Dráhy na Valašsku

Hlavní železniční trať Hranice na Moravě – Púchov je dvoukolejná mezistátní elektrizovaná železniční trať, propojující hlavní trať Přerov – Bohumín se slovenskou hlavní tratí Bratislava – Žilina. Trať vede z Hranic přes Valašské Meziříčí, Vsetín a Horní Lideč, dále pak přes státní hranici se Slovenskem do Púchova. Na trati se nachází jeden (Vlárský) tunel. Trať je součástí celostátní dráhy. V dnešní době nese označení trať 280 na českém území a 125 na slovenském území. Ve Valašském Meziříčí se napojuje trať 281 směrem do Rožnova pod Radhoštěm, ve Vsetíně se napojuje trať  282 směrem do Velkých Karlovic a v Horní Lidči se napojuje trať 283 přes Valašské Klobouky do Brumova-Bylnice.

Trať byla vybudována ve čtyřech etapách mezi lety 1884–1937:

  • v úseku Hranice na Moravě – Valašské Meziříčí byl zahájen provoz 1. listopadu 1884,
  • v úseku Valašské Meziříčí – Vsetín byl zahájen provoz 1. července 1885,
  • v úseku Vsetín – Horní Lideč byl zahájen provoz 21. října 1928 (trať nese pojmenování Dráha prezidenta Masaryka) a
  • v úseku Horní Lideč – Púchov byl zahájen provoz 2. května 1937 (trať nese pojmenování Dráha gen. M. R. Štefánika).

Dne 15. května 1938 byla zprovozněna přeložka tratě v Hranicích na Moravě. Elektrizace byla provedena v roce 1960 a trať pak sloužila jako kratší alternativa nákladní železniční tepny vedoucí přes celé Československo (starší trať vede přes Ostravu a Bohumín) [1].

Dráha Hranice na Moravě – Vsetín

O stavbě trati se uvažovalo již od roku 1863. Úsek měl být součástí tzv. Moravsko-slezské ústřední dráhy, která se snažila propojit Prusko s Uhrami. Stejnojmenná společnost plánovala vytvořit „nejkratší spojnici mezi Černým a Baltským mořem“ a konkurovat tak společnosti Severní dráha císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinanands Nordbahn, KFNB) zejména v přepravě uhlí ze Slezska na jih. Uvažovaná trať probíhala ve směru Opava – Fulnek – Suchdol nad Odrou, Nový Jičín, Valašské Meziříčí – Vsetín – Vlárský průsmyk [8]. Dokonce v roce 1873 se trať v úseku Nový Jičín – Valašské Meziříčí začala vyměřovat, ale krach na Vídeňské burze práce na železnici téměř na dvacet let odsunul [4].

Nádraží v Krásně nad Bečvou (zdroj: https://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=520461.jpg&httpref=).
Nádraží v Krásně nad Bečvou (zdroj: https://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=520461.jpg&httpref=).

Dne 21. listopadu 1881 se konala ve Vídni konference koncesionářů pro stavbu dráhy Polom – Vsetín – Vlára. Koncesi dostala Rakouská společnost místních drah (ÖLEG) dne 27. července 1882 ke stavbě železnice z Polomu do Vsetína s odbočkou z Valašského Meziříčí do sklárny v Krásnu nad Bečvou a dále do Rožnova pod Radhoštěm. Výstavbu železnice prováděla stavební firma Schőn-Wessely, stavba byla zahájena roce 1883.

Úsek Hranice – Valašské Meziříčí

Původně k odbočení z hlavní tratě Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) mělo dojít ze stanice Polom, ale k odbočení došlo již ze stanice Hranice na Moravě směrem do Krásna nad Bečvou (dnes součástí Valašského Meziříčí). K vedení trati bylo využito údolí Bečvy. Slavnostní zahájení železniční dopravy bylo stanoveno na den 1. července 1885. Doprava na dráze o délce 24,8 km byla zahájena 1. listopadu 1884 [2].

Současně s úsekem do Krásna byl dokončen a zprovozněn první úsek „Rožnovské trati“ Krásno – Hrachovec. Odtud vedla vlečka k parní cihelně a do skláren hraběte Kinského [14].

Nová trať vycházela v Hranicích z vlastního místního nádraží, které leželo jižně od hlavního nádraží Severní dráhy císaře Ferdinanda, se kterým bylo spojeno na jižním i severním zhlaví. Nádraží mělo vlastní patrovou budovu, tři koleje, výtopnu a do roku 1888 bylo řízeno také vlastním přednostou [5]. Z nádraží vedla trať severovýchodním směrem, po náspu a přes most překonala cestu a dlouhým obloukem se stočila na jihovýchod. Po druhém mostě překonala další silnici a stále ještě po náspu pokračovala přímým směrem okolo cihelny Czeika ke stanici Hranice město [7].

