Cesty a silnice na východní Moravě nevznikaly jako jednorázový technický plán. Vyrůstaly z brodů, údolí, průsmyků, tržních vazeb, vojenských potřeb a později z požadavků pošty, železnice a automobilové dopravy. Karpatská část dnešního Česka — Valašsko, Slovácko, Lašsko, Ostravsko a Těšínské Slezsko — proto nabízí velmi čitelný příklad toho, jak se z pěších stezek, formanských cest a císařských silnic postupně skládala moderní dopravní síť. Pod dnešními asfaltovými tahy tak často leží starší vrstvy: hliněná cesta, štětovaný podklad, makadam, kamenná kostka i první dehtové a asfaltové úpravy.
Od pravěkých stezek k zemským cestám
Nejstarší dopravní síť východní Moravy nevznikala podle map, ale podle terénu. Lidé se pohybovali tam, kde krajina nabízela průchod: podél řek, přes brody, v sušších okrajích niv a v průsmycích, které otevíraly cestu přes karpatské hřebeny. V severojižním směru měla zásadní význam trasa spojovaná s Jantarovou stezkou. Nešlo o jednu pevnou silnici v moderním smyslu, ale o soustavu koridorů, které využívaly Moravskou bránu, Pomoraví a navazující přechody k Dunaji. Archeologické nálezy z Pomoraví, Pobečví a jižní Moravy ukazují, že tento prostor sloužil dálkovému pohybu zboží, lidí i kulturních vlivů dávno před vznikem středověkých měst.
Karpatské průsmyky přitom nebyly jen překážkou. Vlárský průsmyk, Jablunkovský průsmyk, sedla v okolí Bumbálky nebo přechody přes Bílé Karpaty spojovaly Moravu s Povážím, Uherskem a Slezskem. Pravěké a raně historické stezky se držely vodních toků, ale nevedly vždy přímo v nivě. Ta bývala podmáčená, měnila koryta a při povodních se stávala neprůchodnou. Trasy proto často běžely po mírně vyvýšených terasách, po úpatích svahů nebo po hranách údolí, kde se dalo postupovat bezpečněji. To vysvětluje, proč se některé staré komunikační linie dodnes míjejí s nejkratší přímou spojnicí mezi dvěma místy.
V raném středověku získaly tyto koridory nový význam. Velkomoravská hradiště v Mikulčicích, Starém Městě u Uherského Hradiště nebo na Pohansku potřebovala zásobování, kontakt s hospodářským zázemím i spojení k dálkovým trasám. Po zániku Velké Moravy se dopravní síť nezhroutila; přizpůsobila se novým mocenským centrům, především Přerovu, Olomouci, později Uherskému Hradišti, Opavě a Těšínu. Důležité byly také hraniční a přechodové body, například Spytihněv a Napajedla v pomoravském koridoru. Právě zde se potkávaly cesty z Přerovska, Kroměřížska a středního Pomoraví s trasami mířícími dále na jih.
V moravském prostředí se pro staré dálkové spojnice často používá označení hradská cesta. Nešlo o jednu pevně vymezenou silnici, ale o starší komunikační soustavu navázanou na hradiště, knížecí správní body, brody a tržní místa. V Pomoraví se takové cesty uplatňovaly mezi Olomoucí, Přerovem, Kroměříží, Spytihněví, Napajedly a Uherským Hradištěm; další větve překračovaly Chřiby nebo směřovaly k uherské hranici. Hradská cesta je proto dobrým tématem pro samostatný článek: v tomto textu stačí připomenout, že pozdější zemské, císařské a moderní silnice často nepřišly do prázdné krajiny, ale navazovaly na mnohem starší osu raně středověkého pohybu.
Vrcholný středověk přinesl pojem zemská cesta. Taková cesta nebyla pouze vyšlapanou stopou v krajině, ale právně a hospodářsky důležitou trasou, na níž se vybíralo mýto, chránil obchod a soustřeďovaly se hostince, mosty, brody i strážní místa. Na severní Moravě a v Lašsku měla mimořádný význam cesta z Olomouce přes Lipník, Hranice, Nový Jičín, Příbor a dále do Slezska a k Těšínu. Na Slovácku byla důležitá spojení z Brna a střední Moravy směrem k Hodonínu, Holíči a uherskému prostoru. V pomoravské ose mezi Přerovem, Napajedly, Uherským Hradištěm, Hodonínem a Břeclaví fungovaly starší cesty podél řeky Moravy, avšak nevytvářely ještě jednotnou státem budovanou silnici v pozdějším císařském smyslu.
