Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB)

Severní dráha císaře Ferdinanda je první moravskou železniční tratí, která umožnila skutečně hromadný transport lidí i materiálu mezi severní oblastí Rakousko-Uherska a Vídní. Do jejího vybudování existovala pouze animální přeprava v podobě potahů dobytkem. Zároveň je první železnicí v českých i rakouských zemích, plně obsluhovanou parními lokomotivami. Dříve zde existovaly pouze dvě koněspřežné železnice, první vedoucí z Českých Budějovic do Lince (r. 1827) a druhá z Prahy na Kladensko a Plzeňsko, tzv. Pražsko-lánská koněspřežka (r. 1830). Severní dráha dnes nese označení jako trať 330 (Břeclav – Přerov) a 270 (Přerov–Buhumín) a je součástí 2. tranzitního koridoru.

Projektant František Xaver Riepl

Myšlenku výstavby této dráhy z Vídně přes Moravu na sever pojal profesor Polytechnického ústavu ve Vídni a výborný znalec jáchymovských a ostravských dolů František Xaver Riepl. Roku 1829 zveřejnil návrh původně koněspřežné dráhy, která by vycházela z Vídně a procházela Moravou do Bochnie v Haliči s odbočkami do Brna, Olomouce, Opavy a haličských solných dolů a skladišť [2].

František Xaver Riepl byl profesorem vídeňské polytechniky (narozen 1790 ve Štýrském Hradci), absolventem hornické a lesnické akademie v Banské Štiavnici, který získal odbornost pro doly, důlní měřictví a hutě [1].

V roce 1834 vydali Franz Xaver Riepl a Heinrich Sichrovsky významný spis Projekt der Wiener-Bochnia Bahn in technischer, kommerzieller und finanzieller Hinsicht beleuchtet. Jednalo se o spis, který byl výsledkem několikaleté práce a přiblížil veřejnosti podobu železnice i její financování. Jeho funkcí bylo také přesvědčit obyvatelstvo o přínosu železnice. Byl v něm zařazen popis trasy společně s mapou, i popis technických a finančních údajů [5].

Navržená trať byla dlouhá přes 400 km. Jejím hlavním účelem na začátku byla přeprava soli z Haliče, transport obilí, dobytka a dřeva, zásobování těžkého průmyslu, přeprava vojska a válečného materiálu a také přeprava obyvatelstva. O uhlí v době navrhování trasy železnice tehdy příliš ještě nešlo, neboť těžba uhlí byla nepatrná a poptávka po uhlí a železu malá [1].

Původně F. X. Riepl navrhoval tři možné trasy. První měla vésti podle tak zvané „haličské cesty”, to je v Lipníku odbočit směrem k Olomouci, odkud měla směřovat přes Prostějov a Brno na jih. Druhou trasu projektoval přes Lipník, Olomouc, Prostějov, odtud pak přes Tovačov, Kroměříž, Napajedla k řece Moravě, jejíž tok určoval další směr. Brno s Břeclaví by bylo spojeno odbočnou drahou. Třetí a poslední trasa hledala řešení v toku řeky Moravy, Bečvy a Odry. Nebyl však vyřešen problém – zda bude dráha pokračovat z Napajedel směrem k Přerovu přes Hulín nebo přes Kroměříž [2].

Tento projekt vzbudil velký ohlas nejen u pokrokových osobností, ale hlavně zájem vídeňské bankéřské společnosti, která ve stavbě viděla obrovský finanční zisk. O Rieplovu myšlenku se začal vážně zajímat vídeňský bankéř Salomon Meyer Rothschild (1774—1855). Vědom si velkého výdělku, poslal na vlastní náklady F. X. Riepla a svého tajemníka L. Wertheimsteina do Anglie, aby tam studovali výrobu železa a nově vybudovanou železnici z Liverpoolu do Manchestru jak po stránce technické (Riepl), tak po stránce obchodní (Wertheimstein).

Po návratu z Anglie se Riepl horlivě pustil do projektování celého díla. Znovu přešel pěšky celou trať spolu se svým spolupracovníkem Jindřichem Sichrovským – vedoucím pokladníkem proslulého bankovního domu. Cestou naráželi na nepochopení měst a obcí, kde projekt železnice způsobil pobouření. Taktéž vídeňský dvůr v čele s císařem Františkem II. nebyl příliš nakloněn stavbě této první parostrojní rakouské železnice, která znamenala úplný zvrat v dopravě. Bankéř Rothschild proto ani příliš nespěchal s oficiální žádostí u vídeňského dvora o udělení výhradního privilegia [2].

Nakonec až po delším úsilí dostal dne 4. března 1836 císařské privilegium s následujícím zněním:

„My, Ferdinand První, z Boží milosti císař Rakouský, král Jeruzalémský, Uherský, Český, Lombardský a Benátský, Dalmátský, Chorvatský, Slavonský, Haličský, Lodoměřský a Ilyrský, velkovévoda Rakouský, vévoda Lotrinský, Štýrský, Korutanský, Kraňský, Hornoslezský a Dolnoslezský, velkokníže Sedmihradský, markrabě Moravský, knížecí hrabě Habsburský a Tyrolský s knížecími poctami atd. … Poté co Nás bankovní dům S. M. Rothschilda nejponíženěji poprosil o udělení výsadního privilegia ke stavbě železnice mezi Vídní a Bochnií, s vedlejšími dráhami do Brna, Olomouce, Opavy, Bielska a Bialé, pak ke skladům soli ve Dworech, Věličce a u Bochnie; v uvážení společenské užitečnosti tohoto podniku jsme rozhodli propůjčiti jmenovanému požadované privilegium na padesát po sobě jdoucích let s následujícími koncesemi a za těchto podmínek:),  … císař Ferdinand V.

Podmínek bylo dohromady dvanáct a patřilo mezi ně utvoření akciové společnosti s připomínkou, že plán vydávání akcií bude císaři předložen ke schválení. Dalším dodatkem bylo, že privilegium se schvaluje pouze na výše zmíněnou dráhu a ke zřízení dalších odbočných tratí v privilegiu neuvedených bylo potřeba získat další povolení. Zřizování nových odbočných tratí za účelem přivezení stavebního materiálu bylo povoleno, ale po skončení stavby směly být zachovány pouze se zvláštním privilegiem. Stavba se měla posuzovat dle zákonů pro veřejné silnice.

Při vykupování pozemků pro stavbu se musel podnikatel snažit domluvit s majitelem půdy po dobrém. Při přechodu silnic, potoků nebo řek musel překonat silnici nebo potok nejlépe přes dráhu nebo pod ní. Přecházení potoků a řek nesmělo mít vliv na tok. Když došlo k rozepřím při oceňování pozemku a musel zasáhnout soud, měla se jím určená částka složit přímo u něj, pak byla železnice chráněna politickými úřady. Při stavění vlastních skladů, bytů, kováren, hostinců a dalších staveb se měl podnik řídit zákony a právními předpisy Rakouského císařství. Stala-li se na železnici krádež nebo došlo-li k úmyslnému poškození, mělo se postupovat dle platných zákonů. Na železnici měly být přepravovány osoby, zboží a předměty ve vlastních vozech dráhy.

Po dobu trvání privilegia nesmělo být státní správou zavedeno cestné nebo mostní mýto. V případě ostatních cel za zboží a potravní daně se postupovalo dle obecných předpisů. Po privilegovaných padesáti letech směl podnikatel dráhu odprodat státu nebo soukromníkovi nebo obnovit privilegium a dále podnikat. Privilegium by zaniklo, pokud by nebyla do dvou let od jeho udělení postavena jedna míle nebo pokud by do deseti let nebyla postavena celá železnice z Vídně do Bochnie. Po zmiňovaných 50 let nesměl nikdo kromě bankovního domu S. M. Rothschilda, jeho dědiců a postupníků a akciové společnosti postavit obdobnou železnici mezi Vídní a Bochnií nebo obdobné odbočky do Brna, Olomouce, Opavy, Bílska a Bialé, dále k solným skladům Dwory, Vělička a u Bochnie.