Ve Valašském Meziříčí vznikla u soutoku BečvyRožnovskou Bečvou původně dvě nádraží: stanice Krásno u tehdy samostatného stejnojmenného města na severním břehu Rožnovské Bečvy, která byla zprovozněna 1. listopadu 1884 zahájením pravidelného provozu z Hranic do Hrachovce (roku 1892 trať prodloužena do Rožnova pod Radhoštěm) a stanice Valašské Meziříčí na opačném břehu Rožnovské Bečvy, která byla otevřena 1. července 1885 s celým zbylým úsekem do Vsetína (viz dále). Obě budovy vznikly dle typizovaného stavebního plánu železničních stanic příslušných společností.

Úsek Valašské Meziříčí – Vsetín

Z nádraží Krásno (Valašské Meziříčí) dráha pokračovala podél Vsetínské Bečvy do Vsetína. Mezi Valašským Meziříčím a Vsetínem byla vybudována zastávka Brňov a stanice Růžďka a Moravská Jablůnka. Slavnostní zahájení železniční dopravy bylo stanoveno na den 1. července 1885. Celková délka železniční trati z Hranic na Moravě do Vsetína je 46 km [2].

Vsetínské nádraží na snímku z počátku 20. století
Vsetínské nádraží na snímku z počátku 20. století (zdroj: https://www.idnes.cz/cestovani/po-cesku/na-co-zira-masinfira-trat-282-vsetin-velke-karlovice-arriva-beskydy.A211221_233133_po-cesku_vrja/foto/VRJ903ffc_Vsetinvsetin.eu.jpg).

V roce 1887 začala společnost KFNB budovat stavbu takzvané moravskoslezské dráhy měst a kompletní trať z Kojetína přes Valašské Meziříčí do Bílska (Bielsko) byla slavnostně otevřela 1. června 1888. Společnost KFNB ve stanici Valašské Meziříčí narazila na překážku v podobě Společnosti rakouské místní dráhy, která byla majitelkou dráhy Hranice – Vsetín. KFNB byla proto nucena platit pronájem dráhy od 1. října 1887 mezi stanicí Valašské Meziříčí – Krásno v délce 1 km. Společnost KFNB proto napnula všechny síly k tomu, aby místní dráhu odkoupila. Celková suma se vyšplhala na 2 580 000 zlatých, podobně jako tomu bylo v případě Kroměřížské dráhy. Tady byla celková částka vyčíslena na hodnotu 2 100 000 zlatých [14].

Dráha prezidenta Masaryka (Vsetín – Bylnice)

Dráha presidenta Masaryka je první novou a ucelenou železniční tratí na Moravě, která byla postavena až po vzniku Československa. Byla součástí ambiciózního plánu budování transverzálních a dalších tratí v ČSR, tedy tratí hlavně ve směru východ – západ, jichž měla ČSR na pomezí se Slovenskem a zejména na Slovensku závažný nedostatek. Trať měla sloužit především k odlehčení přetížené Vlárské dráhy a později se ukázala jako důležitější spojnice Moravy a Slovenska, než původní Vlárská dráha [11].

Viadukt ve Skalí u Valašských Klobouk.
Viadukt ve Skalí u Valašských Klobouk.

Trať propojovala Vsetín s Horní Lidčí, Valašskými Klobouky a Brumovem-Bylnicí, kde navazovala na již existující a v roce 1888 otevřenou spojnici Moravy a Slovenska přes Vlárský průsmyk (Vlárská dráha). Nová republika totiž vznikla z několika zemí bývalého Rakouska-Uherska, které zpočátku budovalo tratě hvězdicovitě od Vídně směrem do ostatních oblastí rakouského císařství, případně hvězdicovitě od hlavních zemských měst (Praha, Brno, Ostrava, Bratislava). Jenže nová ČSR měla protáhlý tvar území s podélnou osou v téměř východo-západním směru. A tak bylo nezbytně nutné z hlediska vojenského i hospodářského, zvláště pak v souvislosti se snahou o postupné zprůmyslnění Slovenska a zvýšení životní úrovně na Podkarpatské Rusi, postavit řadu nových tratí, které by tento dopravní a strategický deficit vyrovnaly.