Silnice a cesty živily formanství. Forman nebyl jen člověk s vozem, ale odborník na trasu, zápřah, opravy, přepřahání, smlouvání i riziko cesty. Z Valašska, Lašska a Těšínska se vozilo dřevo, sukno, železo, později uhlí a průmyslové výrobky; ze Slovácka a Pomoraví víno, obilí, sůl a dobytek. V horských úsecích rozhodovalo počasí, stav povrchu a možnost přenocování. Síť zájezdních hostinců, kováren, kolářských dílen, stájí, seníků a skladů nebyla doplňkem dopravy, ale její nezbytnou součástí. Bez tohoto zázemí by dálkový provoz s koňskými povozy nefungoval.
Středověké a raně novověké cesty byly z dnešního pohledu technicky jednoduché. Ve skutečnosti však vyžadovaly stálou údržbu. V nížinách se bojovalo s bahnem a vodou, na svazích s erozí, v lesích s vývraty a rozježděnými kolejemi. Brody určovaly polohu měst a tržních míst, mosty byly dlouho vzácné a drahé. V zamokřených úsecích se používaly povaly z kuláčů nebo proutí, jinde se povrch zpevňoval kamenem. Údržba ležela na vrchnosti, městech a poddaných obcích, které k ní byly povinovány robotou. Spory o cesty, mosty a mýta proto patří k běžným tématům městských a vrchnostenských písemností.
Císařské silnice a proměna státu v 18. a 19. století
Velký zlom přineslo 18. století. Habsburská monarchie začala chápat silnice jako nástroj správy, armády a obchodu. Starší zemské cesty už nestačily poštovní dopravě, vojenským přesunům ani sílící výměně zboží. Nové státní, erární či císařské silnice se proto měly stavět podle jednotnějších pravidel: s vyrovnanějším sklonem, pevnější konstrukcí, odvodněním, mosty, patníky a pravidelnou údržbou. Nešlo pouze o opravu starých stezek. Často se trasy nově vyměřovaly, narovnávaly a vedly mimo dosavadní jádra obcí, protože rozhodovala průchodnost, sklon a vojenská využitelnost.
Pro východní Moravu a rakouské Slezsko měla zásadní význam haličská neboli olomoucko-těšínská silnice. Vedla z Olomouce přes Lipník nad Bečvou, Hranice, Nový Jičín, Příbor, Frýdek-Místek a Těšín dále do Slezska a Haliče. Dohledané přehledy ji kladou především do období vlády Josefa II., zejména do let 1782–1787. Navazovala na starší polskou či krakovskou cestu, ale proměnila ji v modernější státní komunikaci. Její význam se dodnes odráží v trase silnice I/48 a D48, která v části regionu sleduje starý směr k Těšínu a Polsku.
Na Slovácku je přesnější mluvit o Uherské neboli Slavkovské silnici než o jedné brněnsko-uherskohradišťské císařské silnici. Tato státní komunikace vedla z Brna přes Slavkov, Čejč, Mutěnice a Hodonín dále k Holíči a Prešpurku. Uherské Hradiště, Staré Město, Napajedla a další místa v Pomoraví se na dálkovou síť napojovala spíše kombinací starších zemských cest, místních spojek, později okresních silnic a železnice. To je důležité i pro pochopení dnešní silnice I/55: její historický koridor je starý, ale jako jednotný císařský tah Břeclav–Přerov se v 18. století nevytvořil.
Císařské silnice změnily i krajinu kolem sebe. Kde bylo třeba překonat řeku, vznikaly robustnější mosty nebo stabilnější brodové a nájezdové úpravy. Kde cesta stoupala do kopců, budovaly se pravidelnější serpentiny a opěrné zdi. Podél některých úseků se vysazovaly aleje, které pomáhaly orientaci, chránily cestu před větrem a v zimě vyznačovaly trasu v závějích. U hlavních tahů se rozvíjely poštovní stanice, přepřahací místa, hostince a sklady. Cestování sice zůstávalo pomalé a závislé na počasí, ale získalo pevnější rytmus.