Privilegium tedy bylo výsadní, a pokud by došlo k postavení další železnice, byla by zkonfiskována ve prospěch privilegovaných a došlo by též na finanční náhrady.  Nedlouho po udělení privilegia vyhověl císař také žádosti, zda může dráha nést jeho jméno. Žádost schválil a díky tomu byla železnice z Vídně do Bochnie i s odbočkami pojmenována Severní dráha císaře Ferdinanda (k.k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn, KFNB) [5].  Tak začíná výsada bankovního domu Rothschildů na stavbu dráhy, ve které se mimo jiné praví, že do dvou let musí být vystavěna alespoň 1 míle a do desíti let pak celá dráha.

F. X. Riepl, tentokráte spolu se Sichrovskýrn, byl znovu vyslán do Anglie na studijní cestu. Zde pilně studovali vše, co souviselo s budováním stavby trati z Vídně do Bochnie, vše, co bude nezbytně zapotřebí k jejímu zdárnému provedení. Po mnohých rozmluvách s Robertem Stephensonem (synem tvůrce první lokomotivy) se F. X. Riepl rozhodl, že místo původně plánované dráhy koňské bude tato s parním pohonem [2].

Pro stavbu dráhy se nabízela možnost, že ji společnost Severní dráhy postaví sama ve vlastní režii. To ovšem nebylo realizovatelné už jen pro velikost projektu, navíc společnost neměla ani pracovníky ani technické zázemí. Kvůli tomu dostala přednost možnost volné soutěže. Stavět bude ten, kdo nabídne větší slevu z vyhlášené ceny. Tato varianta se stala velmi úspěšnou a byla používána několik dalších desítek let. Maximální sklon železnice neměl podle propočtů překročit 3,5 ‰ a nejmenší oblouk měl poloměr stanoven na 1500 metrů.

Ke změně došlo i ve výběru kolejnic. Bylo upuštěno od Schönererových doporučení železných kolejnic a byly použity válcované kolejnice, které byly prokazatelně kvalitnější. Problém nastal s jejich sháněním, protože domácí železárny neměly potřebné vybavení na jejich výrobu. Kladem se ukázalo být odstoupení od podélně kladených pražců. Severní dráha císaře Ferdinanda upřednostnila příčné pražce z dubového dřeva, do nich se kolejnice upevňovaly ve stoličkách. Co se týkalo rozchodu kolejí, byl použit původní Stephensonův 1435 milimetrů (= 4 stopy a 8 ½ palce). Výhodou pro stavbu byl dostatek dřeva v jejím okolí. Příznivé bylo také území, jímž měla stavba vést, díky převaze jílu smíchaného s pískem nebyl problém při stavění náspů.

Akciová společnost Severní dráhy

Brzy byla založena akciová společnost vídeňských bankéřů, která měla stavbu provést. Vedle již jmenovaného Rothschilda v ní zaujímali přední místa Geymůller, Beidermann, Eskeles, Mayer a Siná. Aby získala základní kapitál ve výši 11 360 000 zl. k. m., vydala společnost 12 000 akcií po 1 000 zl. Z nich 8000 kusů Rothschild zadal již před upisovací lhůtou, takže předmětem veřejného úpisu byl pouze zbytek.

To se ovšem nelíbilo ostatním bankéřům, neboť hlavní a rozhodující slovo celé společnosti měl jejich největší konkurent a majitel výsadního privilegia k stavbě dráhy – S. M. Rothschild. Ten si také uvědomil, že bude muset s nimi těžce zápasit. Aby měl podporu císaře a celého vídeňského dvora, rozhodl se požádat císaře o schválení názvu tratě Severní dráha císaře Ferdinanda (dále také KFNB, či Severní dráha), zatím co Metternich, Kolowrat a Mittrowský měli nad tímto velkým „národním dílem” převzít protektorát.

Císař Ferdinand V. schválil tuto Rothschildovu žádost 9. dubna 1836. V akciové společnosti „Severní dráhy”, které Rothschild přenechal své privilegium, zatím vzrostla opozice, vedená Sinou a Eskelesem. Jejich mluvčí, L. Eskeles, vystoupil s tvrzením, že stavba dráhy je neproveditelná. To vyvolalo nedůvěru k celému podniku. Právě proto se Rothschild na třetím valném shromáždění akcionářů 19. října 1836 rozhodl nechat hlasovat, zda má být započato se stavbou, nebo zda se má společnost rozpustit. Hlasování znamenalo prohru opozice, neboť z 83 akcionářů se 79 vyslovilo pro stavbu dráhy jen z Vídně přes Břeclav do Brna, 76 akcionářů pro celou dráhu z Vídně přes Břeclav, Přerov, Bohumín až do Bochnie.

Realizace Severní dráhy

Po tomto rozhodnutí již nic nebránilo stavbě dráhy. Slovo dostali inženýři, většinou odborníci z obtížných staveb alpských silnic a říčních úprav. Řízením byl pověřen inženýr Karel Ghega, který pod vedením osmi inženýrů a stavbyvedoucích vedl toto monumentální dílo, na kterém pracovalo téměř 14 000 dělníků.

Se stavbou se počalo ještě v roce 1836. V listopadu téhož roku se již konaly zkušební jízdy mezi Floridsdorfem a Wagramem. První vlak tažený lokomotivou byl vypraven 6. ledna 1838. Práce pokračovaly velmi rychle. Dělalo se i za velmi nepříznivých podmínek v zimních měsících.

Území Moravského úvalu bylo pro stavbu velmi příznivé. Téměř úplná rovina, sem tam nějaké menší přírodní překážky (řeka, bažina). Vyskytla se však veliká technická překážka – nedostatek kolejnic. Ty se z počátku dovážely z Belgie a Anglie. Byly však velmi drahé. Jediným východiskem z tohoto nepříznivého stavu bylo zavést vlastní výrobu kolejnic. První zkoušky však dopadly nepříznivě. Kolejnice praskaly a za tohoto stavu byly naprosto nepoužitelné.

Teprve Rudolfova huť ve Vítkovicích se jako první se zdarem vypořádala s těmito technickými překážkami. Podobně tomu bylo i s lokomotivami, které se musely dovážet z Anglie nebo dokonce z USA. Navzdory všem těmto překážkám stavba železnice pokračovala zdárně kupředu. Dne 11. listopadu 1838 se objevila v Brně poprvé parní lokomotiva Moravia. Tisíce diváků přihlíželo na baštách a kolbištích. Lokomotiva urazila tři jízdy z Rajhradu do Brna, poprvé dráhu dlouhou 7 300 vídeňských sáhů (1 sáh = 1,89 m) projela v 15, podruhé ve 13, potřetí v 10 minutách.

První železniční neštěstí se stalo při slavnostním otevření dráhy mezi Vídní a Brnem 7. července 1839. K neštěstí došlo ve Vranovicích. Vlak včas nezabrzdil a tak narazil na vlak jedoucí před ním. Několik osob bylo zraněno. Srážku zavinil anglický strojvedoucí, který na přání vznešených cestujících někde na trati na chvíli zastavil a potom doháněl ztracený čas.

Dne 6. června 1839 přijel první vlak z Vídně do Břeclavi a 7. července 1839 z Vídně do Brna. V roce 1840 vystřídal K. Ghegu ve vedení stavby inženýr Alois Negrelli. Rok 1841 byl významný pro Přerov a celé okolí, neboť 1. září 1841 slavnostní vlak vjel do nádraží v Přerově. Zahajovací jízda do Přerova byla jízdou komisionální. Vlak se skládal ze čtyř vozů. Trať z Uherského Hradiště do Přerova urazil za necelé dvě hodiny. Místy se však zdržoval v mezistanicích.

Největší snad pozornost veřejnosti a tisku byla věnována zahajovací jízdě vlaku, který táhla lokomotiva „Olomucia” do Olomouce dne 17. října 1841. Česká i německá žurnalistika přímo zaplavovala své listy články a zprávami o železnicích. Tak například „Moravia” líčila slavnosti počínající odjezdem zemského guvernéra Aloise hraběte Ugarte z Břeclavi. Celá trať až do Olomouce byla vyzdobena prapory, zelení a květinami. Nadšení obyvatelstva neznalo mezí. Hudba se stala samozřejmostí v každé železniční stanici. K hodnostářům ve vlaku se přidružili v mezistanici okresní hejtmani hradišťského a přerovského kraje. Zajímavé bylo uvítání v Napajedlích. Na nádraží a na návrší kolem stál prostý lid v národních krojích. Skupiny byly uspořádány tak, že na jedné straně stáli Slováci, na druhé Hanáci. V Přerově byl slavnostní obřad – svěcení dráhy, který provedl brněnský biskup Antonín hrabě Schaffgotsch místo onemocnělého olomouckého arcibiskupa Maxmiliána Josefa Sommerau-Beckha.

