Lesní dráhy v moravských Karpatech

Budování lesních úzkokolejných železnic dosáhlo svého vrcholu na přelomu 19. a 20. století. Jejich účelem byl zejména svoz dříví z lesů, často do té doby velmi málo dotčených, směrem k lokalitě jeho zpracování (pily) nebo dalšího odvozu (klasická železnice). Velmi často fungovaly na principu gravitačního svážení, tzn. že lokomotiva vyvezla prázdné vozíky nahoru do lesů a dolů jela už naložená souprava dřívím samospádem, ovládaná brzdařem. Lesní železnice byly také velkou oblibou panstva, které je využívalo ke svým kratochvílím, k odpočinku a lovu zvěře.

V moravské části Karpat byly vybudovány dvě lesní dráhy a v obou případech to bylo v lesích majetku olomouckého arcibiskupství. První byla zrealizována v Rajnochovicích v Hostýnských vrších a druhá v Bílé v Moravskoslezských Beskydech. Na Moravě byly postaveny přinejmenším ještě další čtyři lesní dráhy v Jeseníkách na Lichtenštejnském majetku. Velkou tradici mají tyto železnice na Slovensku, kde nejznámější je asi Kysucko-oravská lesní železnice ve Vychylovce.

Rajnochovická lesní železnice

Arcibiskupská lesní železnice v Rajnochovicích sloužila v letech 1905–1921 k dopravě dřevní kulatiny z oblasti Kelečského Javorníku, z revíru Podhradní Lhota na parní pilu v Rajnochovicích. Revír Podhradní Lhota byl majetkem olomouckého arcibiskupství a byl pod správou ředitelství arcibiskupských statků v Kroměříži [1]. Lesní dráha měla také dva osobní vozy, které sloužily k nedělním výletům panstva a jejich (loveckých) hostů [5].

Výstavba lesní železnice

S nápadem vybudovat lesní železnici v Rajnochovicích přišel olomoucký knížecí arcibiskup dr. Theodorus Kohn. Projekt na výstavbu lesní železnice s rozchodem kolejí 700 mm uvažoval původně s délkou 20 km a zpracoval jej vrchní inženýr Nagy z Peště v roce 1902. Na základě policejní pochůzky, kterou ve dnech 12. a 13. října 1903 provedl stavební rada Jakob Ritter von Mikuli jako zástupce ministerstva železnic ve Vídni, bylo uděleno povolení ke stavbě, a to ministerstvem železnic dne 8. listopadu 1903 a moravským místodržitelstvím v Brně dne 11. února 1904.

Výstavba lesní železnice probíhala v obtížném terénu (strmé stráně, boční rokle), bylo proto nutné vybudovat mnoho umělých staveb, zejména mostků a propustků. Velkou komplikací bylo vedení tělesa železnice podmáčeným územím (bažiny). Stavbu prováděly firmy Obranský z Olomouce a Souček z Prosenic, investorem bylo ředitelství statků Kroměříž. Celkové náklady na výstavbu byly poměrně nízké, TJ. 105 535 K. Přesto byla délka železnice díky neúměrným finančním nákladům zkrácena na 9,6 km. Na výstavbě umělých staveb na trati byli zaměstnáni italští kameníci [1,7].

Trasa lesní železnice

Trať železnice byla původně navržená jako gravitační s animálním pohonem. Drážka měla začínat v Podhradní Lhotě, resp. na úpatí vrchu Komorník, avšak k vzhledem k náročnému terénu, který se vyznačoval značným sklonem (až 70 ‰), potřeba překonání potoka a další problémy s vedením tratě ve složitém terénu vedly projektanty lesní železnice k vybudování 1,4 kilometru dlouhé silnice z Podhradní Lhoty.

Lesní železnice začínala tedy až zde a na tomto místě byla vybudována výhybna se skladem dřeva a kulatiny. Odtud trať pokračovala mírným stoupáním (13–23 ‰) k hranicím někdejšího bystřického panství. U hranic bystřického panství opouští těleso železnice silnici a stáčí se obloukem o poloměru 30 m o 180° zpět a stoupá až ke kilometru 4,2 kde dosahuje nejvyššího bodu. V tomto místě byla vybudována výhybna a odtud později odbočovala samostatná 1550 m dlouhá větev směrem k bystřickým hranicím, která po celé délce stoupala.

