Středověká Morava nebyla soustavou izolovaných hradů a vesnic, ale živým organismem propojeným sítí cest, po nichž se pohybovala vrchnost, sůl, sukno, dobytek i vojska. Hradské cesty byly nejstaršími veřejnými trasami, které stát uznával, chránil a zdaňoval. Jejich linie mířily od jednoho správního hradu k druhému, vedly přes brody, sedla a celní stanice a po staletí formovaly podobu krajiny mezi Hanou, Slováckem, Valašskem a Lašskem. Tento text sleduje, jak hradské cesty vznikly, kudy vedly, jak po nich lidé cestovali a co po nich zůstalo dnes.
Jak vznikly hradské cesty
Když raný středověký panovník začal spravovat zemi z opevněných center, potřeboval k nim spolehlivé spojení. Hradské cesty (latinsky via publica, strata, někdy také semita publica) vznikaly přesně z této potřeby: byly to trasy, které spojovaly hradská centra s podřízenými hrady, kostely, kláštery a tržišti, a po nichž se přepravovaly daně, naturální dávky, vojsko i poselstva. Na Moravě se tato síť formovala už v období Velké Moravy okolo Mikulčic, Starého Města u Uherského Hradiště a Pohanska, a po jejím rozpadu se v 10. a 11. století přenesla do raně přemyslovského správního systému s knížecími hrady v Olomouci, Brně, Znojmě, Břeclavi či Přerově.
Většina hradských cest přitom nevznikla na zelené louce. Jejich linie kopírovaly mnohem starší trasy, které lidé používali už v pravěku a době římské. Páteří tohoto staršího systému byla Jantarová stezka, dálková spojnice mezi Pobaltím a Středomořím vedoucí přes Moravskou bránu, kolem dnešní Olomouce a dále k jihu Moravským úvalem do Podunají. Archeologické nálezy římských mincí, šperků a importované keramiky podél této osy ukazují, že trasou se obchodovalo už ve 2. století, dlouho předtím, než se objevily první písemné zmínky o moravských hradech. Raně středověký stát tyto staré stopy převzal, opevnil je svými hrady a celnicemi a začal je systematicky využívat ke správě území.
Pojem hradská cesta má v moravském prostředí dvojí význam, který je dobré rozlišit. V užším smyslu znamenal cestu příslušející k jednomu konkrétnímu hradu — tu, po níž se z okolí svážely dávky a po níž se hrad zásoboval. V širším smyslu, který se postupně prosadil, šlo o cestu zemskou, otevřenou všem účastníkům dálkového obchodu, na níž ovšem panovník vybíral mýta a celní poplatky. Obě roviny se v praxi prolínaly: téměř každá zemská cesta zároveň obsluhovala řadu hradů a každá hradská cesta se v určitém úseku stávala součástí dálkového tahu. Právě v tomto prolnutí spočívá moc a zároveň křehkost celé sítě — fungovala jen tak dlouho, dokud panovník dokázal udržet pořádek.
Právní status hradských cest nebyl zpočátku formalizován jediným zákoníkem, byl však jasně chápán. Cesta patřila zeměpánovi, požívala tzv. míru cesty (ochrany podobné kostelnímu a tržnímu míru) a kdo ji ohrozil — lupič, vrchnost neoprávněně vybírající clo, nebo hrad odmítající cestu udržovat — porušil zemský pořádek. Z této staré tradice vyrostla v pozdějším středověku zemská cestní regále, právo panovníka určovat, kudy hlavní cesty smějí vést a kde se z nich smí vybírat poplatek. Markrabata moravská si toto právo ve 13. a 14. století úzkostlivě střežila a opakovaně jím odůvodňovala, proč se některá cesta musí vrátit z nově proražené, výhodnější trasy zpět na trasu starou.