Do Olomouce přijel vlak za hlaholu zvonů a palby děl před třetí hodinou odpolední. Olomoucké nádraží přivítalo vzácné hosty velmi slavnostně. Ohromná remíza byla zakryta věnci, chvojím a květinami, na všech místech byly vyvěšeny prapory oranžové a modré, červené a bílo-červené. Slavnosti se zúčastnilo mnoho tisíc lidí. Též hrabě Ugarte k dotazu novinářů, co se mu nejvíce ze všeho líbilo, přiznal: „Slováci v Napajedlích a Hanačky v Předmostí”.

Tyto jízdy byly konány v době těžké hospodářské krize Rakouska. Ta se také projevila přímo na stavbě dráhy. Finanční prostředky společnosti, asi 16 000 000 zlatých, byly vyčerpány a stačily ,na dostavbu výběžku hlavní trati z Přerova do Lipníka, který byl odevzdán veřejné dopravě 15. srpna 1842. Na tomto úseku mezi Přerovem a Lipníkem se stalo 10. října 1841 velké neštěstí. Bylo zde lešením zasypáno třicet zedníků, otců chudých rodin s mnoha dětmi, jeden zedník zemřel na místě a u tří dalších nebylo naděje na další život.

V Lipníku se stavba železnice na dva roky zastavila. U Společnosti Severní dráhy jevila se již dříve zmíněná hluboká hospodářská krize předčasným spotřebováním základního kapitálu, důsledkem konjunkturního zvýšení cen hmot i prací. Velkým zdrojem ztrát byl také provoz dostavěných úseků dráhy, pro nějž nebylo ještě dostatek zkušeností. K tomu všemu nutno přičíst izolovanost dráhy, která nemohla těžiti z převozů se sousedními drahami.

Taktéž zdražení paliva znamenalo nákladnější přepravu. Uhlí, které bylo původně koksováno, se dováželo z Čech, z Ostravska nebo z Banátu po Dunaji. Dřevo bylo velmi drahým palivem a navíc bylo velmi nebezpečné pro okolí dráhy. Hojné jiskry, které při jeho hoření vznikaly, vystupovaly z komína jako plamen a často byly příčinou požárů.

Do roku 1842 tak byly postupně uvedeny do provozu jednotlivé úseky až po Lipník nad Bečvou. Tam však byla v roce 1842 výstavba železnice z důvodu nedostatku kapitálu pozastavena. Lipník se na pět let stal koncovou stanicí a město zároveň jedním z největších překladišť zboží v monarchii. To znamenalo nebývalý rozvoj řemesel, ale i povoznictví, trhů s potravinami a zvířaty [4]. 

Jelikož další práce na stavbě byly zastaveny, akcie Severní dráhy císaře Ferdinanda poklesly na 648 zlatých a mezi akcionáři se začal šířit neklid. Mnozí navrhovali, aby zbývající úsek do Bochnie byl dostavěn jako koňská dráha. Této situace využil S. M. Rothschild a půjčil společnosti 4 000 000 zlatých s podmínkou, že bude prodloužena lhůta k dostavění celé dráhy o deset let. Vláda Rothschildovu přání vyhověla 5. března 1844. Tím se ještě více upevnil jeho vliv v celé akciové společnosti.

Práce na stavbě trati Lipník – Bohumín trvaly celkem tři roky a trať byla nakonec zprovozněna k 1. květnu 1847. Pozoruhodné je, že Společnost Severní dráhy stavěla tento úsek ve vlastní režii.

Trať KFNB nabyla brzy velkého hospodářského významu nejen pro dopravu osob a pro vojenské operace; množství převáženého zboží i počet cestujících rychle vzrůstaly a tak není divu, že již od roku 1872 se stavěla druhá kolej. To znamenalo obrovské zisky akcionářů. Tak například roku 1865 dosáhla váha přepravovaného zboží 2 000 000 tun. Byl to téměř čtyřicetinásobek původního odhadu, který nepočítal s tak prudkým rozvojem Ostravska. Jen tak mohli akcionáři pobírat o deset let později 10 procent a v roce 1860 již 15 procent výnosu akcií. Zkušenosti a výsledky získané při stavbě Severní dráhy císaře Ferdinanda byly příkladem a povzbuzením pro další stavby železnic v celé monarchii.

Stavební práce v úseku Břeclav – Přerov

Stavební práce, které prováděly firmy bratří Kleinů a Felice Tallachini, začaly již v druhé polovině roku 1839 a v plné míře propukly v následujícím roce. Budování železnice probíhalo v příznivém terénu, stoupání dosahovala pouze 3,33 ‰, oblouky měly poloměry nad 1000 metrů. Výjimkou byl oblouk u vjezdu na most přes Moravu u Napajedel o poloměru 760 metrů. Trasa se obešla bez velkých zemních prací, pouze snaha o co nejpřímější trasu si vynutila v některých místech vyšší náspy.

Stavba dráhy byla rozdělena na dva stavební oddíly, z nichž první, dlouhý 65 km, vedl z Břeclavi do Spytinova (dnes Spytihněv) a druhý ze Spytinova do Přerova měřil 34 km. V prvním stavebním oddíle byla dokončena spodní stavba v létě 1840, svršek byl koncem října tohoto roku položen až do Uherského Hradiště (dnes Staré město u Uherského Hradiště) s výjimkou úseku Hrušky – Moravská Nová Ves. Byly zde vybudovány úsekové stanice Hodonín a Uherské Hradiště, mezilehlé stanice Moravská Nová Ves a Bzenec a 36 strážních domků. Se zahájením dopravy se počítalo koncem roku 1840, ale tuhá zima optimistické plány zhatila.

K zajímavostem patří koněspřežný provoz mezi Břeclaví a Hodonínem, který začal 1. ledna 1841 a sloužil pro přepravu tabáku. Mezi Břeclaví a Uherským Hradištěm projel 27. března 1841 první zkušební vlak, který táhla lokomotiva „New-York” a tvořily ho jeden osobní a dva ložené nákladní vozy. Doprava na tomto úseku byla zahájena 1. května 1841.

Od května 1840 se naplno pracovalo ve druhém stavebním oddíle, jehož stavbu zabezpečovala firma bratří Kleinů. Do konce května 1841 byl dokončen železniční spodek a začalo se s pokládkou kolejí. Z větších staveb stojí za pozornost 45 metrů dlouhý dřevěný most přes řeku Moravu u Napajedel. Tento úsek obsahoval pouze dvě mezilehlé stanice Napajedla a Hulín. Provoz mezi Uherským Hradištěm a Přerovem byl slavnostně zahájen 1. září 1841. Největší oslavy však proběhly při zahájení dopravy z Vídně až do Olomouce dne 17. října 1841, kdy slavnostní zahajovací vlak, který táhla lokomotiva „Olomucia“, byl vítán po své trase davy místních obyvatel i oficiálními hosty [2].

Stavební práce v úseku Lipník – Bohumín

Na jaře roku 1844 za řízení vrchního inženýra Carla Hummela bylo započato s další prací na stavbě trati Lipník – Bohumín. Od Lipníku stavitelé dráhu trasovali ve svazích nad údolím řeky Bečvy ve směru na Hranice. U obce Jezernice vyvstala podle projektu potřeba překlenout široké, i když mělké údolí stejnojmenného potoka stavbou cihlového viaduktu dlouhého 426,4 metru. Vznikl podle projektu stavitele Schieleho. Při zdvojkolejnění dráhy mezi Lipníkem a Hranicemi byl vedle viaduktu vystavěn v roce 1873 ještě druhý, kamenný, se stejnými parametry jako ten původní. Při pohledu z dálky se tak zdá, jako by se jednalo o jednu stavbu, neboť oba viadukty k sobě těsně přiléhají.