S císařskými silnicemi se prosadila také profese silničáře a cestmistra. Dřívější údržba založená hlavně na místní povinnosti se začala doplňovat technickým dohledem. Cestmistr sledoval povrch, odvodnění, mosty, svodnice, patníky i stav krajnic. Odbornost byla důležitá zejména v karpatském terénu, kde voda dokázala zničit cestu rychleji než samotný provoz. Silnice se nestavěla jen jako zpevněná plocha pro kola; musela být soustavou vrstev, příkopů, propustků a bočních opor. Bez nich se po několika deštích změnila zpět v bahnitý zářez.
Přesto by bylo nepřesné představovat si celé 19. století jako jednotný triumf státních silnic. Rozvoj byl nerovnoměrný. Hlavní trasy dostávaly kvalitnější povrch a pravidelnější údržbu, zatímco vedlejší spojky zůstávaly dlouho prašné, kamenité nebo sezonně obtížně sjízdné. Horské obce Valašska, Beskyd a Bílých Karpat se mnohdy skutečně otevřely až s pozdějšími okresními silnicemi. Hlavní státní tahy tedy tvořily kostru, ale každodenní život většiny obcí určovala až hustší síť menších cest, která se budovala postupně.
Železnice, okresní silnice a proměna dopravní hierarchie
V polovině 19. století změnila dopravní poměry železnice. Nejvýrazněji se to projevilo v rovinatém pomoravském koridoru mezi Břeclaví, Hodonínem, Starým Městem u Uherského Hradiště, Napajedly, Otrokovicemi, Hulínem a Přerovem. Severní dráha císaře Ferdinanda zde byla zprovozněna roku 1841: úsek k Přerovu se otevíral postupně, přičemž dohledané železniční přehledy uvádějí provoz Břeclav–Staré Město u Uherského Hradiště v květnu 1841 a pokračování k Přerovu 1. září 1841. Tato trať převzala v úvalu rozhodující část dálkového obchodu a osobní přepravy. Silnice podél Moravy proto nepředstavovaly v 19. století hlavní dálkový státní projekt stejného typu jako haličská silnice k Těšínu nebo uherská silnice přes Hodonín.
To neznamená, že by cesty v Pomoraví ztratily význam. Změnila se jejich funkce. Místo aby nesly hlavní dálkový provoz mezi severem a jihem, stále častěji sloužily jako navazující doprava k nádražím. Zboží z Valašska, Chřibů, Bílých Karpat nebo Slovácka se sváželo k železničním stanicím v Hulíně, Otrokovicích, Napajedlech, Starém Městě, Hodoníně nebo Břeclavi. Podobný proces probíhal i jinde. Košicko-bohumínská dráha změnila Těšínsko, Třinecko a Karvinsko; Vsetínská trať otevřela Pobečví a Valašsko; místní dráhy na Slovácku přesměrovaly část dopravy ke stanicím a překladištím.
Druhá polovina 19. století proto nebyla koncem silnic, ale začátkem jejich nové role. Silnice zajišťovaly první a poslední úsek přepravy. Spojovaly horské a zemědělské obce s městy, nádražími, trhy, školami, úřady a továrnami. Právě tehdy se začala systematičtěji budovat síť okresních a obecních silnic. V údolích Vsetínské Bečvy, Rožnovské Bečvy, Olšavy, Olše nebo Ostravice vznikaly pevnější cesty s příkopy, propustky, štěrkovým povrchem a kamennými patníky. Dnes je často vnímáme jako samozřejmé silnice druhé a třetí třídy, ale jejich vznik znamenal pro horské obce zásadní změnu dostupnosti.
V pomoravském směru od Břeclavi přes Uherské Hradiště, Napajedla a Otrokovice k Přerovu se starý koridor znovu plně prosadil až s automobilovou dopravou. Dnešní silnice I/55 tedy navazuje na velmi starou trasovou logiku podél řeky Moravy, ale její moderní podoba je výsledkem postupného sjednocování, rekonstrukcí a přečíslování ve 20. století. Opatrnější je říct, že v poválečných desetiletích se dřívější místní, okresní a státní úseky podél Moravy postupně spojovaly do souvislého tahu, který v automobilové době převzal část dálkové funkce starších pomoravských cest. Nešlo o přímé pokračování jedné císařské silnice, ale o moderní dopravní vrstvu položenou na starý přirozený koridor.
Proměna dopravní hierarchie měla i sociální důsledky. Formanství postupně ztrácelo dálkový význam, ale nezmizelo okamžitě. Ještě dlouho bylo potřeba svážet dřevo, uhlí, zemědělské produkty, kámen, stavební materiál nebo zásoby k nádražím a od nádraží. Kováři, koláři, sedláři a hostinští se přizpůsobovali novým poměrům. Část starých zájezdních hostinců se změnila v běžná pohostinství, část sloužila místní dopravě a část zanikla. Větší hostince mívaly stáje pro desítky koní a dvory dostatečně široké pro vjezd naložených vozů, ale přesné kapacity se lišily podle místa, doby a významu trasy.
Dopravní síť východní Moravy tak ve druhé polovině 19. století získala dvojí podobu. Železnice převzala dlouhé vzdálenosti a těžké náklady, silnice se zahustily a napojily každodenní život na nové dopravní uzly. V krajině se to projevilo vznikem nádražních ulic, skladů, překladišť, nových mostů a cest k pilám, lomům, cukrovarům, sklárnám, textilkám a později strojírenským závodům. Moderní doprava tedy nestála proti starým cestám úplně; často je využila, přesměrovala a dala jim jinou úlohu.
Povrchy cest: štět, makadam a kamenná dlažba
Dějiny silnic nejsou jen dějinami tras, ale také povrchů. Hliněná cesta mohla stačit pro pěší provoz, dobytek nebo lehčí povozy, ale těžké formanské vozy ji v dešti rychle změnily v koleje a bahno. V lesnatých a horských oblastech se proto používaly různé způsoby zpevnění: naházený kámen, dřevěné povaly, odvodňovací žlaby, kamenné obruby a zejména štětování. Právě štětované cesty představují starší, pracnou, ale velmi účinnou technologii, která v článcích o silniční historii často chybí.
Štět je vrstva kamene postaveného na výšku. Kameny se nekladly naplocho jako běžná dlažba, ale zasazovaly se do připraveného a zhutněného podloží na užší hranu. Obvyklá výška štětové vrstvy se v technických popisech uvádí přibližně 15–35 cm. Jednotlivé kameny se skládaly vedle sebe, zaklínovaly menšími kameny a prosypávaly jemnějším materiálem. Povrch mohl zůstat pohledový, ale u vozových cest se často překrýval hlínou, pískem nebo jemným štěrkem. Smyslem nebyl hladký vzhled, nýbrž pevná konstrukce, která roznesla tlak kol a podkov do podkladu.
Dobře provedené štětování drželo pohromadě vlastní geometrií. Kámen postavený na výšku vzdoroval zatlačení lépe než kámen položený naplocho a sousední kameny se vzájemně podpíraly. Nezbytné však bylo odvodnění. Bez bočních příkopů, svodnic a kamenných obrub se voda dostala mezi kameny, vymyla jemnou výplň a cesta se začala rozpadat. V horských a podhorských úsecích proto štětované cesty často doplňovaly příčné svodnice, které odváděly vodu ze sklonité vozovky do příkopu. Podobné principy se dodnes používají při obnově historických horských a lesních cest.
V karpatské části Moravy se štětování uplatňovalo hlavně tam, kde byl dostupný vhodný místní kámen a kde bylo potřeba zpevnit prudší nebo vlhčí úsek. Beskydy, Hostýnské vrchy, Vsetínsko i Bílé Karpaty poskytovaly dostatek kamene pro místní opravy, i když kvalita a tvar materiálu se výrazně lišily. Štět se později často ocitl pod novějšími vrstvami štěrku, makadamu nebo asfaltu. Při rekonstrukcích starých cest proto bývá objeven jako skrytá konstrukční vrstva. V 19. století ho na hlavních tazích postupně vytlačoval méně pracný makadam, na vedlejších cestách však štětování přežívalo déle.
Makadam přinesl jinou logiku. Konstrukce se skládala z vrstev drceného kameniva, které se hutnily a spojovaly provozem, později válcováním. Povrch byl levnější a lépe opravitelný než štět nebo pravidelná kamenná dlažba. Pro koňské povozy a ranou automobilovou dopravu měl však i nevýhody: prášil, za sucha se rozpadal do štěrku a za mokra trpěl vyjížděním kolejí. Proto se od přelomu 19. a 20. století začaly objevovat povrchy s pojivy — dehtové a asfaltové úpravy, které omezovaly prach a lépe odolávaly rychlejším vozidlům. V průmyslových oblastech Ostravska, Karvinska a Třinecka se potřeba pevnějších povrchů prosazovala dříve než v horských vedlejších úsecích.
Zvláštní kapitolu tvoří kamenná dlažba z kostek. Dlažba se ve městech používala od středověku, zpočátku často z valounů a nepravidelného kamene. Lidové označení kočičí hlavy se vztahuje k zaoblenému povrchu kamenů, který vznikal tvarem materiálu i dlouhým opotřebením. Pravidelnější dlažební kostka se rozšířila zejména v 18. a 19. století v městských ulicích, průjezdech obcemi, na mostech, náměstích a na nejzatíženějších úsecích státních silnic. Pokládala se do pískového lože na zhutněný podklad, spáry se zasypávaly pískem a celek se hutnil. Vějířová nebo oblouková skladba lépe rozkládala tlak kol a omezovala rozjíždění dlažby.
Dlažební kostky pro Moravu a Slezsko nepocházely z jednoho místa. Velmi důležitým zdrojem byla slezská žula ze Žulovska. Vlastivědné muzeum Jesenicka uvádí písemné doklady lomů v oblasti Malé Kraše od roku 1665, za počátek masovější těžby žuly na Jesenicku rok 1854 v lokalitě Černá Voda a vznik odborné kamenické školy v Žulové roku 1886; její činnost skončila roku 1998. Světlá slezská žula se používala ve stavebnictví, na obrubníky a dlažební kostky. Z tohoto prostoru mohly kostky po železnici putovat do slezských a moravských měst, zejména tam, kde rozhodovala trvanlivost a mrazuvzdornost.
Dalším významným zdrojem byly východní Čechy, především skutečsko-hlinecká kamenická oblast a lom Prosetín. Historie lomu Prosetín uvádí založení roku 1919, nejvyšší zaměstnanost v letech 1932–1938 a roku 1932 celkem 268 zaměstnanců, z toho 230 dělníků. Produkce dlažby a hrubé kamenické výroby byla značná; u roku 1946 se uvádí 30 vagonů dlažby měsíčně a 2 500 vagonů všech výrobků ročně. Skutečská žula a prosetínský granodiorit se díky železnici dostávaly na silnice a do měst daleko od místa těžby, včetně severní Moravy. Z Vysočiny se používala také mrákotínská žula, známá hlavně ze stavebních a kamenických prací 19. a 20. století. Menší místní lomy na Valašsku nebo v okolí Štramberka dodávaly spíše materiál pro místní potřebu, patníky, obruby, stupně, opěrné zdi a jednodušší dlažbu.
Vývoj povrchů proto nelze popsat jako přímou cestu od hlíny k asfaltu. V krajině dlouho existovaly vedle sebe hliněné úseky, štětované podklady, makadam, dlažba z kostek, dřevěné a kamenné mostní nájezdy i první asfaltové vrstvy. Modernizace často staré konstrukce nepřerušila, ale překryla. Pod asfaltem některých starších silnic se tak může skrývat makadam, pod ním štět a pod ním původní zemní těleso starší cesty.
Motorizace a moderní silniční síť před rokem 1980
Automobil změnil požadavky na silnice radikálněji než jakýkoli předchozí dopravní prostředek. Koňský vůz snesl horší povrch a nižší rychlost; automobil potřeboval pevnou, soudržnou, odvodněnou a přehlednou vozovku. První automobily se na Moravě objevovaly kolem roku 1900, ale skutečný tlak na rekonstrukce přinesla až meziválečná motorizace. Silnice se rozšiřovaly, zpevňovaly, odstraňovaly se nejhorší zlomy nivelety, zlepšovaly se mosty a v okolí měst přibývaly úseky s asfaltovým nebo dehtovaným povrchem. Na vedlejších silnicích Valašska, Slovácka a Bílých Karpat však štěrkový makadam a prašné povrchy přežívaly ještě dlouho po druhé světové válce.
S automobilismem vznikla nová ekonomika kolem cest. Kovář a kolář nezmizeli hned, ale jejich význam postupně přebíral autoservis, autodílna, garáž, pneuservis a čerpací stanice. První prodej pohonných hmot měl často jednoduchou podobu pumpy u garáže, hostince nebo obchodu. Značky jako Vacuum Oil, Shell nebo domácí Apollo se v meziválečném Československu skutečně objevovaly, ale pro konkrétní regionální umístění jednotlivých stanic by bylo potřeba pracovat s dobovými adresáři a archivními prameny. Opatrnější je proto říci, že větší města jako Ostrava, Olomouc, Zlín, Hodonín nebo Hranice patřila k místům, kde se tato infrastruktura rozvíjela dříve než v horských obcích. Po znárodnění a v 50. letech se prodej pohonných hmot postupně soustředil do státem řízené sítě, později spojované se značkou Benzina.
V meziválečné době se do úvah o budoucí silniční síti promítly také projekty, které zůstaly nedokončené nebo se vůbec nedostaly do souvislé realizace. Pro východní Moravu je důležitá plánovaná dálková silnice Plzeň–Moravská Ostrava, u níž se v jedné z variant počítalo s vedením přes Prostějov, Přerov, Valašské Meziříčí, Frenštát pod Radhoštěm a Moravskou Ostravu. Úsek mezi Přerovem a Valašským Meziříčím by posílil příčné spojení mezi Hanou, Pobečvím a Valašskem a vytvořil jiný typ západo-východní osy, než jakou nabízela železnice nebo starší zemské cesty. Zůstalo však především u koncepce. V krajině se proto tato myšlenka neprojevila jako hotová silnice, ale spíše jako doklad toho, že automobilová éra začala uvažovat ve větších celostátních souvislostech.
Ještě výraznější stopu zanechala takzvaná Baťova dálnice, přesněji baťovská představa moderní dálkové komunikace vedené přes Brno, Zlín a dále ke slovenské hranici. Jan Antonín Baťa ji spojoval s širší vizí hospodářsky propojeného Československa a se zlínským důrazem na rychlost, průmysl a racionální organizaci prostoru. Stavět se začalo na konci 30. let, avšak válka a poválečné změny projekt přerušily. Na Zlínsku a ve Chřibech po něm zůstala torza těles, mostních objektů, zářezů a náspů; známé jsou také pozůstatky nedokončené silnice ve směru Zlín–Ludkovice, která měla zlepšit spojení Zlína s Luhačovicemi. Pro dějiny východomoravských silnic je tato vrstva důležitá právě tím, že ukazuje přechod od opravování starých tahů k plánování rychlých automobilových koridorů.
Po roce 1945 se silniční správa proměnila institucionálně i technicky. Zanikaly starší zemské struktury, údržbu a výstavbu přebíraly nové státní a krajské mechanismy, silnice se přečíslovávaly a sjednocovaly do celostátní sítě. Dřívější místní a okresní úseky v pomoravském koridoru se postupně spojovaly do souvislého státního tahu dnešní silnice I/55. Ta propojila Břeclav, Hodonín, Uherské Hradiště, Otrokovice, Hulín a Přerov a v automobilové době navázala na starou severojižní logiku pohybu podél Moravy. Její význam však patří hlavně 20. století, nikoli době císařských silnic.
V 60. letech se obnovila dálniční koncepce spojení Prahy, Brna a Slovenska. Pro jihovýchodní Moravu měla později největší význam dálnice D2 směrem na Bratislavu, zatímco severojižní pomoravský směr se v dlouhodobých plánech promítl do dnešní dálnice D55. Před rokem 1980 však byla hlavní každodenní změnou především rekonstrukce silnic I. a II. třídy, nové asfaltové kryty, úpravy průtahů obcemi, modernizace mostů a postupné vyvádění části dopravy mimo historická jádra měst. Hranice, Lipník, Hodonín, Frýdek-Místek, Uherské Hradiště nebo Otrokovice tak vstupovaly do automobilové éry s dopravními problémy, které starší městská struktura nemohla snadno zvládnout.
Významnou roli hrálo odvodnění a mostní stavitelství. Karpatské svahy jsou náchylné k sesuvům a silnice v údolích často ohrožují povodně. Stavitelé proto museli řešit příkopy, propustky, opěrné zdi, kamenné obklady, svodnice i stabilizaci náspů. Kamenné klenuté mosty a mostní objekty z 18. a 19. století se v regionu dochovaly na řadě míst, jinde byly přestavěny nebo nahrazeny ocelovými a železobetonovými konstrukcemi. Na konci 19. století se prosadily ocelové příhradové mosty, ve 20. a 30. letech železobeton a po roce 1945 betonové mostní konstrukce. Silniční tunely se v karpatské části Moravy historicky téměř neuplatnily; průsmyky se obvykle překonávaly levnějšími serpentinami, zářezy a náspy.
Na konci 70. let už východní Morava měla základní podobu silniční sítě, kterou v mnoha směrech známe dodnes. Hlavní tahy byly asfaltové, okresní síť spojovala horské i nížinné obce, železnice dál nesla těžkou dopravu a automobil převzal každodenní pohyb lidí, služeb i zásobování. V krajině však zůstaly starší vrstvy: boží muka u bývalých zemských cest, patníky u okresních silnic, kamenné mostní opěry, přímé úseky císařských silnic, štětované lesní cesty, zbytky starých hostinců a dlažební kostky ukryté pod asfaltem. Pohyb mezi Pomoravím, Pobečvím, Poodřím, Ostravskem a beskydskými údolími se změnil z namáhavé cesty formanského vozu v běžnou jízdu, ale trasy samotné si často uchovaly paměť starších dob.
Literární zdroje
Videa (YouTube):
- Konkrétní, bezpečně ověřené YouTube video přímo k historickému vývoji silniční sítě na východní Moravě nebylo při kontrole dohledáno.
- Česká televize – archiv pořadů — vhodné místo pro dohledání dokumentů k historickým cestám, železnici, průmyslu a regionálním dějinám.
- Národní technické muzeum — popularizační materiály k dějinám dopravy a techniky.
- TV Beskyd — regionální videa k Valašsku, Beskydům, mostům a dopravním stavbám.
- Polar TV — regionální reportáže k Ostravsku, Frýdecku, Těšínsku a dopravní infrastruktuře.
Zdroje a literatura:
- Bartoš, J. – Schulz, J. – Trapl, M.: Historický místopis Moravy a Slezska v letech 1848–1960. Olomouc, různá svazková vydání.
- Hlavačka, M.: Cestování v éře dostavníku. Praha, Argo.
- Hosák, L.: Historický místopis země Moravskoslezské. Praha, 1938.
- Janák, J. – Hledíková, Z. – Dobeš, J.: Dějiny správy v českých zemích od počátků státu po současnost. Praha, NLN.
- Kvirenc, J. a kol.: Dějiny dopravy na území České republiky. Praha, Národní technické muzeum.
- Nekuda, V. (ed.): Vlastivěda moravská. Brno, Muzejní a vlastivědná společnost — regionální svazky k Valašsku, Slovácku, Frýdecku, Ostravsku a Těšínsku.
- Roubík, F.: Silnice v Čechách a jejich vývoj. Praha, Společnost přátel starožitností, 1938.
- Správa silnic Olomouckého kraje: Historie – údržba silnic, o cestářích a pohrabáčích.
- Vlastivědné muzeum Jesenicka: O lidech a žule na Jesenicku I–III.
- Lom Prosetín: Historie lomu.
- Muzeum silnic ve Vikýřovicích: Silnice, dlažba a dlažební kámen na Moravě a ve Slezsku.
- Archivní a mapové podklady: I., II. a III. vojenské mapování habsburské monarchie; stabilní katastr; Müllerova mapa Moravy z roku 1716.
- Přehledy k Severní dráze císaře Ferdinanda a trati Břeclav–Přerov, včetně výročních a železničních publikací k roku 1841.