Trať dále pokračuje v mírných obloucích, proplétá se mezi zříceninami hradů Zubříč a Šaumburk až ke kilometru 6,4, odkud se klesání trati zvyšuje až na 45 ‰. V kilometrech 8,1 a 8,5 byly zamýšleny dvě úvratě, první z nich však byla změněna na oblouk v zářezu o poloměru 25 m, dnes se zde těleso tratě odděluje od svážné silnice Lesů ČR a dále pokračuje samostatně jako pěšina. Druhá úvrať byla zakončena výběžnou kolejí o délce 69 m zakončenou ochranným valem. V kilometru 9,2 trať křižovala obecní silnici v Rajnochovicích a zaúsťovala do pily. Přesná délka kmenové tratě bez odbočky činila 8 386,8 m. Podél tratě byly umístěny hektometrovníky, skloníky a tabulky s údaji o poloměru oblouků. Na přejezdech silnic a přechodech byly umístěny výstražné tabule. Rozchod tratě byl 700 mm. Kolejnice o váze 7,2 kg/m byly upevněny na impregnovaných pražcích profilu 12 x 15 cm a délky 1,2 m ve štěrkovém loži. Rozestup pražců činil 780 mm. Na stavbu lesní železnice byly použity z úsporných důvodů velmi lehké, konstrukčně nepříliš pevné kolejnice, což se zřejmě projevilo na poměrně krátké době jejího provozu [1,7].

Provoz na lesní železnici

Ve dnech 19. a 20. 7. 1905 byla provedena kolaudace železnice, a to už i pro budoucí lokomotivní provoz. Současně bylo povoleno vybudování odbočné větve v km 4,2. Správcem železnice byl jmenován lesní kontrolor Franz Niemeczek. Původně navržený animální provoz měl být prováděn tak, že prázdné dvojice podvozků by byly taženy koňmi nebo tažnými voly z pily na příslušná nákladiště a odtud naložené dřevem měly sjíždět vlastní vahou s doprovodem brzdaře. Pokud se týkalo odvráceného úseku tratě mezi km 1,4 – 4,2, měla tažná zvířata dopravovat naložené vozy na nejvyšší místo tratě. Již v době dokončení stavby tratě se však začalo ředitelství statků zajímat o zavedení lokomotivního provozu.

Prostřednictvím firmy Roessemann & Kühnemann byla ještě v roce 1905 zakoupena za 12.550 K parní lokomotiva, vyrobená firmou G. Sigl, Wiener Neustadt v roce 1905. Měla výkon 36 HP [1,6]. Ačkoliv byl neoficiálně zkušební provoz s lokomotivou zahájen již v lednu 1906, bylo komisionelní povolení po policejní zkoušce uděleno teprve 22. září 1906, a to na základě zkušební jízdy se dvěma plně naloženými dvojicemi podvozků z pily na začátek tratě a zpět [7]. Strojvůdcem lokomotivky byl strojmistr rajnochovické pily Karel Adamec. Ráno rozvezl prázdné vozy, lokomotivu odstavil a obsluhoval parní stroj na pile. K dispozici byly i dva malé osobní vagony na přepravu panstva. Všechny vagony pocházely z firmy Orenstein & Koppel [1,6].

„Služební řád pro úzkokolejovou lesní dráhu ve Lhotském revíru“ byl vytištěn v německé a české verzi a schválen 6. 10. 1906 místodržitelstvím v Brně. Kromě bezpečnostních předpisů týkajících se provozu železnice a předepsaných návěstí obsahoval rovněž ustanovení o nejvyšší dovolené rychlosti. U sjíždějících naložených vozů nebo samostatné sjíždějící lokomotivy byla povolena nejvyšší rychlost 10 km/hod, na přejezdech a v obloucích s malým poloměrem 6 km/hod. Přibližně do roku 1918 probíhal provoz na lesní železnici bez větších problémů [1]. Arcibiskupská vrchnost dokonce plánovala vybudování dalšího úseku železnice do oblasti Tesáku a spojení mezi pilou a nádražím Rajnochovice [5].

Ukončení provozu

V době 1. sv. války však nebyla zajištěna dostatečná údržba a začaly se projevovat poruchy [5]. Postupem času docházelo čím dál tím častěji k vykolejování lokomotivy, jak z důvodů zanedbání údržby tratě, tak i zřejmě v důsledku extrémně lehké konstrukce železničního svršku (kolejnice o hmotnosti 7,2 kg/m), který nebyl pro zdejší těžký terén vhodný. Pravděpodobně v důsledku nějaké závažnější nehody došlo k zastavení lokomotivního provozu a k zavedení provozu animálního. Dne 25. 6. 1921 byl provoz na lesní železnici zastaven definitivně [1]. Po lesní dráze v Rajnochovicích zůstala dodnes malebná lesní cesta “štreka” [5].

Lokomotiva, vozy a kolejivo byly odprodány arcibiskupskému lesnímu úřadu v Ostravici pro lesní železnici v Bílé. Určitou kuriozitou je přeprava rajnochovické lokomotivy, která sice proběhla po vlastní ose, pokládáním krátkých kolejových polí před lokomotivu, ale ne vlastní silou, nýbrž pomocí animálního potahu až na nádraží v Podhradní Lhotě (dříve Rajnochovice) [1].