Dále stavba dráhy pokračovala k obci Slavíč, kde musel být kvůli nesourodé zemině vybudován tunel, jediný na celé trati, který se používal v provozu pouze do roku 1895, kdy byla trať vyvedena mimo něj. Jeho oba portály jsou z vlaku viditelné dodnes.

Vypráví se, že byl postaven na přání císaře „Ferdinanda Dobrotivého”. Prameny těchto zpráv se však velmi různí a tak podle všeho toto tvrzení je málo pravděpodobné. Později byl tento tunel ponechán stranou dopravy a vedle něho postavena nová trať. Tunel byl využíván jako skladiště, dnes je pro špatný technický stav uzavřen.

Další podobná stavba, jakou byl Jezernický viadukt, čekala stavitele za obcí Drahotuše při překlenutí potoka stejného jména. Tam byly vystavěny dva viadukty, z nichž ten delší měl patnáct oblouků. Po výstavbě dvojkolejné dráhy byl v roce 1917 stržen, ale vysoký násep je při jízdě vlakem do Hranic po pravé straně zřetelný dodnes. Velký technický um museli stavitelé vyvinout i při přemostění širokého údolí u Hranic dalším velkým viaduktem, tentokrát o délce 448,5 metru. Po tomto mostě projela první lokomotiva již 9. listopadu 1844. Tak jako u Jezernického viaduktu, tak i zde byl vystavěn souběžný viadukt pro druhou kolej a do provozu uveden v roce 1874. Kromě železničního nádraží na nově budované trati se Hranice na Moravě také staly technickou a materiální základnou pro vedení stavebních prací v celém úseku.

Za Hranicemi se trať u obce Bělotín dostala na rozvodí řek Dunaje a Odry k nejvyššímu bodu na trati v nadmořské výšce 286,3 metru, kde bylo v plánu překonat sedlo tunelem o přibližné délce 600 metrů, ale společnost od tohoto záměru ustoupila. Přiklonila se k levnějšímu zářezu, což se ale později ukázalo jako fatální rozhodnutí. Nestabilní jílovatá zemina a vytrvalé deště byly později příčinou ujetí velké části svahu, které zavalilo koleje do výšky 1,5 metru před průjezdem jednoho z nočních vlaků. Ten do zeminy narazil, lokomotiva vykolejila, zahynul strojvedoucí a topič se těžce zranil.

Za Polomí se Severní dráha císaře Ferdinanda dostala do rovinatého údolí řeky Odry, kde jen vysoké jehlany štěrku a hromady kolejnic, dovážené povozy, ukazovaly směr budoucí trati. Stovky dělníků připravovaly svršek a kladly koleje a jiní pokračovali ve stavbě strážních domků a staničních zařízení v Suchdole a Studénce, odkud později odbočovaly místní dráhy. Ale to již před staviteli byl Svinov a Ostrava, kde v oblasti rybníků stála tehdejší ves Přívoz.

Než se však první metry kolejnic dotkly jejího katastru, čekala ještě na techniky a dělníky spousta práce. Velké skupiny dělníků zasypávaly močály kolem řeky Odry, vysoušely se rybníky mezi Novou Vsí a Lhotkou a další lidé pak připravovali terén pro nádraží a dílny v Přívoze. První zkušební jízdy se tenkrát uskutečnily tři. Ta za účasti zemského guvernéra Pillersdorffa se odehrála na celém úseku 20. dubna 1847. Nebylo při ní shledáno větších závad, a tak komise stanovila na 1. května 1847 termín zahájení provozu mezi Lipníkem a Bohumínem [4].

V první májový den se již od rána kolem celé trati shromažďovali lidé z okolních vesnic i městeček a čekali, až se kolem nich „ocelový oř“ přežene. Také ostravští se těšili a dostavili se v hojném počtu, ať již pěšky nebo povozy. Po příjezdu vlaku vystoupili s projevy zástupci gubernia, generálního ředitelství Severní dráhy císaře Ferdinanda a krajský komisař. Za město vystoupili s projevem starosta Moravské Ostravy dr. Vojtěch Johanna a také zástupci železáren ve Vítkovicích. Poté hosté nastoupili zpět do soupravy a vlak se vydal na cestu přes Hrušov do Bohumína, který se stal tehdejší konečnou stanicí [4].

Dokončení tohoto úseku mělo zpočátku význam především pro samotnou KFNB, neboť jí umožnil přístup k uhlí z dolů na Ostravsku. Po dosažení Bohumína měla velký význam krátká spojovací trať z Bohumína do pruského Annabergu (dnes Chałupki), čímž vzniklo první železniční spojení Vídeň – Berlín. Ta byla zprovozněna 1. září 1848 a došlo tím k napojení na pruskou železniční síť.

Napojení Krakova na KFNB bylo nakonec dosaženo použitím Krakovsko-hornoslezské dráhy (vedoucí přes pruské území), takže KFNB stačilo pouze postavit trať z Bohumína do nejbližší stanice této dráhy, tj. do Osvětimi. Po výstavbě tohoto úseku pak byl 1. března 1856 zahájen provoz na celé hlavní trati KFNB Vídeň – Krakov. V letech 1845—1849 Severní dráha provozovala dopravu na státem vybudované a vlastněné trati z Olomouce do Prahy. Smlouva však pro stát nebyla výhodná, protože dráha téměř všechny utržené peníze vykazovala jako utracené za náklady na provoz. Proto od 1. ledna 1850 stát tuto dráhu provozoval sám (roku 1855 však stát tuto dráhu prodal soukromému konsorciu – vznikla tak Společnost státní dráhy) [6].

První provoz na severní dráze

O cestování po železnici byl zájem, i když z důvodu tehdy platných policejních nařízení nebylo jednoduchou záležitostí. Každý cestující si musel den před zamýšlenou cestou na policejním komisařství opatřit propustku s uvedením účelu cesty, tu si nechat potvrdit v cílovém místě a po návratu ji ještě týž den odevzdat na komisařství v místě bydliště. Přestože osobní doprava v počátcích provozu převažovala, začala znatelně stoupat až po dosažení železničního spojení do ciziny, do Pruska.

Maximální rychlost byla zpočátku stanovena u osobních vlaků na čtyři míle za hodinu (tj. 29,6 km/h), u nákladních na dvě míle za hodinu (tj. asi 15 km/h). Teprve vládním nařízením z 9. června 1842 byly rychlosti zvýšeny o jednu míli za hodinu u obou druhů vlaků. Na základě policejního zákona z roku 1847 došlo ke zvýšení rychlosti u osobních vlaků na šest mil za hodinu (tj. asi 45 km/h), u nákladních vlaků na čtyři míle za hodinu (tj. asi 30 km/h). Od roku 1852 se povolené rychlosti zvýšily o další jednu míli za hodinu u obou druhů vlaků.

Nákladní doprava, jejíž nezanedbatelnou část tvořila v začátcích provozu přeprava dobytka, začala znatelně vzrůstat, když KFNB dosáhla v roce 1848, respektive 1849 v Bohumíně spojení na pruskou železniční síť. Dosažením ostravské uhelné pánve v roce 1847 byly dány předpoklady pro rozvoj přepravy uhlí, které se stalo nejdůležitější a nejvýnosnější přepravovanou komoditou KFNB. Dlouhodobě jí zajišťovala výborné ekonomické výsledky.

Rozvoj železnice měl dopad na organizaci poštovní přepravy – poštovních kurzů i poštovních úřadů. Vedle dříve započaté přestavby poštovních úřadů v železničních uzlech, mimo jiné i v Břeclavi a v Přerově, se vybudovaly poštovní expozitury v roce 1843, kdy byla na KFNB zavedena přeprava pošty i v mezilehlých stanicích Bzenec, Uherské Hradiště, Napajedla a Hulín. Od 1. srpna 1850 začaly jezdit vlakové pošty z Vídně do Přerova a Bohumína.

V roce 1847 byly na nově zřízenou státní telegrafní linku připojeny všechny stanice Severní dráhy mezi Břeclaví a Přerovem. Telegrafní linka byla vedena podél železnice a po roce 1849 ji železnice převzala od státu.

