Dráhy v Podbeskydí

Dráha Suchdol nad Odrou – Nový Jičín město

Železniční trať Suchdol nad Odrou – Nový Jičín město je jednokolejná regionální trať. Doprava po této trati byla zahájena 20. prosince 1880 a je stále v provozu. Trať není elektrizovaná. V současnosti je označena jako trať 278 [1].

První továrna s parním strojem byla v Novém Jičíně založena v roce 1848 J. N. Preisenhammerem. O několik let později byla vystavěna první kloboučnická továrna. Její majitel Johann Hückel se stal průkopníkem v mechanizované výrobě plstěných klobouků v celé rakouské monarchii.

Zajímavostí je, že Nový Jičín mohl mít svou železniční dráhu už v roce 1847, kdy byla otevřena bohumínská větev Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB). Stavba KFNB byla plánovaná z Lipníku nad Bečvou přes Nový Jičín směrem na Bohumín a Krakov. V první polovině 19. století ovšem o železnici v Novém Jičíně zatím nebyl ještě zájem, proto byla dráha přesměrována údolím Odry přes Suchdol nad Odrou [3]. Význam železnice si novojičínští radní uvědomili příliš pozdě.

Prvním významným impulzem napojení města na železniční dopravu byla výstavba železnice v roce 1873. Mělo se jednat o dráhu, která by spojovala Prusko a Uhry. Nádraží v Novém Jičíně mělo pojmout 4 vojenské vlaky o 70 osobách. Stavbu ovšem ještě téhož roku pohřbila velká hospodářská krize. O stavbu dráhy z Nového Jičína stále usilovala městská rada i živnostenská a obchodní komora v Olomouci. Ovšem i další pokusy o výstavbu železnice z Opavy do Nového Jičína byly opět neúspěšné. Navrhovaná a dokonce i částečně rozestavěná Moravskoslezská ústřední dráha z Opavy přes Fulnek, Nový Jičín, Vsetín na Slovensko byla pozastavena po krachu na Vídeňské burze v roce 1973.

Když vyšel v roce 1879 zákon o stavbě lokálních tratí, podalo město vládě žádost a výstavbu železnice ze Suchdola přes Nový Jičín do Valašského Meziříčí a Vsetína. Vyjednávání s posledními dvěma městy ovšem zkrachovala, a tak zůstal jen projekt Suchdol – Nový Jičín. Protože se vláda od tohoto projektu distancovala, začalo město, po hlasování všech voličů, s výstavbou dráhy samo. O projekt nové lokální trati se zasloužili tehdejší radní, v čele se starostou Hugem Fuxem.

Práce začaly na jaře roku 1880 a již 19. prosince roku 1880 přijel první vlak na nové nástupiště Neutitschein – Localbahn [8]. Stavba dráhy se městu jednoznačně vyplatila a na dlouhou dobu se stala jedním z nejvýnosnějších podniků. Počátkem 80. let byla také postavena trať z Frýdlantu přes Hodslavice do Valašského Meziříčí, tzv dráha moravskoslezských měst. Na trati byla také provedená spojka z Hodslavic do Nového Jičína. Trať ovšem ústila na Horní nádraží, které bylo od nádraží městské dráhy vzdáleno přibližně jeden kilometr. A tak se stal Nový Jičín městem se dvěma konečnými a dvěma nespojenými nádražími [2]. Trať suchdolská (provozovatelem bylo město) končila u tabákové továrny, trať hostašovická (provozovatelem byl stát) končila u továrny na klobouky.

Trať má pouze jednu mezi zastávku v Šenově u Nového Jičína. Kdysi však se na trati nacházela zastávka Kunín, ta se však nacházela daleko od obce Kunín. Většina vlaků nějakou dobu projížděla, od roku 2003 projížděly vlaky všechny. V roce 2011 byla zastávka oficiálně zrušena, a poté zbourána.

Od roku 2007 na trati jezdí souprava Regionova, díky tomuto kroku je doprava bezbariérová. Doba přepravy je 13 minut a vzdálenost mezi cílovými zastávkami je 8 km [1].

Dráha Hostašovice – Nový Jičín horní nádraží

Železniční trať Hostašovice – Nový Jičín horní nádraží byla jednokolejná regionální trať o délce 10,2 km. Provoz na trati byl zahájen 1. června 1889. Při bleskové povodní dne 24. června 2009 byla trať na některých úsecích silně poškozena a provoz zastaven (přesto na ni ale ještě projel v ten den vlak). Po vleklých diskusích odmítla dne 22. dubna 2010 Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) financovat obnovu. Nádražní budova stanice Nový Jičín horní nádraží je od 30. dubna 2008 trvale uzavřena. Trať nesla naposledy označení jako trať 326. Nyní je trať úředně i fyzicky zrušena a na jejím tělese byla v září 2014 otevřena cyklostezka „Jičínka“ [5].