Nejdříve tedy začaly v českých a moravských zemích v souladu se zákonem č. 235 z roku 1920, který „posvětil“ velkorysý plán výstavby 15 nových tratí, vznikat spojky (viz Dluhonice – Prosenice u Přerova, 1924), které umožnily jízdu ve VZ směru bez úvratí, začaly se zdvoukolejňovat doposud jednokolejné úseky mezi Českou Třebovou a Olomoucí, došlo na zdvoukolejnění a zkapacitnění spojnice Břeclav – Kúty a na Slovensku části Košicko-bohumínské dráhy. Na moravsko-slovenském pomezí pak současně začaly přípravy velkých staveb, které měly zajistit lepší a kapacitní spojení se severním a středním Slovenskem, tedy tratě Vsetín – Bylnice, kde se od počátku počítalo s odbočkou Horní Lideč – Púchov, a Veselí nad Moravou – Myjava – Nové Mesto nad Váhom.

Trať přes Vsetín, a opačně od Trenčianské Teplé, se začala v 19. století stavět hned dvakrát, ale stavby vždy skončily neúspěchem. Takže nakonec zůstalo jen torzo Hranice na Moravě – Vsetín, odkud ještě v roce 1908 navázala lokálka do Velkých Karlovic. Až teprve třetí pokus za první republiky byl úspěšný. Po vytrasování (1922), výkupech pozemků, veřejných soutěžích (které trvaly se vším všudy 3 měsíce) a po menších předběžných pracích byla stavba zahájena na podzim roku 1924.

Čertovi skály tvoří nezapomenutelnou pohledovou kulisu u dráhy v Lidečku.

Trať Vsetín – Brumov-Bylnice byla projektovaná jako hlavní, tedy v horském terénu s poloměry oblouků nejméně 400 m a s traťovou rychlostí minimálně 80 km/h. A terén na Valašsku je opravdu náročný. Nejen že je horského charakteru, ale s malou únosností půdy a se spodní vodou podmáčenými svahy ujíždějícími po tvrdém podloží, což vedlo k několika případům „rozjetí“ náspů, jež bylo nutno sanovat a zpevnit. Řada svahů a zářezů byla odvodňována a zpevňována kamennými žebry.

Na trati také vzniklo několik monumentálních staveb. Kromě ocelových mostů přes říčku Senici v Ústí u Vsetína a v Horní Lidči jsou to zejména tři velké příhradové viadukty. První z nich v Lužné u Vsetína (délka polí 2 x 36,2 m, výška 18 m) a dva nedaleko od sebe mezi Valašskými Klobouky a tunelem v Návojné: Skalí (délka polí 2 x 35,5 m a 1 x 42,4 m, výška 25 m) a Dešná (délka polí 2 x 43,6 m a 1 x 43,8 m, celková délka 166 m, výška 23 m). Mohutným dílem provázeným četnými problémy se stal tunel u Návojné, který je dlouhý 888 m. V Brumově pak je u stanice tunel o délce 250 m.

Most Dešná před Brumovem.
Most Dešná před Brumovem.

Zajímavé je, že trať byla sice projektována jako dvoukolejná, ale jak bývalo obvyklé, kladla se nejdříve jen jedna kolej. Většina menších mostních staveb (zejména silniční nadjezdy) byla stavěna s profilem pro dvoukolejnou trať, stejně jako brumovský tunel. Velké viadukty byly stavěny jako jednokolejné, stejně jako tunel u Návojné. U mostu přes říčku Brumovku jsou v Bylnici připravené patky pro uložení druhé mostovky. Při kladení druhé koleje pak byl v Lužné postaven paralelně další, samostatný viadukt, ale po zprovoznění spojky Horní Lideč – Púchov již zbývající část dráhy prezidenta Masaryka z Horní Lidče do Bylnice zdvoukolejněna nebyla [10]. Trať byla v jedné koleji zprovozněna k 10. výročí republiky, a to 21. října 1928 s celkovými náklady 127 milionů korun československých.

Všechny nové tratě stavěné v době ČSR byly pojaty poměrně velkoryse i z hlediska architektury železničních staveb. Ty byly navrhovány tak, aby odrážely některé prvky místní architektury a také aby se odlišovaly od standardizovaných staveb z rakouského období. Všechny stavby na DPM navrhl významný železniční architekt Augustin Škudla, jenž si k výzdobě (zejména šítů budov) vypůjčil i některé ozdobné prvky od architekta Dušana Jurkoviče.