V listopadu 1848 se do té doby nevýznamná stanice Hulín stala nejdůležitější stanicí v monarchii. Do nedaleké Kroměříže byl na 22. listopadu svolán říšský sněm, který měl připravit návrh nové ústavy. Stanice bez náležitého vybavení musela čelit nebývalému náporu cestujících, kteří zde přestupovali z vlaků na omnibusy, kočáry a povozy do Kroměříže.

K tragické události – prvnímu výbuchu lokomotivního kotle u Severní dráhy – došlo 27. července 1848 mezi Hulínem a Napajedly. Exploze kotle lokomotivy „Jason” si vedle 17 rozbitých vozů vyžádala i čtyři lidské životy.

V první polovině 50. let 19. století začal Státním drahám docházet dech. Výstavba a nákup tratí stejně jako nutné investice pro zajištění provozu tehdy největšího železničního podniku v Evropě, přišly státní pokladnu na více než 250 milionů zlatých. Finanční tíseň způsobila postupný stavební útlum, čímž se uvolnila ve stavbě železnic cesta soukromým společnostem. Tento proces vyvrcholil v roce 1854, kdy bylo přijato nařízení o udílení koncesí ke stavbě soukromých železnic (koncesní zákon).

Od roku 1855 přešly koncese prakticky ke všem hlavním tratím na nově vzniklou Rakouskou společnost státní dráhy (Österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft). Organizace měla se státem společné pouze jméno, ve skutečnosti se jednalo o ryze soukromou společnost, která od státu koncese odkoupila za 65 milionů zlatých. Státní železniční podnikání tak tímto datem zaniklo a železnice na území monarchie byly (opět) soukromé. Držitelé koncesí měli nárok na státem garantované úročení kapitálu – soukromá železnice měla stanovený určitý výnos a pokud ho nedosáhla, stát rozdíl soukromníkům doplatil [3].

Zdvojkolejnění trati KFNB

V průběhu padesátých let se KFNB dostala do provozních problémů, které vyplývaly ze stále se zvyšující nákladní dopravy, především přepravy uhlí z horské pánve. Vznik a provoz Severní dráhy s sebou i průmyslový rozvoj přilehlých oblastí a regionů. Vznikaly nové podniky a s nimi rostly nároky na dopravu surovin a výrobků. Bylo nutno přistoupit k vybudování druhé koleje, k přestavbám a rozšiřování stanic. Tento proces dočasně přerušily válečné události roku 1866.

Stavba a zprovozňování druhé koleje probíhaly postupně: Břeclav – Bzenec (1. února 1858), Bzenec – Uherské Hradiště (1. listopadu 1863), Přerov – Hulín (15. června 1872), Hulín – Tlumačov (1. května 1873), Tlumačov – Napajedla (27. října 1873), Napajedla – Uherské Hradiště (6. listopadu 1873). Ve stanicích se prodlužovaly koleje, rozšiřovalo kolejiště, budovaly nové objekty a zařízení, hlavně pro provoz a nákladní přepravu. Například v letech 1872 až 1873 byla téměř zcela přestavěna stanice Hulín.

Přímé vlakové spojení z Vídně přes Bohumín do Berlína, Hamburku a Štětina bylo zavedeno již na přelomu čtyřicátých a padesátých let 19. století. Vlakové soupravy byly sestaveny z vozů l. a 2. třídy. Přímé rychlíkové spojení z Vídně do Varšavy s pokračováním do Petrohradu bylo zavedeno 15. srpna 1861. Počet dálkových spojů se postupně rozrůstal, zvyšoval se také počet přímých vozů spojujících důležitá evropská města.

Se stálým zvyšováním přepravních objemů v posledních desetiletích 19. století soustavně rostlo provozní vytížení tratě i stanic, které se dostávalo na hranici výkonnosti. Pro zvýšení propustnosti se rekonstruovaly a rozšiřovaly stanice a zdokonalovalo zabezpečovací zařízení. Vznikaly nové stanice, např.: Lužice, Rohatec, Otrokovice, Tlumačov a Říkovice. V letech 1895 až 1897 bylo vybudováno nové traťové zabezpečovací zařízení s traťovými hradly. Rozvoj dopravy se projevil i ve vozidlovém parku, kdy stále se stupňujícím požadavkům musely odpovídat nové výkonné lokomotivy i počet, skladba a technické parametry parku osobních i nákladních vozů.

Rozvoj průmyslových podniků a jejich požadavků na dopravu vedl ke vzniku prvních vleček, které směřovaly do cukrovarů v Břeclavi (v roce 1871 a 1872) a v Napajedlích (1873). Počet vleček postupně narůstal. Právě existence železnice přispěla i k nebývalému rozvoji cukrovarnictví v tomto úrodném kraji. Cukrovary postupně vznikly v Břeclavi, Hodoníně, Rohatci, Moravském Písku, Starém Městě, Napajedlích, Tlumačově, Kvasicích a Hulíně. V řepných kampaních to přinášelo Severní dráze nezanedbatelné přepravní objemy a tržby.

Rozvoj regionálních tratí po roce 1880

Severní dráha se zúčastnila stavební horečky budování místních drah, která probíhala po roce 1880 v souvislosti s vydáním zákona, který budování těchto tratí zvýhodnil. 

Roku 1886 končila původní koncese, která byla udělena v roce 1836 na dobu 55 let. V 80. letech už stát změnil svůj pohled na hlavní železniční tratě a do budoucna už počítal s jejich postupným zestátňováním. Severní dráha však měla v Říšské radě velký vliv a poslanci překvapivě dráze udělili druhou koncesi, která ale firmě dala za úkol vybudování celé řady nových tratí. Nová koncese platila do roku 1904, od tohoto roku měl stát na tratě společnosti výkupní právo trvající až do roku 1940 [7]. 

Po roce 1886 společnost Severní dráhy se věnovala výstavbě vedlejších tratí, vedoucích do podhůří moravsko-slezských a polských Beskyd, aby měla odlehlá města a městečka podél hlavní císařské silnice, spojující Moravu s Haliči, spojení s hlavní tratí Severní dráhy [8].

Zestátnění KFNB a 1. světová válka

V roce 1906 se uskutečnilo zestátnění KFNB a dne 31. prosince 1906 převzala ministerská komise její síť včetně celého správního aparátu. Následující den vstoupila v platnost nová organizace bývalé Severní dráhy, k jejímuž řízení bylo ve Vídni vytvořeno samostatné Ředitelství státních drah pro tratě Severní dráhy (k. k. Nordbahndirektion). Toto organizační uspořádání přetrvalo až do roku 1918.

Zestátněním Severní dráhy se však neodstranily přetrvávající kapacitní problémy. Řešením mělo být ztrojkolejnění celého úseku z Vídně do Bohumína, které se však z nedostatku finančních prostředků do první světové války nerealizovalo. Vedle podstatného rozšiřování seřaďovacích stanic ve velkých železničních uzlech se rozšiřovaly a přestavovaly i menší stanice a na úseku Břeclav – Přerov vznikly další nové stanice: Hrušky, Bzenec-přívoz, Nedakonice a Huštěnovice.

Období první světové války znamenalo pro trať Břeclav – Přerov plné podřízení se vojenské dopravě a potřebám armády. Civilní osobní doprava byla od počátku srpna podstatně omezena. Trať Břeclav – Bohumín – Lvov byla určena pro přepravu I. armádního sboru na ruskou frontu. Znamenalo to v srpnu 1914 přepravit přes milión vojáků, koně, povozy, materiál i zásoby. V úseku Břeclav – Bohumín jezdilo denně podle vojenského jízdního řádu, který předpokládal desetiminutové intervaly mezi vlaky jedoucími rychlostí 35 km/h, 60 párů stonápravových vojenských vlaků.

Období po 1. světové válce

Dne 27. října 1918 ve večerních hodinách obdržely stanice český telegram o vyhlášení samostatnosti. Po půlnoci následoval další telegram s manifestem Národního výboru. Od 29. října se začalo ve většině stanic úřadovat česky, leckde i přes nesouhlas železničářů německé národnosti. Dne 2. listopadu byla trať Břeclav – Přerov, jako všechny železniční tratě na Moravě a ve Slezsku, přidělena železničnímu inspektorátu v Brně. Zde složili o týden později slib věrnosti nové republice i všichni přednostové stanic z trati Břeclav – Přerov. Ostatní zaměstnanci stanic skládali slib věrnosti ve svých služebnách až 26. dubna 1919.