Společnost Severní dráhy císaře Ferdinanda byla velmi významná rakouská železniční společnost. Vznikla již v roce 1836 a postupně realizovala železniční spojení Vídně s Brnem, Olomoucí, Lipníkem a další. Stát však zejména později při udělování koncesí podmiňoval výhodné zakázky stavby hlavních tratí i koncesemi finančně mnohem méně zajímavými – zakázkami na stavbu tratí lokálních. Jednou z takových „povinných” zakázek byla i desetikilometrová trať z Hostašovic do Nového Jičína [4].

V roce 1886 vyrukovala společnost Severní dráha císaře Ferdinanda s tím, že chce postavit Dráhu moravskoslezských měst mezi Kojetínem, Valašským Meziříčím, Frýdkem-Místkem a Bílskem a v rámci tohoto projektu také odbočnou trať do Nového Jičína. Radním v Novém Jičíně se to sice zdálo zbytečné (už jednu dráhu měli), ale bylo to nařízení vídeňské vlády. A tak se začalo stavět.

Desetikilometrová trať začínala v tehdejší stanici Hodslavice (dnes Hostašovice) a po proudu říčky Zrzávky klesala až do okresního města. Severní dráha tam postavila také Severní nádraží (dnes horní), byť stálo na jihu [6]. Ale k nemilému překvapení všech ji nenapojila na dosavadní novojičínské nádraží, ale zakončila oněch 900 metrů před ním v chudě vybaveném vlastním nádraží, které spíše připomínalo zastávku [4]. Trať se otevřela k provozu dne 1. června 1889 [6]. Na 10,2 km délky měla trať cca 100 m převýšení, maximální sklon dosahoval 18 ‰ a maximální rychlost byla nastavena na 50 km/h [7].

Obě tratě se nikdy nespojily, i když na to existovaly plány. Nejprve chyběly peníze, časem pak ve stopě chystané spojky vyrostly nové domy. Kdo chtěl jet z Nového Jičína vlakem do Ostravy, musel na místní nádraží, kdo hodlal cestovat do Valašského Meziříčí, musel dojít na severní, po vzniku republiky na státní a po 2. světové válce na horní nádraží.

Frekvence osobních spojů byla po celou dobu existence dráhy v podstatě stejná, pohybovala se okolo osmi párů vlaků denně. Nákladní doprava profitovala hlavně z blízkosti továrny na klobouky J. Hückel und Söhne, pozdější Tonak, která byla do stanice Nový Jičín horní nádraží napojena vlastní vlečkou.

Zlom přišel v noci na 24. června 2009. Prudké deště rozvodnily říčku Zrzávku, která brala majetky i životy a odplavila rovněž velkou část kolejí. Několik týdnů se sice mluvilo o tom, že se vlaky na trať vrátí, Moravskoslezský kraj však nakonec neobjednal osobní dopravu a trať v roce 2010 definitivně zanikla. Z bývalé trati zůstalo zachováno mnoho původních objektů, zejména všechny staniční budovy (Nový Jičín, Mořkov, Hodslavice, Hostašovice). Z předávacího kolejiště mezi Bludovicemi a Hodslavicemi mířila přes velký ocelový most bývalá vlečka do Vojenského opravárenského podniku. Přesto, že byla v minulosti poměrně frekventovaná, armáda ji opustila, což s velkou pravděpodobností přispělo k likvidaci celé tratě [6]. Dnes slouží bývalé těleso trati jako cyklostezka „Jičínka“.

Dráha Studénka – Veřovice

Železniční trať Studénka – Veřovice je jednokolejná železniční trať, propojující hlavní trať Přerov – Bohumín s hlavní tratí Ostrava – Valašské Meziříčí. Trať je kategorizována jako regionální dráha. Trať byla vybudována ve dvou etapách od 18. prosince 1881 do 25. července 1896. Na trati na úseku Studénka  –Štramberk byl provoz zahájen 18. prosince 1881 a na úseku Štramberk – Veřovice byl provoz zahájen 25. července 1896. V současnosti je označena jako trať 325 [9].