Všechny budovy od staničních přes obytné budovy pro rodiny drážních zaměstnanců až po strážní domky byly navrženy v jednotném stylu a též jako pro danou trať standardizované. Jak staniční budovy, tak strážní domky byly opatřeny pozemky i studnami, které měly jejich obyvatelům zajistit soběstačnost. U staničních budov byly postaveny kůlny sdružené se slepičárnou a u strážních domků, které vyrostly sice poblíž obcí, ale i tak mimo ně, architekt navrhnul ve stejném stylu i malé venkovní pekárny na chleba a chlívky pro vepříky.

Samotná trať ale za dobu své devadesátileté existence také prošla řadou změn. Kromě výměny železničního svršku byl v roce 1960 elektrifikován úsek Púchov – Horní Lideč – Hranice na Moravě [10].

Dráha generála Milana Rastislava Štefánika (Horní Lideč – Púchov)

Dráha generála Milana Rastislava Štefánika propojila již dříve vybudovanou dráhu prezidenta Masaryka ze stanice v Horní Lidči směrem do Púchova na Slovensku, kde se připojila na již hotovou železnici, vedoucí údolím Váhu. Trať nese rovněž pojmenování Dráha československé vzájemnosti.

V září roku 1935 se konala tzv. politická pochůzka dráhy Horní Lideč – Púchov. S výstavbou bylo započato v druhé polovině roku 1935 a stavba trvala rok a půl. Samotná stavba tratě, kterou prováděli podnikatel Ing. Bohuslav Krýsa z Ostravy a firma Posista Praha. Investorem výstavby téměř 28 kilometrů dlouhé dvoukolejné tratě byla Ústřední stavební správa Československých státních drah (ČSD). Slavnostní zahájení dopravy na trati Horní Lideč – Púchov proběhlo 2. května 1937.

Při výstavbě trati se stavitelné setkaly s četnými problémy. Např. v obci Střelná musel být proražen tři sta metrů dlouhý tunel, před Púchovem byl postaven mohutný viadukt a mnoho dalších mostů, podjezdů a nadjezdů. Podstatná byla také skutečnost, že stavba poskytla obživu velkému množství pracovníků [13]. Přestavbou z lokální na hlavní trať procházel v době první republiky také úsek z Hranic do Vsetína [12]. V podstatě hned od zprovoznění úsek se zařadila mezi nejdůležitější tratě v Československu.

Dráha Valašské Meziříčí – Rožnov pod Radhoštěm

Železniční trať Valašské Meziříčí – Rožnov pod Radhoštěm (v jízdním řádu pro cestující označená číslem 281) je jednokolejná regionální trať o délce 13 km.

Železniční stanice Rožnov pod Radhoštěm.
Železniční stanice Rožnov pod Radhoštěm /1905–1914/ (zdroj: https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4758-Z-historie-moravskych-trati-Valasske-Mezirici-Roznov-pod-Radhostem-1/#lg=1&slide=6).

Rožnov o vybudování železnice usiloval od roku 1881. V roce 1884 pamětním listem požadoval stavbu železnice a později opět naléhavě jednal o její vybudování, neboť v té době jezdilo do klimatických lázní Rožnova ročně na 2000 hostů, kteří byli komplikovaně přepravováni poštovními vozy [9]. Dne 9. března 1891 byl předložen Veleslavnému c. k. místodržitelství v Brně podrobný návrh ze strany KFNB na provedení odbočné lokální dráhy Hranice – Vsetín z Krásna nad Bečvou do Rožnova pod Radhoštěm [14].

Trasa železniční tratě do Rožnova využívala údolí rožnovské Bečvy. Celá trať z Krásna do Rožnova stoupá (u Zubří činí stoupání až 11 ‰). Stavební práce na trati z Krásna do Rožnova započaly již v polovině srpna. Inženýři a dělníci měli při stavbě velkou pohodu. Počasí při stavbě navýsost přálo, proto se stavělo až do vánoc. Počátkem května 1892 byla železná dráha dostavěna. Dne 4. května byla provedena první zkušební policejní jízda z Krásna do Rožnova. Jízda neboli „průba“ byla provedena parostrojem „Fürstenberg“ [14]. Zkušební jízda se uskutečnila 4. května 1892 a pravidelný provoz na Rožnovské dráze byl zahájen dne 1. června 1892. Když první vlak dorazil do cíle, vítaly cestující v klimatických lázních Rožnov nadšené zástupy [9].