Na základě výnosu generálního ředitelství železnic z 21. listopadu 1918 byly veškeré tratě a úřady bývalé KFNB na území Československa přiděleny k Ředitelství státních drah v Olomouci. Výnosem ministerstva železnic byla trať Břeclav – Přerov (mimo) od 1. ledna 1924 přidělena do obvodu Ředitelství státních drah v Brně.

Dnem 1. června 1924 byl změněn začátek a konec tratě Břeclav – Přerov. Původně byl začátek této trati v Břeclavi, nově se stal začátkem trati Přerov. Tato změna s sebou přinesla nutnost přečíslovat koleje, výhybky i řadu provozních stanovišť. Po roce 1918 ztratila trať Břeclav – Přerov svoje výsadní postavení. V nové republice bylo zapotřebí především dopravního spojení ve směru západ – východ. Také silná tranzitní severo-jižní doprava se vznikem nových států znatelně poklesla. Teprve od roku 1921, kdy se znormalizovaly vztahy mezi Československem a Rakouskem, se začala obnovovat tranzitní doprava uhlí, která rok od roku stoupala.

Začátek roku 1929 byl poznamenán nebývalou zimou. Velké mrazy a množství sněhu začaly dělat problémy už v prosinci předchozího roku. Nejhorší situace byla v únoru a březnu, kdy mrazy dosahovaly až -39 °C. Železniční doprava se redukovala na minimum. Nejvíce byl postižen úsek Přerov – Tlumačov, kde panovaly téměř nepřetržitě sněhové vánice. Doprava se s vypětím všech sil udržovala po jedné koleji, nezřídka se musela použít pomocná cesta přes Kojetín a Kroměříž. Uhelné vlaky se v Přerově dělily na části o hmotnosti maximálně 600 tun a nejméně dvěma lokomotivami byly dopraveny do Otrokovic. Zde se vždy dva vlaky spojovaly v jeden a odjížděly dále do Břeclavi.

Hospodářská krize začátkem třicátých let znamenala znatelný pokles především nákladní dopravy. Menší dopravní intenzita vedla železniční správu k uzavírání některých stanic (Hrušky, Bzenec-přívoz) a jejich převedení na zastávky a nákladiště s traťovým hradlem.

Politicky rušný rok 1938 dospěl ke svému tragickému podzimu. Po vyhlášení mobilizace 25. září musela železnice zvládnout zvýšenou přepravu nastupujících záložníku i přepravu vojsk k hranicím. Pro zvýšení propustností byly obnoveny stanice Hrušky a Bzenec přívoz. Po podepsání mnichovské dohody došlo začátkem října 1938 v několika etapách k záboru pohraničí fašistickým Německem. Dne 8. října byla obsazena Břeclav a doprava na této trati končila v Hruškách. O deset dní později, kdy obsadili Němci i stanici Hrušky, se konečnou stanicí stala Moravská Nová Ves, i když některé osobní vlaky jezdily až do Hrušek. Teprve 21. října Němci opustili stanici Hrušky a byl definitivně stanoven průběh hranice, která protínala trať v km 87,2, tj. 900 metrů před touto stanicí [2].

Za 2. světové války

K obsazení zbylého území Československa došlo 15. března 1939. V dopoledních hodinách vyjel z Břeclavi obrněný vlak s německými vojáky a obsazoval postupně stanice na trati. Za ním následoval motorový vůz, v němž jeli úředníci německých drah, kteří přebírali jednotlivé stanice do své správy. K 1. září 1939 byl vytvořen podnik Protektorátní dráhy Čech a Moravy, plně v područí říšských zájmů, který nesl zkratku BMB-ČMD. Ředitelství drah zůstala zachována, pouze byla upravena jejich vnitřní organizace.

Před vypuknutím války s Polskem se trať Břeclav – Přerov stala součástí jednoho z nejdůležitějších železničních spojení, po kterém se přesunovala německá vojska, technika a materiál. I po vypuknutí války se intenzita dopravy nezmenšila. Počínaje dnem 9. října 1939 bylo nařízeno, aby ve stanicích Hulín, Otrokovice, Staré Město a Hodonín sloužili dva výpravčí ve směně. Stanicemi v této době projelo za den 190 vlaků.

Podle jízdního řádu platného od května 1941 jezdily mezi Břeclaví a Přerovem tři páry dálkových rychlíků R113/114, R 117/118 a R 151/152 a rychlíky Německých říšských drah D 71, 72 a 73. V jízdním řádu pro zimní období 1943/1944 jezdily jen dva páry rychlíku D 117/118 a D 151/152 a tři páry rychlíků Německých říšských drah D 71/72, D 73/74 a D 75/76. Osm páru osobních vlaků jezdilo v celé trati, jeden pár Přerov – Hodonín a dva páry Přerov – Staré Město – Kunovice, respektive Uherský Brod.

Železničáři reagovali na novou situaci drobnými sabotážemi, které zpomalovaly a komplikovaly dopravu. Patřilo mezi ně zejména nařezávání brzdových hadiček, sypání písku do ložisek, vyměňování vozových nálepek a řada dalších. Protože počet poškozených brzdových hadiček nebývalé vzrostl, byli ve větších stanicích ustanoveni zaměstnanci – hlídači, kteří prováděli prohlídky vlaků a vozů a kontrolovali stav brzdových hadiček. Hadičkář byl například i v Hodoníně.

Ke konci války, počínaje rokem 1944, se začaly množit případy diverzních akcí, při nichž docházelo k poškození tratí a železničních vozidel. Například 29. listopadu 1944 vybuchly dvě nálože v úsecích Břest – Říkovice a Tlumačov – Otrokovice. Následkem toho byly těžce poškozeny lokomotivy. Následující den explodovala nálož opět mezi Tlumačovem a Otrokovicemi. 25. ledna 1945 poškodila nálož kolejový svršek v úseku Horní Moštěnice – Říkovice.

V lednu 1945 projelo po trati Přerov – Břeclav několik transportů s vězni z evakuovaného osvětimského koncentračního tábora, které směřovaly do Mauthausenu. Vězni byli v nelidských podmínkách přepravováni v otevřených vozech – uhlácích. I když se lidé ve stanicích snažili vězňům přilepšit potravinami a oblečením, většinou se jejich snaha minula účinkem kvůli přísné ozbrojené ostraze těchto transportů.

V dubnu 1945, kdy se od východu blížila fronta, byla postupně zastavována železniční doprava. V úseku Břeclav – Hodonín k tomu došlo 7. dubna, v úseku Hodonín – Bzenec-přívoz 10. dubna, směrem k Moravskému Písku 12. dubna. Koncem měsíce byla zastavena doprava i na úseku Staré Město – Přerov. Následně začali Němci se systematickým ničením železničních staveb a zařízení. Vedle kolejí, výhybek, železničních vozidel, některých budov a zařízení bylo zničeno zabezpečovací a sdělovací zařízení a vyrabován inventář služebních místností. Zvlášť pečlivě se zaměřili na ničení mostů. Zničen byl most přes Kyjovku v úseku Lužice – Hodonín, nadjezd nad vlárskou tratí v úseku Bzenec přívoz – Moravský Písek, most přes Moravu v úseku Napajedla – Otrokovice, most přes Dřevnici v úseku Otrokovice – Tlumačov i nadjezd kroměřížské tratě v Hulíně v úseku Hulín – Říkovice [2].

Období po 2. světové válce

Ihned po osvobození se železničáři ve spolupráci se sovětskou armádou i místním obyvatelstvem pustili do odstraňování škod a snažili se i provizorním způsobem urychleně obnovit železniční dopravu. Pravidelná doprava v úseku Břeclav – most přes Kyjovku začala fungovat 29. dubna. Následujícího dne se začalo jezdit z Hodonína k mostu přes Kyjovku lokomotivou “Orlík” z hodonínského cukrovaru. Od 30. dubna se jezdilo v úseku Hodonín – Rohatec – Ratíškovice vozidly firmy Baťa (lokomotiva 411.104 a motorový vůz M 120.901). Od 2. května se jezdilo z Hodonína přes Rohatec až k nadjezdu nad vlárskou tratí u Moravského Písku.