Co po úzkokolejce zbylo?

Díky nadšené partě dobrovolníků idea původní lesní železničky v Rajnochovicích ožila a postupně se stává jedním z pilířů regionálního cestovního ruchu, i když původní dráhu zatím ještě nevyužili. Více se můžete dozvědět na jejich webových stránkách stránkách zde.

Po samotné železnici jsou patrné zbytky původního tělesa dráhy, a to téměř v celém rozsahu. Lesníci původní těleso samozřejmě využili k dopravě dříví i později, a tak se zde nyní nachází jak zpevněné lesní cesty (na úbočí Kelečského Javorníku), tak nezpevněné „traktorky” nad Rajnochovicemi. Od Rajnochovic až po Zubříč je těleso dráhy ještě v současnosti velmi dobře patrné. Od Zubříče až po Kelečský Javorník už se spíše ztrácí, a člověk jej sleduje už jen instinktivně.

Lesní železnice v Bílé

Okolí obce Bílá obklopovalo vždy množství lesů, které patřili od roku 1855 do roku 1948 olomouckému arcibiskupství. Na konci 19. století značně narostl odbyt dřeva z beskydských lesů pro stavební účely i arcibiskupské železárny ve Frýdlantě. Pily na Ostravici a ve Starém Městě u Frýdku byly odkázány plavení dříví (jen krátké dřevo) nebo na formanskou dopravu, prováděnou místním obyvatelstvem. V létě se využívaly povozy tažené koňmi nebo tažnými voly, v zimě se sváželo pomocí saní. Chyběly pevné cesty, které by byla sjízdné za každého počasí. Jedním z možných řešení bylo vybudování sítě úzkokolejných lesních drah [2,4].

V roce 1898 vznikl první návrh sítě lesních drah na území velkostatku Ostravice v délce 60 km. Tento projekt se však neuskutečnil. Mezitím byla v letech 1907–1908 vybudována normálněrozchodná trať z Frýdlantu nad Ostravicí do Bílé, kterou realizovala firma Samohrd z Brna. Tato firma byla požádána o vypracování projektu lesních železnic o rozchodu 700 mm. Celková délka tratí měla činit ve dvou nesouvisejících úsecích 26,4 km. Z nákladiště ve Starých Hamrech měla vést odbočka dlouhá 4,4 km podél Velkého potoka a 3,02 km dlouhá trať podél potoka Červík. Druhá část úzkokolejky měla být vedena z koncové stanice v Bílé [2].

Výstavba lesní železnice

O vybudování úzkokolejky se zasloužil Richard Willert (1862–1910). Tento knížecí arcibiskupský lesní kontrolor byl v letech 1896–1900 starostou Ostravice, pak odešel do Rajnochovic a znovu se pak vrátil na Ostravici, kde se stal v roce 1909 opět starostou. Zmodernizoval arcibiskupskou parní pilu a zasadil se o vybudování úzkokolejky.

V roce 1908 bylo postavena spojka o délce 600 m ze stanice Bílá na Starý plac (prostor parkoviště před hotelem Pokrok). Do roku 1911 byla vybudována trať dlouhá 5,25 km do Mezivodí, vedoucí kolem toku Bílé Ostravice. Do roku 1914 byly provedeny přípravné práce v úseku Mezivodí – Bedřichův klaus, ale úsek nebyl dokončen, neboť přišla 1. světová válka. K dokončení úseku došlo až v letech 1921–1922, kdy byl použit materiál ze zrušené lesní dráhy v Rajnochovicích. Na Bílou se odtud dostala i lokomotiva, ale byla ve špatném technickém stavu. V letech 1925–1927 byla od Bedřichova klauzu vybudována odbočka k Okrouhlici dlouhá 700 m a v roce 1932 přibylo 270 m odbočky z Mezivodí směrem k Lučovci [2]. Z projektu rozsáhlé lesní železnice v Beskydech tak byla realizována pouze malá část.

Provoz na lesní železnici

Provoz na železnici zajištovala parní lokomotiva „Maffei“ a 8 dvojvozů na dřevo. Od roku 1922 provoz zajištovaly již dvě lokomotivy (jedna z Rajnochovic). Pro usnadnění překládky dřeva byla postavena v roce 1933 normálněrozchodná vlečka ze stanice v Bílé až na Starý plac, tím zanikla úzkorozchodná spojka na nádraží.

Samotný provoz na tomto asi 8 km dlouhém torzu původních záměrů se potýkal s nedostatkem finančních prostředků, nutných k neustálým opravám, potřebným zejména v důsledku poškození tratě opakovanými povodněmi. Trať byla pravidelně využívána i při přepravě věřících na tradiční cyrilometodějskou pouť na Hlavaté. Ve 30. letech 20. století byla provedena výstavba silnice z Frýdlantu nad Ostravicí do Bílé a přes Mezivodí na Bečvy, na kterou se přenesla část realizované dopravy dříví. Již tehdy se začaly objevovat úvahy o zrušení trati. Její provoz se pak udržel až do roku 1947, kdy trať byla zrušena definitivně [2,4]. Materiál a inventář našel využití na lesní železnici v Dětřichově, kromě jedné lokomotivy, kterou odkoupily Třinecké železárny, zřejmě jako zdroj náhradních dílů [4].

„K odvozním cestám se dopravovalo dřevo nejvíce koňmi, ale i za pomoci smyků, převážně vodních. Za tím účelem byly stavěny vodní klauzy, které se vypouštěly v době, kdy v korytě potoka bylo připraveno velké množství špalků určených ke splavení. Tu po celém toku bylo rozmístění dělníci odění do hrubých plátěných oděvů, které je měly chránit od promoknutí. Na celodenní směnu dostávali také příděl alkoholu, jako prevenci proti nachlazení. I tento způsob dopravy byl značně drahý a nebezpečný. Během plavení se část dřeva poničila a také poztrácela. Proto bylo rozhodnuto vystavět úzkokolejnou lesní dráhu z Bílé na Mezivodí, kde by se rozdvojovala na Salajku, a až pod prales na Bumbálce.

Po úzkých kolejích na bukových pražcích jezdila malá parní lokomotiva. Nahoře naložili vozíky dlouhým nebo krátkým dřevem. Dolů už stačilo jenom brzdit. To obstarával ve specielním vagónku brzdař. Po ruce měl připravený písek, kdy byly koleje kluzké. Dole se dřevo zpracovávalo na potřebné sortimenty. Pilařské, určené pro parní pilu se dopravovaly na skládku pily, ostatní pak podle potřeb se spolu s pilařskými výrobky nakládaly na vagóny arcibiskupské lesní dráhy. Tato úzkokolejka se stala také prostředkem osobní dopravy. Svůj osobní vagón na způsob kočáru měl k dispozici na Mezivodí i nadlesní. Když potřeboval jet do Bílé, nasadili mu ho dělníci na koleje a on si sám sjel až dolů. Brzdící vagón byl také využíván k osobní dopravě a dopravě proviantu pro osadníky v Mezivodí a Hlavaté před zimou, aby se mohli zásobit třeba moukou, cukrem, rýží, kroupami a solí. Nejednou byl svezen také nemocný, či dopravena do některé osady porodní bába.

Je třeba dodat, že i tato doprava si vyžádala lidské životy. Ne vždy se dalo dost dobře a včas zabrzdit. V každém místě byly kolej jinak sjízdné, což brzdař nemohl včas postřehnout a někdy selhaly i samotné brzdy. K těžkým úrazům při těžbě dřeva, zimním sáňkování, přibližování koňmi, přibyly i těžké a smrtelné úrazy na této dráze. Nicméně organizací těžby, přibližování a dopravy dřeva se této arcibiskupské oblasti nevyrovnala žádná další v oblasti Beskyd.“ [3].

Co po úzkokolejce zbylo?

Nad zrušeným a zatopeným nádražím ve Starých Hamrech se dochoval zarostlý zářez v oblouku z nákladiště ke zrušené silnici, kde měla vést kolej odbočky Staré Hamry – Červík. Kolej tu nebyla nikdy položena, jen nová cesta byla v roce 1930 trasována tak, aby to dovolila. Toto místo leží v I. hygienickém ochranném pásmu, kde je vstup zakázán. Na Bílé kolem kostela jsou nepatrné pozůstatky náspu trati, dále pak od km 2,0 za nákladištěm Lom jsou zbytky náspů podél potoka s dochovanými propustky až po Mezivodí. Několik motivů úzkokolejné trati je na záběrech na starých pohlednicích. Ostatní vzal nenávratně čas [2].

Zdroje:

1. Arcibiskupská lesní železnice v Rajnochovicích
2. SeniorTip – Bílá – úzkokolejka II
3. SeniorTip – Bílá – úzkokolejka
4. Geocaching,com – Lesní železnice Bílá I
5. Obec Rajnochovice – Lesní železnice
6. Veronica 4/2010 – Rajnochovická lesní dráha nabídne alternativní k přírodě šetrnou rekreaci (Jiří Junek)
7. Geocaching.com – Bystricka zeleznice-Rajnochovice