Zahájení provozu předcházela jednání s obecními zastupitelstvy jednotlivých obcí o umístění nádraží. Představitelé obce Zašová souhlasili se zřízením zastávky v Zašové a Zubří – neměli proti tomu ničehož k namítání. Josef Čáň však požadoval vybudování přechodu přes dráhu, by se s vozem povolně na svou parcelu dostati mohl. Představený obce Střítež však urgentně žádal, aby zastávka nikoli „Zubří“, nýbrž „Střítež“ se jmenovala, jelikož zastávka ta blíže zemiště i obce Střítežské leží. S tím souhlasili i zastupitelstva obce Vidče a Velké Bystřice.

Původně měla železniční trať kopírovat tok řeky Bečvy, přesto bylo železniční nádraží ve Stříteži postaveno skoro půl hodiny cesty daleko od obce. Zapříčinil to rožnovský velkostatek, který usiloval o to, aby měl pro svou parní pilu a sklad dřeva v hamrech blízko železniční stanici. Když pak byla pila zrušena, sice mohli Střítežané přimět dráhu k přemístění nádraží blíže k vesnici, ale nepodnikli nic. Obec Zubří si pak taktéž přála zvláštní zastávku, „by se se zastávkou tou skladiště spojilo“.

Rozpor přetrvával s umístěním nádraží v tehdy samostatných městech v Krásně nad Bečvou a ve Valašském Meziříčí. Obě železniční budovy, navzájem si podobné, byly od sebe vzdálené 800 m. Kvůli názvu nádraží i kvůli obslužnosti však bylo jednáno, aby bylo nádraží pouze jedno, neboť… Krásenské nádraží je příliš malé, než aby mohlo zastat práci obou nádraží, kdežto ve Valašském Meziříčí bylo ročně vydáno  přes půl druha sta tisíc osobních lístků a dodáno zboží přes 1000 vagonů.  Až konečně bylo docíleno toho, že přibližně uprostřed mezi oběma tehdy samostatnými městy bylo vybudováno nové nádraží Valašské Meziříčí, které postupným rozvojem „pohltilo“ nádraží v Krásně.

Na trati byla vybudována zastávka Krhová s vlečkou do skláren Samuela Reicha. A také železniční zastávka Hrachovec s nákladištěm pro cihelnu. Pro zastávky Hrachovec, Zašová a Zubří byly postaveny unifikované cihlové nádražní budovy, používané pro Severní dráhu Ferdinandovu.

Rožnov původně neměl být konečnou stanicí. Zvažovalo se prodloužení trati do Frenštátu pod Radhoštěm s napojením na Ostravu. Snahou bylo také prodloužit trať přes Rožnov až na Slovensko do Makova a dál do Žiliny, Užhorodu a do Zakarpatské oblasti. Posléze alespoň prodloužit trať na Horní Bečvu, čímž by se umožnila doprava osob i vytěženého dřeva. Nic z toho se neuskutečnilo a Rožnov pod Radhoštěm se tak stal konečnou zastávkou [9].

Dráha Vsetín – Velké Karlovice

Dne 18. května 1903 ministerstvo železnic ve Vídni udělilo společnosti, jejíž členy byli továrník Dr. Alfred Reich (sklárny Karolinka), velkostatkář a továrník Theodor Thonet (továrna Thonet v Halenkově), starosta Velkých Karlovic R. Zahrada, starosta Nového Hrozenkova Eduard Haverland a starosta Antonín Krupa z Hovězí, povolení k předběžným technickým pracím na stavbě místní dráhy o kolejích s normálním rozchodem ze stanice Vsetín, případně ze stanice Ústí na projektované dráze Vsetín – Bylnice přes Hovězí, Halenkov a Nový Hrozenkov do Velkých Karlovic. Vyměřování této dráhy proběhlo ve dnech 10. – 19. června 1903 a provedla je technická kancelář M. Píchy z Prahy.

Nádraží ve Velkých Karlovicích na historické pohlednici.
Nádraží ve Velkých Karlovicích na historické pohlednici (zdroj: https://www.idnes.cz/cestovani/po-cesku/na-co-zira-masinfira-trat-282-vsetin-velke-karlovice-arriva-beskydy.A211221_233133_po-cesku_vrja/foto/VRJ903ffa_VelkeKarlovicefotohistorie.jpg).