Ve dnech 8. a 9. května se začalo jezdit cukrovarským strojem 222.002 z Moravského Písku do Napajedel, resp. až k mostu přes Moravu. Na úseku z Přerova k nadjezdu u Hulína se začalo jezdit 18. května, od příštího dne byla zajištěna doprava z Hulína k mostu přes Dřevnici s lokomotivou 374.006. Po obnovení nadjezdu u Hulína se 25. května jezdilo z Přerova až k mostu přes Dřevnici. Zajímavá situace byla v Otrokovicích, kde se od dřevnického mostu přestupovalo na severním zhlaví stanice na vlak, který cestující dovezl k mostu přes Moravu. Po provizorní lávce cestující přešli přes řeku Moravu a přestoupili na vlak do Moravského Písku.

Most přes Dřevnici byl opraven 28. května, most přes Moravu 31. května. Od 1. června se jezdilo z Přerova až do Moravského Písku a od 4. června byla obnovena doprava na celém úseku z Břeclavi do Přerova. První soupravy byly poskládány z mála provozuschopných vozů, které nebyly poškozeny nebo se daly rychle opravit. V řadě případů to byly i nákladní vozy. Raritou je použití tří vozů varšavské podzemní dráhy, které při osvobození zůstaly v Hodoníně. Jezdilo se převážně po jedné traťové koleji, zabezpečovací zařízení většinou nefungovalo.

Opravy mostů, traťových a staničních kolejí, zabezpečovacího zařízení, aktivace hradel probíhaly až do roku 1948. V období od srpna až do října 1947 se ze Slovenska na západ přesunovaly ozbrojené skupiny banderovců. Přechody přes železniční tratě, hlavně mosty a stanice, byly střeženy hlídkami vojska a Sboru národní bezpečnosti. Jen mezi Otrokovicemi a Napajedly bylo zneškodněno sedm banderovců [2].

Dráha za socialismu

První poválečná organizační změna, pokud nepočítáme zrušení protektorátních struktur a návrat k předválečnému stavu, souvisela s politickým vývojem po roce 1948. V květnu 1949 byl zřízen národní podnik Československé státní dráhy. Dosavadní ředitelství státních drah se při zachování svých obvodů stala provozními ředitelstvími státních drah. Další reorganizace se uskutečnila k 1. noru 1950. Vznikla oblastní ředitelství a došlo ke zrušení dosavadních provozních ředitelství. Pro Moravu a Slezsko bylo zřízeno Oblastní ředitelství v Olomouci s expoziturou v Brně.

K 15. září 1952 vznikly na síti správy drah, jimž byla podřízena oddělení dráhy. Trať Přerov – Hrušky spadala do obvodu Ostravské dráhy se sídlem v Olomouci, Oddělení dráhy v Přerově, stanice Břeclav patřila do obvodu Bratislavské dráhy, Oddělení dráhy v Brně.

K 1. květnu 1963 se uskutečnila další organizační změna u ČSD. Na síti byly vytvořeny čtyři správy drah. Trať Břeclav – Přerov (mimo) byla přidělena v rámci Střední dráhy v Olomouci do obvodu Provozního oddílu v Brně (vznikl od 1. července 1963). V šedesátých letech 20. století byly stanice vybaveny elektromechanickým zabezpečovacím zařízením a mezistaniční úseky poloautomatickým zabezpečovacím zařízením (hradlováním). Ve stanicích Moravská Nová Ves, Hodonín, Tlumačov a Říkovice byla instalována světelná návěstidla.

V následujícím desetiletí proběhla mezi Břeclaví a Přerovem pokládka dálkového kombinovaného kababelu, čímž mohlo být následně zlikvidováno vzdušné sdělovací a hradlové vedení. Postupně docházelo k nahrazování mechanických závor na silničních přejezdec přejezdovým zabezpečovacím zařízením se světelnou signalizací typu AŽD. V souvislosti s aktivací významných vleček byly některé stanice vybaveny reléovým zabezpečovacím zařízením. Jednalo se o stanice Lužice, Tlumačov a Otrokovice. Mechanická návěstidla byla postupně nahrazena světelnými. Poslední stanicí, kde zůstala mechanická odjezdová návěstidla až do začátku koridorových stavebních prací, byla stanice Rohatec.

K vážné nehodě došlo 27. února 1968 ve stanici Nedakonice. Rychlík „Chopin” v čele s lokomotivou 476.002 vjel do odbočky bez snížení rychlosti, která v době nehody činila 88 km/h. Stroj se převrhl, sedm vozů vykolejilo a bylo těžce poškozeno. Při nehodě zahynul topič a lokomotiva byla následně zrušena.

Konec šedesátých let a následující desetiletí 20. století znamenaly postupnou motorizaci a následný definitivní konec parní trakce. V osobní dopravě se nejdříve objevily motorové lokomotivy řady T 478.1, zanedlouho vystřídané mladšími kolegyněmi řady T 478.3. Nákladní dopravu ovládly těžké motorové lokomotivy sovětské výroby řady T 679.1, známé pod přezdívkou „Sergej”. Neúprosně se přiblížil okamžik, kdy se parní lokomotiva objevila v čele vlaku naposledy. Dne 28. listopadu 1978 se uskutečnila na trati Přerov – Břeclav poslední jízda parní lokomotivy na pravidelném vlaku. Přerovský stroj 475.158 odvezl do Břeclavi osobní vlak 4211.

Osmdesátá léta minulého století znamenala pro „Ferdinandku” vrchol v objemech nákladní dopravy. Silnou mezinárodní i vnitrostátní tranzitní dopravu doplňovala místní nákladní doprava, přímo závislá na značných objemech nakládky a vykládky ve většině stanic na této trati i v přilehlých lokalitách, především ve Zlíně (tehdejším Gottwaldově), Želechovicích nad Dřevnicí-Lípě (Jednotné zemědělské družstvo Slušovice), Veselí nad Moravou (Železárny), Ostrožské Nové Vsi (Štěrkovny a pískovny) a v Uherském Brodě. Cukrovarnický průmysl již rozezníval poslední tóny své labutí písně, protože většina zdejších cukrovarů ukončila svoji činnost.

Přeprava uhlí, především však zdejší strojírenský, chemický, kožedělný, textilní, potravinářský, dřevozpracující a stavební průmysl plnily kolejiště stanic a vleček stovkami nákladních vozů. Manipulační vlaky i „separáty” nepřetržitě přivážely a odvážely loženou i prázdnou zátěž. Na vyrovnávkové vlaky zejména krytých a výsypných vozů netrpělivě čekali přepravci a naložené ucelené vlaky mířily ke svým příjemcům, především na východ. Trať měla nezanedbatelný význam i pro vnitrostátní tranzitní nákladní dopravu zátěž mezi severní a střední Moravou na jedné straně a Brnem, cementárnou v Mokré a jihovýchodní Moravou na druhé straně, se přepravovala přes Moravský Písek. Realizovala se zde většina přepravy štěrkopísků z těžebních lokalit jižní Moravy. Trať Břeclav – Přerov se nezadržitelně blížila k hranici své výkonnosti.

Nezanedbatelnou pomocí v této situaci byla elektrizace tratě, o které bylo rozhodnuto v sedmdesátých letech 20. století. Součástí před elektrizačních prací byly úpravy kolejiště, zabezpečovacího zařízení, spojené se zřizováním světelných návěstidel, elektrických rozvodů a s tím souvisejících úprav osvětlení stanic a zastávek. Největší podíl prací zde odvedlo Železniční stavitelství Brno, které také zabezpečovalo výstavbu napájecích a spínacích stanic a opraven trakčního vedení. Vlastní práce na elektrizaci tratě, kterou prováděl podnik Elektrizace železnic Praha, začaly dne 1. listopadu 1980.

Po pěti letech výstavby byl slavnostně zahájen elektrický provoz na trati Břeclav – Přerov dne 29. března 1985. Zahájením elektrického provozu však stavba neskončila, protože zbývalo dokončit především napájecí stanice v Otrokovicích (dána do provozu 14. prosince 1987), Nedakonicích (13. září 1986) a Říkovicích (4. září 1986). Pro umožnění elektrického provozu byla v Otrokovicích na severním zhlaví přechodně zřízena mobilní napájecí stanice. Vedle již zmíněných tří napájecích stanic byly součástí elektrizace trati i spínací stanice Rohatec (zprovozněna 23. prosince 1986), opravny trakčního vedení (OTV) Hulín a Bzenec přívoz a dispečerské řídicí stanoviště Přerov, odkud jsou dálkově ovládána pevná trakční zařízení na úseku do Nedakonic.

Druhý úsek tratě z Nedakonic do Břeclavi je ovládán z elektrodispečinku v Brně. Trať je v úseku Přerov – Nedakonice elektrizována stejnosměrnou soustavou 3kV úseku Nedakonice – Břeclav střídavou jednofázovou soustavou 25 kV 50 Hz. Styk obou soustav je proveden ve stanici Nedakonice, druhé a zároveň poslední stykové stanicí na síti ČSD, protože na ostatních tratích je styk dvou soustav proveden na širé trati. Tomu odpovídala i v síti ČSD ojedinělá napájecí stanice Nedakonice, která slouží k napájení obou systémů.

Dráha po roce 1989

Po roce 1989 v souvislosti se změnami v národním hospodářství došlo k poklesu objemu nákladní dopravy, především místní. Přispěly k tomu strukturální změny a omezení výroby v řadě zdejších podniků.

Zatěžkávací zkoušku prožila celá trať a především stanice Staré Město u Uherského Hradiště a její okolí při návštěvě papeže na Velehradě dne 21. dubna 1990. Desítky zvláštních vlaků sem navezly desetitisíce návštěvníků a následně zajistily jejich rozvoz po skončení akce.

Na rozdíl od nákladní dopravy se postupně zvyšovala osobní doprava. Od jízdního řádu 1990/1991 začal jezdit v trase Vídeň – Varšava a zpět nový dálkový spoj R 204/205 „Sobieski”, který byl v jízdním řádu 1993/1994 převeden do kategorie EuroCity a přečíslován na EC 104/105. Od 10. listopadu 1991 byl zrušen pár vlaků Ex 234/235. V jízdním řádu 1993/1994 byly nově pojmenovány rychlíky v trase Bohumín – Štúrovo R 630/631 „Rastislav” a R 632/633 „Svatopluk”. Od následujícího jízdního řádu se začalo s vedením přímých osobních vlaků z různých moravských měst do Bystřice pod Hostýnem na novoroční půlnoční mši na Svatém Hostýne. Od jízdního řádu 1995/1996 zde začal jezdit pár vlaků kategorie InterCity IC 130/131 „Polonia” Budapešť – Varšava a zpět. V jízdním řádu 1997/1998 změnil vlak 130/131 „Polonia” kategorii z InterCity (IC) na EuroCity (EC). Od jízdního řádu 1998/1999 začal jezdit v trase Zlín – Praha a zpět vlak kategorie SuperCity SC 520/521 „Mladý svět”, složený pouze z vozů 1. třídy a jídelního vozu. V následujícím jízdním řádu byl převeden do kategorie Expres s názvem Ex 520/521 „Šohaj”, který vezl přímé vozy do a z Břeclavi.

Od 1. července 1994 došlo k podstatné organizační změně, jejímž důsledkem bylo rozdělení železničních stanic na provozní a přepravní. K 1. lednu 1996 další organizační změnou došlo k opětnému sloučení železničních stanic pod jednotné vedení. Každá železniční stanice má svůj atrakční obvod, který je řízen příslušným přednostou železniční stanice.

Na trati Břeclav – Přerov jsou od té doby tyto železniční stanice: Břeclav (do atrakčního obvodu na této trati patří Hrušky a Hrušky zastávka), Hodonín (Moravská Nová Ves, Lužice), Moravský Písek (Rohatec zastávka, Rohatec, Bzenec-přívoz a Moravský Písek zastávka), Staré Město u Uherského Hradiště (Nedakonice, Kostelany nad Moravou, Huštěnovice), Otrokovice (Spytihněv, Napajedla, Tlumačov), Hulín (Záhlinice, Břest, Říkovice) a Přerov (Horní Moštěnice).

Externí dopravce OKD Doprava, a. s., zajišťuje od roku 1995 přepravu lignitu ze
stanice Lužice do hodonínské elektrárny.

V září 1997 začaly na trati Břeclav – Přerov stavební práce na budování II. železničního koridoru, které postupují od jihu k severu. Znamená to značný rozsah náročných výlukových prací, které negativně ovlivňují pravidelnost železničního provozu a znamenají zvýšené nároky na zaměstnance Českých drah, ale také na cestující a přepravce. V červnu 2004 byl 2. železniční koridor stavebně po 7 letech dokončen. K úplnému dokončení zbývá ještě přestavět velké železniční uzly Přerov (už jen 2. etapa, severní část nádraží) a Ostrava [2].

Důsledky a význam železniční dopravy pro střední Moravu

Železniční doprava se stala hlavní hospodářskou tepnou života střední Moravy. Spojila jednotlivé části monarchie, země, města, průmyslová střediska a zemědělské oblasti. Neméně důležitou roli hrála v obranyschopnosti rakousko-uherské monarchie. Vytvořila se zároveň s rozvojem výměny zboží, s rozšířením obchodu, s akumulací kapitálu a s prohloubením společenské dělby práce.

Severní dráha byla tedy první parní železnicí na území Rakouska a už její projekt byl velmi odvážný. Svým plánovaným rozsahem předčila většinu světa, svojí délkou byla ve své době velmi ojedinělá. Významná ovšem nebyla jen svým prvenstvím a rozsahem, ale především svým přínosem ekonomickým, vojenským, přínosem společnosti i tehdejšímu státu. Díky Severní dráze se mohla naplno rozjet průmyslová revoluce i v oblastech, kam by se bez ní pravděpodobně dostávala velmi pomalu, například do některých moravských měst. Podél železnice se čile rozvíjel průmysl. Stoupal odbyt a doprava výrobků a zboží byla prováděna v prozatím nevídaných rekordních časech. Města, jimiž Severní dráha procházela, bohatla [5].

Železniční doprava se stala pro svou masovost, rychlost, pravidelnost a levnost přepravy prostředkem, který nejlépe odpovídal povaze tehdejšího způsobu výroby, rozsahu výroby, horečnému tempu růstu a dravému úsilí rozšířit své panství na celý svět. Železnice plnily svou funkci v procesu oběhu; tvořily novou sféru pro ukládání produktivního kapitálu.

Železnice dala vznik novým průmyslovým odvětvím: výroba kolejnic, lokomotiv, železničních vozů a všeho, co k této výrobě musí dodávat pomocný průmysl – osvětlovací zařízení od dynama a akumulátoru po žárovku, látky a kůži na potahy, sklo, barvy a laky, kovový a dřevěný materiál ve velké rozmanitosti. Odstranila nedostatek a dříve chronicky se objevující hlad, vyrovnávala ceny plodin a potravin v jednotlivých krajích země a mezi státy. Tím výrazně přispěla k vytváření a sjednocování vnitřního trhu i trhu světového. Zlevnění cen bylo způsobeno zvýšenou rychlostí železnice mezi Břeclaví a Přerovem [2].

Zdroj:

1. https://web.archive.org/web/20141217135159/http://www.hornicky-klub.info/view.php?cisloclanku=2007070007
2. Kolektiv autorů. 2001. 160 let Severní dráhy císaře Ferdinanda. Ostrava: České dráhy, Obchodně-provozní ředitelství Ostrava, ISBN 80-85104-92-X
3. https://www.zdeneksmida.cz/moravska-zapadni-draha/jak-sel-cas/budovani-hlavni-zeleznicni-site.html
4. Železničář – Mezi Lipníkem a Bohumínem se jezdí 170 let
5. Szüllöová, L. 2016. Severní dráha císaře Ferdinanda. Západočeská univerzita v Plzni. Fakulta filozofická, Bakalářská práce
6. Multimediaexpo.cz – Severní dráha císaře Ferdinanda
7. Wikipedie.cz – Severní dráha císaře Ferdinanda   
8. Pohled do dějin Severní dráhy Ferdinandovy po stoleté činnosti 1836—1936