem pro občany Otrokovic se stává 1. červenec 1882, kdy je zde otevřena zastávka. Ta je v roce 1886 rozšířena na čtyřkolejné nádraží [2].

Realizace stavby byla zahájena počátkem roku 1898, pracovalo se i přes zimu až do října následujícího roku [4]. Po dokončení výstavby byl veřejný provoz na místní dráze Otrokovice – Zlín – Vizovice zahájen dne 8. října 1899. Trať byla vybudována v délce 24,719 km pro rychlost 30 km/h a nápravové zatížení 12,5 tuny. Na trati byly vybudovány tyto nádraží a zastávky: Otrokovice, Malenovice, zast. Louky, zast. Prštné, Zlín, zast. Příluky, zast. Želechovice, Lípa – Slušovice, zast. Zádveřice a Vizovice. Na dráze jezdily denně pouze tři páry smíšených vlaků, což znamená, že v jednom vlaku byly zapojeny vagony určené pro osobní i nákladní dopravu. Hlavním důvodem byla již zmíněná nízká traťová rychlost [3].

Provoz na trati zajišťovala na účet vlastníka společnost Severní dráhy císaře Ferdinanda (k.k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn, KFNB). Po zestátnění KFNB v roce 1907 zajišťovala provoz společnost c. k. Rakouské státní dráhy (kkStB) a po roce 1918 pak Československé státní dráhy. Lokálka však byla stále v soukromých rukou. Po celou dobu svého trvání nebyl provoz na místní dráze nijak rozšiřován a ponechává si svůj venkovský charakter. Vše se začalo měnit k lepšímu od 15. května 1929, kdy dochází k zavedení pravidelného nočního spojení lůžkovým vozem mezi Prahou a Zlínem [2]. Majoritní podíl akcií této trati získal koncern Baťa a 1. srpna 1931 byla přejmenována na společnost s názvem Otrokovicko-zlínsko-vizovická dráha (OZVD) [1].

Od roku 1894 zažívá město Zlín nebývalý růst. Hlavní podíl na tom má firma Baťa, která zakládá továrnu na obuv. Obuvnický průmysl dostává ve Zlíně tzv. zelenou. Hlavní podíl na rozmach baťových závodů mají dodávky obuvi válčícím armádám. Po vzniku Československé republiky ovládly Baťovy závody domácí trh a značně se podílejí na československém vývozu. V třicátých letech 20. století zde vzniká ohromný koncern, zaměstnávající desetitisíce lidí. Vedle obuvi se vyrábí i stroje na výrobu obuvi, obráběcí stroje, nábytek, letadla aj. Současně s rozšiřování závodů firmy Baťa se rozrůstá a rozšiřuje i město Zlín. Není proto náhodou, že firma Baťa a spol. skupuje akcie místní dráhy Otrokovice – Zlín – Vizovice a přebírá provoz na místní dráze. Zároveň se sídlo společnosti přesunuje z Vídně do Zlína [2].

Byla výrazně zvýšena frekvence osobních spojů (až na 46 denně), prudce narůstají výkony nákladní přepravy, vznikají nové zastávky, staré se upravují, na nádražích je zaváděn rozhlas, dochází k úpravám železničního svršku, který měl lépe snášet intenzivní ruch na trati, stavějí se nové mosty a přejezdy a do továrních areálů jsou zaváděny husté sítě vleček [3].

Po převedení místní dráhy na společnost OZVD se začínají uskutečňovat dalekosáhlé plány. Lokálka začíná postupně získávat charakter městské dráhy. Na trati se začínají objevovat nová vozidla, která vybočovala z běžných norem a svou lehkou konstrukcí se blížila vozidlům pouliční dopravy. Společnost OZVD pokračuje dále ve svých smělých plánech. Začíná zkupovat akcie „Moravské západní dráhy“ (Prostějov – Chornice – Třebovice v Čechách i s odbočkami). Po ovládnutí Moravské západní dráhy začíná další etapa plánů Tomáše Bati (tragicky zahynul 12. července 1932) a jeho nástupce Jana Antonína Bati. Firmě Baťa totiž vadilo, že město Zlín neleželo na žádné důležité železniční trati. Proto se snaží prosazovat výstavbu nového železničního spojení ze západu na východ. Zlín měl být hlavním uzlem na plánované trati [2].

Přímé vlaky měli vést z Prahy do České Třebové po stávající trase, avšak z České Třebové již měli být vedeny trasou na Třebovice v Čechách, Moravskou Třebovou, Prostějov, Tovačov, Kojetín, Kroměříž a přes Otrokovice, Zlín, Vizovice, Horní Lideč, Púchov a Žilinu. Odsud dále na východ, kde se napojila na stávající trasu [2]. Dne 21. května 1937 získala OZVD koncesi na výstavbu prodloužení této trati z Vizovic do Horní Lidče. Stavba prodloužení byla ihned zahájena, ale vzápětí přerušena vypuknutím 2. světové války. Po skončení války byla výstavba nové trati obnovena, ale 17. února 1951 však Ministerstvo dopravy nedokončenou stavbu definitivně zastavilo [1].

Po 2. světové válce dochází k přerušení vývoje. V roce 1945 byl podnik Baťa zestátněn a v roce 1948 potkal stejný osud i akciovou společnost OZVD. V té době dochází k útlumu provozu na trati, zejména v traťovém úseku mezi Zlínem a Vizovicemi. Existovaly i úvahy o převedení úseku na vlečku nebo o jeho úplném zrušení a také probíhaly jednání o úplném zrušení osobní přepravy na celé trati. Tyto úvahy a záměry nakonec nebyly realizovány.

Naopak, postupem času požadavky na přepravu začaly opět narůstat a trať tak prochází v letech 1962–1963 další rozsáhlou rekonstrukcí. Je obnoven svršek i samotná konstrukce drážního tělesa, aby bylo dosaženo vyšší únosnosti, traťová rychlost je v celé délce zvýšena na 60 km/hod. Dochází také k rušení několika nákladišť (Otrokovice-Kvítkovice, Podvesná a Zádveřice) a k budování dalších vleček. Trať tak v podstatě získala dnešní podobu. Osobní doprava na trati dlouhou dobu stagnovala, počty spojů za den se po léta držely ve stálé výši. Naopak vrchol intenzity nákladní přepravy nastává v 80. letech, využívají ji zejména n. p. Svit, Závody přesného strojírenství v Malenovicích, Uhelné sklady, JZD agrokombinát Slušovice. Pro poslední jmenovaný podnik muselo být vybudováno nové nákladiště v Zádveřicích.

Po pádu socialismu v roce 1989 dochází k rozpadu obchodních vazeb v rámci RVHP. Téměř ze dne na den se po železnici ze Zlína z n.p. Svit přestávají vyvážet boty. Vlivem postupující plynofikace zásadně klesá význam podniku Uhelné sklady a tedy i jeho požadavky na přepravu, další podniky krachují nebo přerušují výrobu, ostatní přecházejí na silniční dopravu. Železnici se ale nakonec po drastické redukci nákladní dopravy znovu podaří oživit osobní dopravou. V roce 1991 zde projelo 64 osobních vlaků denně oproti dřívějším 24. V roce 1992 je osobní doprava zařazena do Integrovaného dopravního systému města Zlína, kdy některé cestovní doklady v místní MHD jsou platné i na železnici. Dále přibývají 3 nové zastávky (Otrokovice-Trávníky, Malenovice-U Mlýna a Zlín-Dlouhá).

V roce 1999 je ze Zlína znovu obnoveno přímé rychlíkové spojení do Prahy. Po drastickém útlumu nákladní přepravy na počátku 90. let začíná poptávka opět růst, zatím jen velmi pozvolna. Nejvýznamnějším krokem je převzetí překladiště v Želechovicích-Lípě firmou Metrans a.s., zabývající se kombinovanou dopravou, tj. přepravou kontejnerů [3].

Provoz na Otrokovicko-zlínsko-vizovické dráze

Provoz na místní dráze byl od počátku veden KFNB, čemuž odpovídá také jeho organizace. Podle dochovaných záznamů zde jezdili tři páry smíšených vlaků denně. K dopravě těchto vlaků sloužili od otevření trati dvě parní lokomotivy vyrobené lokomotivkou ve Florisdorfu, které měli řadové označení KFNB IX 916 a 917 (ČSD 310.1). Vozový park se skládal z šesti osobních vozů, z toho byly dva kombinované II. /III. Třídy a tři III. třídy. Dále zde byly dva služební vozy a 22 nákladních vozů.

V roce 1918 se provozu ujímají ČSD a lokomotivy dostávají řadu 310.129 a 130. I. Pod správou ČSD není vozový park nikterak rozšiřován. Vše se mění v roce 1931, kdy místní dráhu začíná spravovat firma Baťa. Vzniká nová soukromá společnost Otrokovicko – Zlínsko – Vizovická dráha. Ta postupně buduje vozový a lokomotivní park, který je typický pro tuto dráhu. Zabydlují se zde lokomotivy řady 310 a 422, doplňují je osobní vozy řad Ce a Ci. Koncem roku 1931 doplňuje vozový park první motorový vůz M 120.401 [2].

V červenci roku 1933 zde nechává Baťa vyzkoušet polský motorový vůz na pneumatikách od firmy Astro-Daimler. Po otestování měl být nasazen pro přímé spojní Zlín – Praha. Vůz se na místní dráze bohužel příliš neosvědčil a nebyl povolen ani pro dálkové spojení s Prahou. Toto neobvyklé vozidlo se stalo s největší pravděpodobností vzorem pro tzv. „ Modrý Expres“, o kterém se ještě zmíníme. Na místní dráze dochází postupně k rozšiřování počtu zastávek (Otrokovice – Kvítkovice, Zlín – Dlouhá ulice a Zlín nemocnice). To má za následek rozšiřování vozového parku.

Proto dochází k objednávce deseti osobních vozů lehké stavby, které jsou roku 1935 dodány z Kopřivnických závodů TATRA. Vozy nesou označení CI 101 – 110. Vyrobené vozy se po mnoha stránkách odlišují od běžně vyráběných osobních vozů. Jedná se o lehkou ocelovou konstrukci s hmotností pouze 12 tun. Vozy o délce 12 500 mm nabízí 48 míst k sezení. Vozy jsou modré s bílou poprsnicí. Po celé trvání provozu OZVD, (tzv. modré období) nosí vozy typický nátěr pro tuto dráhu. Celý interiér je řešen netradičním způsobem. Na obou koncích širokého středního průchodu jsou lehká polštářová křesla s překlopnými opěradly. Tato opěradla umožňují cestujícím sedět vždy po směru jízdy. Protože dopravu na OZVD obstarávaly tehdy parní lokomotivy, byly vozy vybaveny parním nízkotlakým topením. Vozům chybí označení 3. vozové třídy.

V roce 1935 byl také uveden do provozu nový motorový čtyřnápravový vůz řady M 232.901, nazvaný „Modrý Expres“, připravovaný pro nový spoj Zlín – Praha. Jednalo se benzíno–elektrický motorový vůz. Na každém podvozku měl osmiválcový benzínový motor o výkonu 120 koní spojený s dynamem, které pohánělo tlapově uložený elektromotor. Motorový vůz dosahoval na rovině rychlosti 90 km/h a byl vyroben v Baťových strojírnách. M 232.901 se svým aerodynamickým tvarem, modrým zbarvením a pohodlným interiérem značně předstihl dodávky motorových vozů M 274.0 a M 275.0 pro ČSD, tzv. Modré šípy. Tento motorový vůz jezdil až do mobilizace roku 1938, kdy byl odstaven pro úsporu benzínu ve stanici Lípa a v září roku 1945 byl zrušen. Společnost OZVD si 11. 06. 1936 objednává v závodech Tatra v Kopřivnici dva motorové vozy s požadavkem na provozní rychlost 70 km/h. Na konci roku 1937 jsou dodány vozy pod označením M 140.402 a 03, tzv. „Věžáky“. Jednalo se o nejrychlejší Věžáky vyráběné v Československu. V provozu byly až do roku 1948.

Kolem roku 1952 dochází na OZVD k vyřazování prvních provozních parních lokomotiv. Z provozu dráhy odchází kompletně řada 310. Poslední zástupkyně řady 422 (422 0114) přežila v provozu díky novému kotli až do roku 1962. Na místní dráze se začínají postupně prosazovat parní lokomotivy řady 423 vyrobené v Adamovských strojírnách. Od roku 1956–1961 vypomáhají s vozbou M 131.1 „ Hurvínci“. Na počátku 60. let zasáhly do provozu také 421.014, 314.303 nebo 354.049 nasazené na posun v Gottwaldově. Po rekonstrukci tratě v letech 1962–1963 zde jezdily i lokomotivy řady 456.1 zvané „Unrra“.

V letech 1969–1974 se objevuje na OZVD první lokomotiva motorové trakce T 478.1122. Ta je nasazována na vozbu dělnických vlaků na Vizovické trati, ale i do Starého Města u Uherského Hradiště a Moravského Písku. Na přelomu 60. a 70. let již dosluhují zdejší lokomotivy 423.0, a na jejich výkonech se zde objevují pro zdejší lokálku netypické lokomotivy, jako například 354.0, 354.1, 433.0, 434.2, 477.0 a 556.0. Při opravách železniční tratě se zde na pracovních vlacích objevují lokomotivy řady 475.1.

Na podzim roku 1973 je dodána první motorová lokomotiva řady T 466.0 „Pielstick“ (dnes řada 735). Byla to T 466.0011, která se v působivém modrošedém nátěru se žlutými doplňky vyjímala jako princezna mezi parními lokomotivami. Na jaře 1974 následuje dodávka dalších Pielsticků (č. 12, 13, 14, 15), která předznamenává konec parní éry na vizovické trati. Parní provoz končí na osobní dopravě do Vizovic až v létě roku 1976. Osobní vlaky od T 466.0 symbolicky převzaly od GVD 1982/83 motorové vozy M 152.0 (dnes 810). Přímo z výroby dodané M 152.0507, později M 152.0519 a 520, a s nimi identické přívěsné vozy řady Blm (Baafx, nyní 010), které zajišťují osobní dopravu dodnes.

V letech 1992–1996 zajíždí do Zlína motorové vozy 850 (M 286.0) a 851 (M 286.1) jako přímé, spěšné vlaky z Olomouce, později trasované až z Jeseníku. V průběhu 90. let přichází další velká obměna vozového parku. V rámci reorganizace lokomotivních dep a unifikaci parku, dochází v roce 1995 k výměně nehospodárných a poruchových lokomotiv řady 735 za lokomotivy řady 742 (T 466.2). Tzv. „Kocouři“, se přes svou vysokou spolehlivost a oblíbenost u dnešních strojvedoucích na této trati neprosadili. Hlavním důvodem byly nepříznivé výhledové poměry ze strany strojvedoucího a častá střetnutí se silničními vozidly na přejezdech.

V průběhu roku 1996 je nahradila lokomotivní řada 751 (T 478.1). Díky zavedení vlaku Super City, jakožto obnovení přímého spojení Zlína s Prahou přicházejí do vozového parku lokomotivy řady 754 (T 478.4). Tyto stroje jsou vybaveny zařízením pro elektrické vytápění souprav. „Brejlovci“ určení původně pouze pro dopravu osobních a rychlíkových vlaků, tak na zlínské trati zajišťují veškerou nákladní dopravu a posun a jako bonbónek vozbu zmíněného vlaku Mladý Svět. S jízdním řádem 1999/2000 dojezdil „SC Mladý Svět“, který se skládal ze tří vozů první třídy a jednoho jídelního vozu. Místo něj je zaveden „Ex Šohaj“ na stejné trase. O rok později se Šohaj jako rychlík vrací zpět na svou trasu Břeclav – Přerov – Praha, ale přímé ranní spojení Ex 520/521 – Zlín střed – Praha hl. nádraží vydrželo až doposud. Posledními novinkami, které obměnily vozový park na trati z Otrokovic do Vizovic, jsou motorové jednotky řady 814/914 „Regionova“ a řady 844 „Regioshark“ [2].

Současnost železniční trati Otrokovice – Vizovice

Po roce 2000 se záměr na prodloužení trati, tentokrát do Valašské Polanky, objevil v krajem objednané studii Rozvoj kolejové dopravy ve Zlínském kraji (2004) i v návrhu zásad územního rozvoje Zlínského kraje (2008), avšak obce v připomínkovém řízení vyjadřovaly i obavy a nesouhlas. Podle navrhovaného řešení má nová železniční trať Vizovice – Valašská Polanka v maximální míře využít drážní těleso v úseku Vizovice – Pozděchov vybudované v letech 1934–1951 [1].

V roce 2015 schválilo ministerstvo dopravy projekt elektrizace celé trati a její zdvojkolejnění v úseku mezi stanicemi Otrokovice a Zlín střed. Práce by po vypracování projektu měly započít v roce 2020. Po jejich realizaci by se měl provoz na trati zvýšit na jeden osobní vlak každých 15 minut a jízdní doba mezi Otrokovicemi a Zlínem by se měla snížit na 12 minut, čehož bude dosáhnuto mj. i zrušením zastávek Zlín-U mlýna a Zlín-Louky, jejichž obsluhu bude zajišťovat MHD [1].

Zdroje:

1. Wikipedia.org – Železniční trať Otrokovice–Vizovice
2. Vlaky.net – Z historie moravských tratí: Otrokovice – Zlín – Vizovice (1)
3. Habuda, M. 2010. Železniční trať č. 331 Otrokovice – Zlín – Vizovice jako faktor rozvoje zlínské aglomerace. Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně. Fakulta managementu a ekonomiky. DP.
4. Zlin.estranky.cz – Vlakem už před stosedmdesáti lety
5. Zlin.estranky.cz – Začatá a nedokončená