Detailní vyměřování trati pak provedlo šest inženýrů Píchovy kanceláře ve dnech 9. února až 18. března 1904. Při tzv. politické obchůzce 17. září 1904 se již jednalo o vyvlastnění pozemků a opatřeních proti vzniku požárů. V tu dobu však na stavbu nadále chyběly peněžní prostředky. Dne 7. února 1905 navštívila ministerstvo financí ve Vídni delegace, v níž byli poslanec zemského sněmu Karel Bubela ze Vsetína, starosta Šerý z Valašských Klobouk a dr. Janík, ředitel Dreherových statků Lübecke a továrník Dr. Alfred Reich z Velkých Karlovic. Jednali o dráze Vsetín – Velké Karlovice a dráze Vsetín – Bylnice a ministr jim přislíbil podporu. Poslanec Bubela, Šerý a Dr. Janík navštívili ministra železnic ještě jednou 6. října 1905 [3]. Dostalo se jim sdělení, že stavba dráhy je zajištěna. Koncese na stavbu byla přidělena dne 27. červenec 1907 [15].

Akcie místní dráhy Vsetín - Velké Karlovice
Akcie místní dráhy Vsetín – Velké Karlovice (zdroj: https://www.facebook.com/photo/?fbid=644136759060265&set=pb.100064545948218.-2207520000.).

Kapitál akciové společnosti, založené v roce 1908, činil celkem 900 000 K. Bylo vydáno 2500 kmenových akcií po 200 K, 100 kmenových akcií po 4000 K a 1079 dluhopisů po 2000 K. Moravská země získala akcie v hodnotě 546 000 K, zbytek v hodnotě 354 000 K připadl různým soukromým investorům [16].

Počátkem roku 1908 bylo přikročeno ke stavbě. V soutěži byla stavba zadána podnikatelské firmě dr. Samohrd a spol. z Brna, která podala nejnižší nabídku ve výši 1 200 tisíc K. Během měsíce dubna a května 1908 se v Ústí konalo vykupování pozemků pro dráhu. Práce prováděla firma Masloň povětšinou s místními dělníky. První pravidelný vlak vyjel ze Vsetína do Karlovic s pozvanými hosty 2. prosince 1908. Dopravu zajišťovaly státní dráhy na účet vlastníka, tedy akciové společnosti Místní dráha Vsetín – Velké Karlovice se sídlem v Brně [15].

Zpočátku jezdil vlak 3x denně. Na trase dlouhé necelých 30 km bylo přes deset zastávek. Cesta měla trvat 1,52 hod., jenomže často to bylo i více než dvě hodiny. Vlak sice vozil lidi, ale součástí soupravy byly i nákladní vagóny, takže často posunoval, a tím se zdržel. V zimě několikrát nedojel vůbec kvůli závějím, jindy mu zase došla pára [17]. Po první světové válce byl provoz velmi slabý, v roce 1923 byl omezený na dva páry smíšených vlaků denně. O dva roky později byla trať zestátněna [15].

Zdroje:

  1. Wikipedia.org – Železniční trať Hranice na Moravě – Púchov
  2. Kolářová, E. 2016. Severní dráha císaře Ferdinanda: historicko-geografická analýza a souvislosti. Univerzita Palackého v Olomouci. Přírodovědecká fakulta. DP. Olomouc
  3. https://www.obecusti.cz/usti-v-letech-1848-1914/d-1028
  4. Václavek, M. 1901. Dějiny města Vsetína a okresu Vsackého. Vsetín
  5. Zpravodaj města Hranic a lázní Teplic nad Bečvou, květen 1977
  6. Wikipedia.org – Valašské Meziříčí (nádraží)
  7. Geocashing.com – Stra Valašská I
  8. Technické-památky.cz – Stručná historie železniční dopravy na Opavsku a Nízkém Jeseníku
  9. Oko Beskyd – Rožnovka – stará dáma na kolejích
  10. ŽelPage – T. G. Masaryk a železnice?
  11. Oujeský, J. 2015. Regionální železnice – vznik, význam pro dopravní obslužnost, kontext. Masarykova univerzita. Přírodovědecká fakulta. Geografický ústav. DP. Brno
  12. http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-29007/
  13. https://www.regionvalassko.cz/jiz-80-let-jezdi-vlaky-po-stefanikove-zeleznici/
  14. Vlaky.net – Z historie moravských tratí: Valašské Mezříčí – Rožnov pod Radhoštěm (1)
  15. IDNES.cz – Na co zírá mašinfíra: Motorákem frčíme do srdce valašských Beskyd
  16. https://dewiki.de/Lexikon/Bahnstrecke_Vsetín–Velké_Karlovice
  17. Český rozhlas – Železnice do Velkých Karlovic má už více než stoletou historii, prosadili si ji místní hospodáři a starostové

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *