Železniční trať Vizovice – Valašská Polanka je nedokončená (a zároveň i plánovaná) železniční trať spojující dvě provozované železniční tratě na Valašsku. Podle prvních plánů Baťovy kanceláře vypracovaných v roce 1928 mělo železniční spojení ve Vizovicích navazovat na stávající trať Otrokovice – Zlín – Vizovice a spojovat ji s Púchovem, později byly plány upraveny na propojení s mezitím dokončenou tratí Vsetín – Púchov ve Valašské Polance v roce 1937 [1].
Pro stávající trať i pro navržený úsek se někdy používá označení Baťova železnice nebo Baťova dráha, třebaže Baťův návrh byl objemnější než pozdější návrhy a Baťova společnost chtěla touto tratí vstoupit do údolí Senice až v Horní Lidči. V letech 1934–1951 bylo vybudováno drážní těleso v úseku Vizovice – Pozděchov, ale po roce 1951 byla stavba ukončena a přes opakované pokusy o její dohotovení nebyla nikdy zprovozněna [1]. V současnosti je možné najít stopy a pozůstatky o stavební činnosti v prostoru od Vizovic až po Pozděchov.
Historické pozadí
Trať z Otrokovic do Vizovic, procházející přes tehdy bezvýznamné městečko Zlín, byla postavena nákladem vizovických občanů v roce 1899. Jednalo se o lokálku běžných parametrů, jakých jsou u nás desítky. Ve stejné době ale začíná prosperovat obuvnická firma Baťa. Nutno říct, že kdyby do Zlína nevedla železnice, Baťa by pravděpodobně začal továrnu budovat v Otrokovicích a Zlínsko by dnes vypadalo naprosto jinak. Moderní způsob obchodování a řízení podniku, který se Baťa naučil ovládat v Americe, zajišťuje brzy firmě obrovský úspěch. Zlín se stává vzorným příkladem moderního města, které si vytyčilo za cíl splnit všechny požadavky tehdejší doby. Rozvoj Zlína hraje ve veškerých aktivitách podniku klíčovou roli. A právě centrem města vede lokálka, která se od časů císařství téměř nezměnila. Proto představovala pro Zlín zásadní problém. Z lokálky bylo nutné udělat reprezentativní spojnici vzkvétajícího města se zbytkem světa [2].
„Náš závod jest nevhodně položen. Volba padla na Zlín v mých jinošských letech, kdy jsem ještě nevěděl, co chci dělati. Zlínu schází všechny podmínky, které velký závod, jaký mám na mysli, ku svému životu potřebuje…. Tomáš Baťa [2]“
V období první republiky zažívá Zlín spolu s rozkvětem Baťovi společnosti obrovský zoom. Firma Baťa proto skoupila akcie místní dráhy a v roce 1931 zakládá novou akciovou společnost Otrokovicko – Zlínsko – Vizovická dráha (OZVD), která převzala původní společnost místní dráhy Otrokovice – Zlín – Vizovice. Na trati do Zlína se zvyšuje počet spojů, budují se nové zastávky a kupují nová vozidla. Trať získává rychle charakter městské dráhy.
Zrod projektu
S myšlenkou prodloužení vizovické tratě až k dnešní trati 280 přišla již po vzniku ČSR státní správa železnic. Nová trať by významně zkvalitnila spojení střední Moravy se Slovenskem a měla by i strategický význam. Vzpomeňme jen na problémy s Košicko-bohumínskou dráhou, jejíž část si spolu s Těšínskem nárokovalo po světové válce Polsko. Trať přes Vizovice by ležela dostatečně daleko od hranic. Z tohoto důvodu státní správa nechala vypracovat svůj vlastní projekt, o kterém se zmiňuje pozdější baťovský plán [2].
Nová moravsko-slovenská transverzálka
Tou dobou se však již tímto problémem zabýval i Tomáš Baťa, který v roce 1928 v brožuře „Zlepšení železniční dopravy“ představuje svůj vlastní návrh zlepšení železničního spojení Čech se Slovenskem. Stavba pokračování trati z Vizovic byla zahrnuta do ucelené koncepce vybudování zcela nového dopravního tahu z Čech na Slovensko. Baťa navrhl, že pokud by provoz na soukromých drahách Otrokovice – Zlín – Vizovice a Moravské západní dráhy, kde dosud dopravu provozovala státní společnost, byl předán jeho společnosti, z úspor v provozu a soukromých zdrojů by vybudoval 85 kilometrů nových tratí bez státního přispění. O návrhu se živě diskutovalo, ale neuspěl, a to jak z důvodů rozporu se schválenou československou státní koncepcí, tak i proto, že rozhodující subjekty nepřesvědčil návrh na financování projektu [2].
Hlavní trať měla být vedena v úplně nové trase. Od původního tahu 270 se odpojuje v Třebovicích, pokračuje po trati 262 do Chornic, dále po trati 271 do Prostějova. Zde je budován nový úsek do Tovačova, následně je využito tratě 334 do Kojetína, do Kroměříže pokračuje trať 303, následuje opět nový úsek až do Baťova v Otrokovicích. Pak již přichází trať 331 Otrokovice-Vizovice, nový úsek do Lužné, resp. Valašské Polanky po trati 280 a přeshraniční trať do Púchova, v té době právě budovaná státem. Úsek z Třebovic až po Zlín by byl dvojkolejný a již hotové tratě zcela zrekonstruovány [2]. Tato projektovaná západovýchodní magistrála by byla o plných 246 km kratší, než dopravní spojení Česká Třebová – Olomouc – Přerov – Bohumín – Žilina [4].
V případě, že by na novou trasu byla převedena většina dálkové dopravy z původní trati, což Baťa zamýšlel, projevovaly by se negativně náročnější sklonové poměry, které by trať činily méně výhodnou zejména pro nákladní dopravu [2]. V projektu bylo poukazováno na směrově a sklonově obtížné úseky v okolí Chornice (až 25 ‰) a při překonání Vizovických vrchů (až 18 ‰) [4].
Po tragické smrti Tomáše Bati 12. 7. 1932 se řízení podniku ujímá Jan Antonín Baťa a přichází na řadu realizace projektu. Stát ale obecně nebyl nakloněn budování soukromých tratí celostátního významu. Udělení koncese ke stavbě trati je tudíž uměle komplikováno a protahováno. Baťa je tím velmi zklamán a vnímá to jako zpátečnictví [2].
V roce 1933 je přesto rozhodnuto o provedení následujících staveb:
- vybudování tratě z Vizovic do Lužné,
- rekonstrukce zlínského nádraží a zdvojkolejnění úseku Otrokovice – Zlín,
- stavba nadjezdu přes hlavní trať v Kvítkovicích pro přivedení zlínské tratě na budoucí nádraží v Baťově,
- zkušební osazení zabezpečovacího zařízení na přejezdu na Dlouhé ulici ve Zlíně.
Stavby mají být provedeny i přes to, že nebyla dosud udělena koncese [2].
Stavba trati
Dne 16. 4. 1934 bylo tedy konečně rozhodnuto o zahájení výstavby trati Vizovice – Lužná u Vsetína v úseku Vizovice – Ublo nákladem společnosti Baťa. Výkopové práce začaly v červenci, a to v podstatě „načerno,“ bez koncese. Stavbu prováděli nezaměstnaní mladí muži, kteří zpravidla měli zájem o práci v Baťových závodech. Osobní oddělení továrny si tak vytvořilo dobrou rezervu pro doplňování počtu pracovníků v továrně. Muži práci na stavbě vnímali jako budoucí výhodu při snaze o sehnání vytoužené práce u Bati [2].
Baťovským táborem na okraji Lutoniny prošlo mezi léty 1934 a 1940 celkem téměř 7 000 pracovníků. V roce 1936 opět proběhla jednání o udělení koncese. Tentokrát už úspěšná. Firma Baťa totiž mimo jiné pohrozila propuštěním všech 500 pracovníků na již budovaném úseku, což by bylo v době problémů s nezaměstnaností pro vládu politicky nepřijatelné. Dne 21. 5. 1936 byla společnosti OZVD konečně udělena koncese pro celou dráhu Otrokovice – Lužná na dobu trvání 70 let. Stavba úseku do Lužné měla být hotova do pěti let. Původní koncese z roku 1898 pozbyla platnost [2].
Stavba pokračuje i v úseku Vizovice – Horní Lideč a je zde téměř v horském terénu. Do roku 1939 bylo vybudováno přes 5 km náročné stavby železničního spodku a svršku. Byly zde provedeny rozsáhlé zemní práce, náspy až 20m vysoké, terénní zářez, byla zde hotová celá spodní stavba tratě, včetně mostů. Podle letopočtů na mostech a propustcích (1935) lze usoudit, že úsek Vizovice – Lutonina mohl být v letech 1936 – 1937 připraven k pokládce kolejí. Další úsek Lutonina – Jasenná – Ublo byl budován po roce 1937 [4].
To se již ovšem blíží druhá světová válka. Práce pokračují i během okupace, ale v roce 1941 jsou práce z rozhodnutí německých okupačních úřadů zastaveny. Lhůta na dostavění trati je prodloužena do roku 1947. Do ukončení prací se podařilo zcela dokončit traťový spodek úseku Vizovice – Jasenná, kde byly vystavěny až 10 m vysoké náspy, dlouhé zářezy s několika nadchody a tři ocelové mosty. V Jasenné ještě bylo nutno zkonstruovat velký most přes údolí potoka Lutoninka. Na chybějící most opět navazoval z větší části kompletní spodek až do stanice Ublo. Dále práce již nepostupovaly. Na tomto úseku již prakticky stačilo jen položit svršek, o čemž svědčí jízdní řád OZVD z roku 1940, kde jsou již uváděny zastávky Jasenná, Lutonina a Vizovice-město, byť zatím bez času odjezdů [2].
Do konce 2. světové války je stavba trati opuštěna a zůstává vlčícím torzem [4]. Po osvobození v roce 1945 se s pracemi opět začalo. Až do roku 1947 ji provádí OZVD z vlastních prostředků. Celý projekt je zařazen do tzv. „Dvouletky“. Po válce dochází k různým úpravám a přepracováním plánů na dostavbu trati z Vizovic do Lidečka. Podle původního plánu se měla trať napojovat na hlavní dvoukolejnou trať Vsetín – Púchov v zastávce Lužná. V první variantě se pro nepříznivé sklonové podmínky počítalo s napojením trati ve skladišti Lidečko, kde mělo být společné nádraží i pro vlaky do Púchova. Během stavby došlo k další změně v projektování a tou bylo možné napojení trati na trať Hranice na Moravě – Púchov tzv. trianglem, což by umožnilo přímou jízdu vlaků do Vsetína [4].
V roce 1948 byla v rámci obnovy národního hospodářství po válce stavba trati prohlášena za Stavbu mládeže. Štáb ČSM měl sídlo v táboře v Pozděchově. Objevila se výpomoc brigád ze zahraničí (třeba Poláci, Francouzi, ale i lidé z Indonésie, Austrálie nebo Barmy), které se střídaly v šestitýdenních turnusech. Na krátkou dobu se angažovala také obec sokolská. K červenci 1948 se prací účastnilo 2390 lidí [2]. Z té doby pochází rozsáhlá výstavba zemního tělesa u obce Jasenná, kde jsou vybudovány náspy až 30 m vysoké, dále u obcí Ublo, Bratřejov a Pozděchov. Ke stavbě železničního mostu přes údolí Jasenná již nedošlo [4]. Mezitím byl již v roce 1945 podnik Baťa znárodněn a dne 1. května 1948 jej následovala i společnost OZVD. Ta měla pokračovat ve stavbě trati a po jejím dokončení měla být zlikvidována. K tomu došlo po zastavení stavby v roce 1951 [2].
Pro přímou dráhu ze Zlín na Valašsko byl nakonec smrtící mohutný rozvoj těžkého průmyslu na Slovensku. Koncem čtyřicátých let probíhala realizace mnoha dalších náročných projektů poválečné obnovy. Dne 17. února 1950 vydalo Ministerstvo dopravy rozhodnutí o zastavení stavební činnosti, priorita byla bohužel dána dokončení Tratě družby Žilina – Košice – Čierna nad Tisou. Brigády pracovníků a stavební prostředky byly převeleny na Slovensko [2]. Po dostavbě trati Družby se mělo vše vrátit zpět a měla být dokončena trať Vizovice – Lidečko. Vymyšleno to bylo dobře, ale k tomuto kroku se již nikdy nedostalo. Z rozhodnutí Státního úřadu plánovacího dochází dne 17. února 1951 k ukončení stavby. Hlavním důvodem byly finanční prostředky, které se všechny převedly v rámci pětiletky na výstavbu – trať Družby [4].
Do té doby byl zbudován úsek Ublo – Pozděchov včetně přípravy přeložky silnice mezi Pozděchovem a Prlovem, která budoucí trati překážela. Dle dobových leteckých snímků lze usuzovat, že ještě probíhaly také práce v okolí Jasenné. Je také viditelný zářez pro jižní portál pozděchovského tunelu. Ač obecně stavba tohoto tunelu není příliš zmiňována, přece jen byla na začátku války zahájena. Pravděpodobně došlo jen na ražbu směrové štoly. Tunel se ale podle vzpomínek pamětníka zřítil a nebyl poté již dokončen [2].
Po uzavření výstavby v roce 1951 mělo město Zlín, tehdy již spojené s okolními obcemi v krajské město Gottwaldov, i v pozdější době značný zájem na dostavbě dráhy. V dlouhém sledu jednání však z ekonomických důvodů vždy zvítězilo spojení Čech se Slovenskem přes Hranice a Púchov [3].
Jistá naděje ještě svitla na počátku šedesátých let minulého století, kdy se Železniční rozvojové středisko Praha zabývalo expertízou celé stavby s vyčíslením finanční náročnosti na její dokončení. Ministerstvo dopravy však zaujalo k celé věci negativní postoj, pramenící zřejmě i z nejednotného postoje jednotlivých okresů v regionu. Přístup odpovědných železničních orgánů v té době vykazoval značné odlišnosti: od zastavení osobní dopravy přes převedení úseku Otrokovice – Zlín mezi vlečky a snesení úseku Zlín – Vizovice až po záměr z poloviny osmdesátých let, který spolu s elektrifikací tratě Břeclav – Přerov chtěl vybavit trolejí i dráhu do Zlína. Ani jeden z těchto plánů se realizace nedočkal [5].
Popis trati
Od původní trati 331 se nová trasa odklání v km 23,8, asi 500 m jihozápadně od dnešního vizovického nádraží. Staniční pláň nového nádraží je dnes zastavěna objekty likérky R. Jelínek. Za nádražím začíná trať vytrvale stoupat po náspu, dnes jsou v jejím okolí postaveny obytné domy sídliště Štěpská. Křížení se Štěpskou ulicí a Čamínským potokem je z důvodu nízké nivelety tratě řešeno jako průchod pro pěší a ulice je tak pro automobilovou dopravu uzavřena. Již zbudovaný nadjezd byl po ukončení stavby odstraněn, aby neblokoval provoz. Trať pokračuje po rostoucím náspu ke křížení se Slušovskou ulicí, kde byl plechový nadjezd. Ten byl také zlikvidován. Za nadjezdem přichází zářez o délce 250 m, ve kterém byla plánována zastávka Vizovice-město [2].
Na konci zářezu se nachází betonový nadjezd nad Zahradní ulicí, který se dochoval neporušený. Následně trať v mírném oblouku překračuje údolí Chrastěšovského potoka po vysokém náspu, kde je zřízen velký propustek pro potok a dodnes zachovaný ocelový nadjezd přes silnici. Trať prochází zářezem a na náspu se přibližuje k silnici Vizovice-Vsetín. Pokračuje po úbočí kopce a překonává údolí Výpusta mohutným náspem, za kterým následuje zastávka Lutonina, umístěná v hlubokém zářezu. Trať stále stoupá a dosahuje stanice Jasenná. V tomto úseku je těleso trati využito jako příjezdové cesty k jasenskému hřbitovu. Navíc zde dochází ke křížení s hlavní silnicí na Vsetín, kterou by bylo nutno přeložit níže [2].
Obloukem se trať dostává na chybějící most přes údolí potoka Lutoninka a stáčí se dlouhým obloukem zpět na jih. Most přechází ve vysoký násep, následuje hluboký zářez Průkopa, dnes prohlášený díky výskytu ohrožených rostlin za PP Průkopa. Po tělese trati dnes vede místní silnice. Po dlouhém náspu trať přichází v levotočivém oblouku do stanice Ublo. Mezi Jasennou a Ublem trať stále stoupá sklonem 17,5 ‰. Trať poté vede po stráních nad hlavní silnicí Vizovice – Valašská Polanka. Zemní těleso je zde v malé míře pravděpodobně nelegálně odtěžováno [2].
Podle původního projektu by pod Pozděchovem trať vedla vrcholovým tunelem, prošla zastávkou Pozděchov, opět ve sklonu 17,5 ‰ klesala a na ocelovém nadjezdu překřížila silnici a potok Pozděchůvku. Následoval by další tunel o délce 90 m a zastávka Prlov. Trať by pak v obloucích klesala do údolí řeky Senice, kde by se u zastávky Lužná u Vsetína připojila k trati 280. Tu by pak kvůli značnému výškovému rozdílu sledovala až do Lidečka, kde by bylo provedeno kolejové propojení. Slabinou této vize je ale právě velké stoupání, které by bylo nutné k napojení nové tratě na stávající. Navíc by bylo nutné při jízdě směrem na Vsetín provádět úvrať [2].
Současnost trati Otrokovice – Valašská Polanka
O dokončení projektu Baťovy dráhy se opět začalo uvažovat až v roce 2000 a to v souvislosti s modernizací a elektrifikací trati Otrokovice – Zlín – Vizovice. Současný projekt počítá s výstavbou nové trati mezi Vizovicemi a Valašskou Polankou. Tímto by nově vzniklo nejen spojení Zlína se sousedním Slovenskem, ale zároveň také přímé spojení s městem Vsetín. Veškerá veřejná osobní doprava mezi těmito městy je v současné době uskutečňována pouze linkovými autobusy. V případě uskutečnění projektu by tak mohla vzniknout linka spojující města Valašské Meziříčí – Vsetín – Zlín – Otrokovice, čímž by vznikla páteřní železniční linka Zlínského kraje.
U nově vzniklé trati Vizovice – Valašská Polanka se počítá s tím, že bude v maximální možné míře využito již vybudované zemní těleso, traťová rychlost má být 90 km/h. Tato rychlost se pro potřeby současné regionální dopravy jeví jako postačující. Otázkou však zůstává, zda je tato rychlost již v kontextu dnešních požadavků dostatečná pro případné vedení dálkových vlaků. Celková délka nového úseku činí 17,670 km. Samozřejmostí je, že trať bude v celé své délce elektrifikovaná a to v návaznosti na modernizaci tratě Otrokovice – Vizovice.
Počítá se se zřízením nových zastávek Vizovice, Lutonina, Ublo, Bratřejov, Pozděchov a stanic Prlov a Jasenná. Napojení do stanice Valašská Polanka bude uskutečněno pomocí kolejového trianglu, čímž bude umožněno bezúvraťové vedení vlaků ve směru Vsetín i Horní Lideč. Na trati se plánuje výstavba dvou tunelů o délkách 910 a 320 metrů. Dle studie provedené v roce 2004 se kalkuluje s investičními náklady ve výši cca 4,6 mld. Kč [6].
Zdroje:
- Wikipedia.org – Železniční trať Vizovice – Valašská Polanka
- Petřík, L. Trať Vizovice – Valašská Polanka. Historie a budoucnost. Gymnázium Zlín – Lesní čtvrť
- Zlin.estranky.cz – Vlakem už před stosedmdesáti lety
- Vlaky.net – Z historie moravských tratí: Otrokovice – Zlín – Vizovice (2)
- Zlin.estranky.cz – Začatá a nedokončená
- Novák, J. Modelování technologického a přepravního významu nerealizovaných tratí a určení tratí k potenciální realizaci. DP. Univerzita Pardubice. Dopravní fakulta Jana Pernera