Místní dráha Studénka – Štramberk

Výstavba trati Studénka – Štramberk (později Veřovice) je velmi úzce spojena s těžbou vápence v lomu Kotouč, který se nachází právě v městě Štramberk. Prvotní zmínky o těžbě se datují už v druhé polovině 18. století. Nebývalý rozvoj těžby se spojuje až s následujícím stoletím. Původně byl vytěžený materiál převážen koňskými povozy do nádraží Studénka, kde byl překládán na železniční vozy, směřující na trať Severní dráhy císaře Ferdinanda. Právě vzrůstající poptávka dala prvotní impulz k výstavbě efektivnějšího způsobu přepravy materiálu.

O výstavbu dráhy do Štramberka se zasloužili především bratři Gutmannové, majitelé vápencového lomu a vápenky ve Štramberku. Byli to velcí podnikatelé v oblasti těžby uhlí i kamenu, v hutnictví, ale např. i v cukrovarnictví. Stáli rovněž za zbudováním trati Kojetín – Tovačov, která sloužila k zásobování jejich cukrovaru.

První pokus o stavbu místní dráhy s napojením na Severní dráhu císaře Ferdinanda ve Studénce se datuje rokem 1872. Kopřivnický podnikatel Adolf Raška tehdy sestavil z místních průmyslníků konsorcium, jež získalo povolení k vytrasování trati Studénka – Štramberk. Trasa byla vyměřena, koncese ke stavbě však byla pozdržena. Příčinou odkladu bylo vyjasňování projektu průplavu Odra – Dunaj, jehož předpokládanou trasu měla dráha křížit. Krach na Vídeňské burze v roce 1873 a následná hospodářská krize však všechny tyto plány zhatila.

Po hospodářském oživení se roku 1875 provedlo druhé trasování trati Studénka – Štramberk. Tento projekt se dostal do dosti pokročilého stadia, ale pro spory různých zájmů a nedostatečné finanční krytí stavba zahájena nebyla. Po řadě předchozích neúspěšných pokusů se v roce 1880 konečně začala situace obracet. Do hry totiž vstoupil skutečně silný kapitál, reprezentovaný bratry Davidem a Wilhelmem, rytíři von Gutmann [12].

Tito vídeňští velkopodnikatelé obchodovali od poloviny století zejména se slezským a ostravským uhlím. Postupně se jejich zájem rozšiřoval i na dobývání uhlí a železářskou výrobu. Roku 1873 se stali spolumajiteli Vítkovických železáren, které dosud vlastnil Rothschildův bankovní dům. Vznikl tak nejvýznamnější železářský podnik na Ostravsku – Vítkovické horní a hutní těžířstvo. Pro zvyšující se hutní výrobu potřebovaly železárny dostatečný přísun surovin a mezi ně patřil i vápenec. Právě ve Štramberku byl nejbližší zdroj kvalitního vápence.

Proto si Gutmannové roku 1880 zažádali o koncesi ke stavbě železnice ze Studénky do Štramberka a v následujícím roce zakoupili část vrchu Kotouč pro průmyslovou těžbu vápence. Ještě roku 1880 začali Gutmannové přípravné práce pro stavbu dráhy. Stavební firma W. Kraus & E. Gross vypracovala projekt a 16. prosince 1880 proběhla politická pochůzka po trase dráhy. To vše probíhalo ještě před definitivním vydáním koncese, což však byl postup v té době při stavbě drah poměrně běžný.

V tomto případě ale nastaly komplikace. Gutmannové totiž hodlali postavit železnici co nejekonomičtěji a věnovat na ni jen skutečně nejnutnější minimum prostředků. Proto se počítalo s dráhou vysloveně industriálního charakteru bez přepravy osob a navíc úzkorozchodnou. Jakmile pronikly na veřejnost údaje o charakteru připravované dráhy, vyvolaly ihned bouřlivou reakci. Od prosince 1880 docházely na c. k. ministerstvo obchodu protestní dopisy a petice, žádající stavbu trati normálněrozchodné.

Problém se vlekl téměř do poloviny roku 1881 a vyhrotil se do té míry, že v květnu 1881 byly práce na stavbě zastaveny. Řešení přineslo až jednání deputace místních průmyslníků u ministra obchodu. Po ministrově intervenci u Gutmannů bylo dosaženo dohody, že trať bude postavena jako normálněrozchodná. Po tomto rozhodnutí byly v polovině června stavební práce obnoveny a pokračovalo se v nich s maximální intenzitou. Dne 15. června 1881 byla vydána Koncesní listina. Stavba rychle pokračovala a tak se mohla 12. prosince 1881 uskutečnit závěrečná pochozí komise [12]. Samostatná dráha byla pojmenována „Výsostná Studénsko-štramberská místní dráha“ (Stauding-Stramberger Lokalbahn), společnost vlastnili bratři Gutmannové.

Provozní délka trati byla 18,285 km, stavební délka 18,545 km, maximální sklon 17 ‰ a nejmenší poloměr oblouku 125 m. Na dráze byly vybudovány stanice Studénka, Příbor, Drholec, Kopřivnice a Štramberk a zastávky Sedlnice a Skotnice. V roce 1947 k nim přibyla zastávka Albrechtičky. Ze stanice Štramberk pokračovala 1,5 km dlouhá vlečka do lomu Kotouč. Ve Studénce měla Studénsko-štramberská dráha vlastní nádraží, tzv. “místní”, kolejově napojené do nádraží Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB). Pro přestup cestujících byla z místního nádraží až k výpravní budově KFNB vedena kusá kolej, na niž vjížděly vlaky Studénsko-štramberské dráhy s přepravou cestujících.

Provoz na nové trati byl slavnostně zahájen v neděli 18. prosince 1881. Zpočátku byla provozována pouze nákladní doprava, osobní doprava byla zavedena až v průběhu roku 1882. V prvních letech zajišťovala provoz společnost Kroměřížská dráha, provozní ředitelství bylo v Kroměříži. Kroměřížská dráha však počátkem roku 1887, poté co její tratě odkoupila KFNB, zanikla. V souvislosti s tím převzala Studénsko-štramberská dráha od 15. ledna 1887 provoz do vlastní režie. Provozní ředitelství bylo přemístěno do Studénky. Provoz zahájila malá dvojspřežní lokomotiva nazvaná “Freiberg” (Příbor), která patřila Kroměřížské dráze a vyrobila ji lokomotivka ve Floridsdorfu v roce 1881.

Od roku 1882 odebírala Studénsko-štramberská dráha ze stejné lokomotivky tříspřežní tendrové lokomotivy, téměř shodné s řadou 93 rakouských státních drah (300.1 ČSD). Celkem bylo pro SŠD dodáno do roku 1907 osm těchto lokomotiv. Obdržely jména: “Stramberg“, “Frankstadt” (Frenštát), “Stauding” (Studénka), “Freiberg” (Příbor – jméno použito již podruhé), “Nesselsdorf” (Kopřivnice), “Sedlnitz“, “Drholec“, “Kotouc“. S postupným růstem dopravy však tyto stroje přestávaly svým výkonem stačit potřebám. Proto byly opět z Floridsdorfu v letech 1913–1919 zakoupeny čtyři stroje řady 178 (422.0 ČSD). Lokomotivy již neměly jména, byly označeny 178.01 až 04.

Téměř výhradním dodavatelem vozů se stala kopřivnická vagónka. Ostatně majitelé Studénsko-štramberské dráhy, bratři Gutmannové, iniciovali zahájení výroby vagónů v Šustalově kočárovce. V letech 1884–1921 bylo z Kopřivnice pro dráhu dodáno 7 osobních vozů 3. třídy, 5 vozů 2./3. třídy, dva služební vozy, 41 krytých a 149 otevřených nákladních vozů, z toho tři plošinové vozy čtyřosé. Pro zlepšení osobní dopravy zakoupila dráha v roce 1930 v Kopřivnici motorový vůz, tzv. “věžák”, označený M120.401. Byl to zřejmě první dodaný vůz této řady, dodávky pro ČSD byly zahájeny až následujícího roku. Později byl k motorovém vozu zakoupen přípojný vůz řady CDlm. V roce 1938 byl motorový vůz přeznačen na M120.903.

Dráha poměrně dobře prosperovala, přeprava rostla, bylo nutno zvyšovat propustnost trati. Jednotlivé stanice se postupně přestavovaly, zvětšovala se délka staničních kolejí i jejich počet, zlepšovalo se technické vybavení stanic. Zastávka Sedlnice byla změněna na zastávku s nákladištěm a v roce 1910 na stanici. Opačný vývoj prodělala stanice Drholec. Ta měla v počátcích provozu velký význam jako železniční spojení pro město Frenštát. Poté, co Frenštát získal přímé železniční spojení, její význam klesal, až byla v roce 1931 změněna na zastávku s nákladištěm.

Na dráze jezdily především smíšené vlaky (tzn. s osobní i nákladní přepravou). V roce 1913 to bylo 5 párů vlaků, ve 20. letech 6–7 párů. Výrazné zlepšení osobní dopravy přineslo zavedení motorových vlaků ve 30. letech. V roce 1934 jezdily v pracovní dny 4 páry motorových a 5 párů smíšených vlaků, v neděli pak v každém směru 7 motorových, 1 osobní a 1 smíšený vlak.

V době velké hospodářské krize se majitelé Studénsko-štramberské dráhy, Gutmannové, dostali do finančních potíží. Roku 1934 proto prodali dráhu akciové společnosti, v níž měly největší podíl Báňská a hutní společnost a Vítkovické železárny. Sídlo společnosti bylo v Ostravě-Vítkovicích, provozní ředitelství zůstalo ve Studénce. Po Mnichovu bylo území, kterým trať prochází, odstoupeno Německu. Dráha spadala do kompetence Říšského ministerstva dopravy, zůstala ale nadále soukromá. V roce 1942 se spojila s místní dráhou Štramberk–Veřovice [12].

Místní dráha Štramberk – Veřovice

Když byla v roce 1888 otevřena trať z Kojetína přes Kroměříž, Valašské Meziříčí, Frýdek a Těšín do Bílska, tzv “dráha moravskoslezských měst” nebo též “městská dráha“, zůstal mezi touto tratí a nádražím Studénsko-štramberské dráhy ve Štramberku krátký úsek, lákající k propojení obou tratí.

Původně uvažovaná spojovací trať ze Štramberka do Mořkova byla posléze zavržena ve prospěch kratší, ale sklonově náročné trasy do Veřovic. Koncese ke stavbě trati Štramberk – Veřovice byla vydána 2. září 1895 pod číslem 149 říšského zákoníku firmě Lindheim & Comp. z Vídně. Stavbu provedla stavební firma Josefa Maršálka nákladem 500 tis. zl. K provozování trati byla ustavena akciová společnost “Místní dráha Štramberk – Veřovice” (Strambergwernsdorfer Lokalbahn) se sídlem ve Vídni.

Provoz na nové trati byl zahájen 25. července 1896 (podle některých pramenů již 27. června). Provozní délka trati je 6,343 km, stavební délka 6,667 km, a na této vzdálenosti překonává trať výškový rozdíl 106 m ve stoupání až 27 ‰, což ji řadí mezi trakčně náročné horské tratě. Dráha měla zpočátku pouze dvě koncová nádraží ve Štramberku a Veřovicích. V obou stanicích měla dráha vlastní kolejiště, propojená spojovacími kolejemi do nádraží sousedních železnic. Teprve později byla zřízena mezilehlá zastávka Ženklava.

Ve Štramberku bylo vybudováno kolejové propojení nejen do nádraží Studénsko-štramberské dráhy, ale i na vlečku Kotouč, takže zde vznikl kolejový triangl. Ten zůstal dodnes zachován. Mimo to zde bylo vybudováno technické zázemí s remízou a dílnou. Zde probíhalo provozní ošetření lokomotiv a jejich zbrojení vodou a uhlím. Jednopatrová staniční budova byla postavena naproti staniční budově Studénsko-štramberské dráhy, na straně kolejiště odvrácené od města.

K zajištění provozu společnost zakoupila v lokomotivce Krauss & Comp. v Linci dvě parní tendrové lokomotivy. Vzhledem k náročnosti trati byly zvoleny tříspřežní lokomotivy shodné s řadou 162 státních drah (řada 313.4 ČSD). Byly to v té době nejvýkonnější lokomotivy pro místní dráhy a Štrambersko-veřovická dráha byla jediná na Moravě, která je užívala. Lokomotivy byly označeny jmény “Wilhelm” a “Carl“. Vozy pro novou dráhu byly objednány v kopřivnické vagónce. Byly to dva osobní vozy, z toho jeden 3. třídy a jeden kombinovaný 2. a 3. třídy, jeden vůz služební s poštovním oddílem a deset otevřených nízkostěnných nákladních vozů. Slabinou této dráhy bylo, že nepřipojila k železniční síti žádnou významnou obec ani podnik.

Vzhledem k nepříznivým sklonovým poměrům nebyla vhodná ani pro tranzitní dopravu, přestože linie Valašské Meziříčí – Veřovice – Studénka – Ostrava je nejkratší železniční spojnicí Valašska s Ostravou. Již v prvních letech provozu se ukázalo, že dráha neprosperuje tak, jak si zřejmě majitelé představovali. V rámci úspory provozních nákladů byla sjednána smlouva s KFNB, která od 1 ledna 1903 zajišťovala provoz na Štrambersko-veřovické dráze. Po zestátnění KFNB v roce 1907 provoz nadále zajišťovaly Rakouské státní dráhy (KkStB) a po vzniku Československa pak ČSD. Po celou dobu však společnost místní dráhy existovala jako právní subjekt. Sídlo společnosti zůstalo ve Vídni až do roku 1934, kdy bylo přeneseno do Ostravy-Vítkovic.

Po mnichovské dohodě připadl Štramberk a Ženklava do území, které muselo být odstoupeno Německu a nová státní hranice přeťala dráhu mezi Ženklavou a Veřovicemi. Následkem toho byl 9. října 1938 na trati zastaven provoz. Vlaky se zde znovu rozjely až na jaře 1941. V roce 1942 byla schválena fúze obou společností a vznikla nová “Železniční akciová společnost Studénka – Štramberk – Veřovice“. Ta převzala majetek obou společností a zajišťovala provoz na celé trati. Provozní ředitelství společnosti bylo ve Studénce.

Dnem 1. ledna 1951 byla Studénsko-štrambersko-veřovická dráha zestátněna, jako jedna z posledních místních drah. Její majetek byl rozdělen na dvě části. Trať Studénka – Štramberk – Veřovice se stavbami a příslušenstvím přešla pod správu ČSD. Část nádraží ve Štramberku a vlečka Kotouč byly přičleněny k vlečce Vítkovických železáren, kterým již patřil lom i vápenka na Kotouči. Rovněž vozidla byla rozdělena mezi oba nové majitele [12].

Změny trasy na dráze Studénka – Štramberk

Původně navržené vedení trati bylo během jejího provozování několikrát  pozměněno. Prvního nového vedení se trať dočkala již při výstavbě mošnovského letiště. Práce na stavbě začaly v roce 1955 a vlastní stavba byla zahájena o rok později. Z důvodu výstavby bylo nutné trať odklonit. Ve stanici Studénka bylo vystavěno nové boční nástupiště před staniční budovou. Z části nová přeložka využila stávající vlečky, kterou využívala vagonka ve Studénce pro zkušební jízdy. V souvislosti novým vedením trati byla nově vystavěna také stanice Sedlnice.

Zvýšení výroby kopřivnické Tatry vedlo k vybudování nového nákladového nádraží. Byla vystavěna nová přeložka, kterou bylo zrušeno nádraží Lubina. Provoz byl zahájen 1. března 1978, a 2. října bylo otevřeno nové osobní nádraží. Přestavba byla ukončena otevřením nové zastávky v Kopřivnici v roce 1995. Poslední změnou na trati se stala rekonstrukce v úseku Studénka – Sedlnice, kde trať odbočuje na letiště Leoše Janáčka v Mošnově. Zde byla vybudována odbočka na zmíněné letiště. Trať se dočkala vybudování nové zastávky v Sedlnici, po kterou byla také provedena elektrifikace [10].

Zdroje:

1. Wikipedia.org – Železniční trať Suchdol nad Odrou – Nový Jičín město
2. Dolínková, V. 2012. Časoprostorový vývoj města Nový Jičín. Univerzita Palackého v Olomouci. Přírodovědecká fakulta. BP. Olomouc
3. Kolářová, E. 2016. Severní dráha císaře Ferdinanda: historicko-geografická analýza a souvislosti. Univerzita Palackého v Olomouci. Přírodovědecká fakulta. DP. Olomouc
4. Tyden.cz – Nový Jičín: město s dvojnásobnou “konečnou”
5. Wikipedia.org – Železniční trať Hostašovice – Nový Jičín horní nádraží
6. Idnes.cz – ZANIKLÉ TRATĚ: Druhou lokálku v Novém Jičíně nechtěli, postavit se musela
7. Příloha zpravodaje Nový Jičín 2015/05
8. Novojičínský deník – Na vlakové spojení se světem si Nový Jičín počkal
9. Wikipedia.org – Železniční trať Studénka–Veřovice
10. Pavelková, B. 2018. Rekonstrukce železniční tratě č. 325 v rozsahu ŽST. Štramberk (mimo) – ŽST. Veřovice (včetně) – Příloha 1 – Technická zpráva. České vysoké učení technické v Praze, Fakulta stavební. DP.
11. O železnici – Přeložená trať Studénka – Sedlnice
12. Poodří 4/2003 – Z dějin železniční trati Studénka – Veřovice