Důležitý moment v dějinách moravských hradských cest přišel ve 12. a zejména 13. století, kdy se s vrcholnou kolonizací krajiny síť proměnila. Z relativně málo využívaných lesních průseků se stávaly skutečné cesty s pravidelnými zastávkami, obchodní města podél nich získávala výsadu práva skladu a míle a panovník začal cesty směřovat tak, aby se míjely jen těm městům, která ho mohla zdaňovat. Vznikla tak hierarchie: zemská cesta vyššího řádu (via regia, královská cesta), hradská cesta v užším smyslu, cesta soumarská a posléze venkovské svozové cesty. Ještě ve 14. a 15. století se však o nich v listinách běžně mluvilo jako o cestách hradských, protože staré označení v právním povědomí přežívalo.
Páteř moravské sítě – nejdůležitější trasy
Moravský terén nikdy nedovolil, aby cesty vedly libovolně. Krajinu rozděluje úval s řekou Moravou, na západě Českomoravská vrchovina, na severu Jeseníky a Moravská brána, na východě Bílé Karpaty a Moravskoslezské Beskydy s několika strategickými průsmyky. Hradské cesty tyto bariéry obcházely jen tam, kde to bylo nezbytné, a jinde si hledaly cestu nejmenšího odporu — podél řek, přes mírná sedla a brody. Výsledkem je síť, jejíž základní obrysy se na mapě jihovýchodní Moravy dají poměrně přesně rekonstruovat ze starých listin, polních názvů a archeologických nálezů.
První velkou osou byla cesta od severu k jihu, často nazývaná Polská nebo Krakovská. Vedla z polského Krakova přes Osvětim a Těšín do Moravské brány, dál podél řeky Bečvy nebo Odry k Hranicím, pokračovala přes Lipník nad Bečvou do Olomouce a odtud k Brnu a dále do Vídně a do Uher. Procházela tedy přesně tou částí dnešního Lašska a Ostravska, kde Moravská brána přirozeně otevírá průchod mezi Karpaty a Sudetami. Význam této trasy stoupl ve 13. století, kdy se Krakov stal jednou z hlavních bran polského obchodu a kdy se Olomouc proměnila v hospodářské centrum severní Moravy. Po této cestě se přepravovala především sůl z polských dolů ve Wieliczce a Bochni, ale také kovové výrobky, sukno a dobytek.
Druhou klíčovou tepnou byl západo-východní koridor tradičně spojovaný s Trstenickou stezkou, tedy se spojením Čech a Moravy přes Českomoravskou vrchovinu. Starší literatura jej často vedla z Litomyšle přes Trstenici a Svitavy dále k Moravě; novější výzkumy však upozorňují, že průběh byl složitější, že název „Trstenická“ je mladší konstrukce a že mohlo jít spíše o svazek tras s větvením přes Poličku, Svitávku, Letovice, Brno či Olomouc. Trstenická stezka proto patřila ve starší literatuře dlouho mezi hlavní spojnice 10. a 11. století, zatímco současná historiografie ji chápe opatrněji jako komunikační koridor, nikoli jako jedinou pevně vytyčenou linii. Vedle tohoto koridoru se v literatuře objevuje Haberská cesta, tradičně spojovaná s trasou přes Habry, Jihlavu a dále k jihozápadní Moravě; i u ní je však třeba počítat s větvemi a s tím, že samotný pojem „Haberská stezka“ moderní odborná literatura částečně zpochybňuje. Pro Moravu však toto západo-východní spojení zůstalo jedním z nejdůležitějších komunikačních směrů a v okolí Litomyšle, Poličky, Svitávky, Letovic či Svitav po něm zůstala řada hraničních a celních lokalit.
Třetí osou byla Uherská cesta. Ve skutečnosti nešlo o jedinou linii, ale o několik příbuzných koridorů, které spojovaly Moravu s Uhrami a podle období se v pramenech i literatuře částečně překrývají s pojmy uherská, česká nebo zemská cesta. Pro jihovýchodní Moravu jsou důležité hlavně dva směry. První vedl z Brna přes Slavkov, Bučovice a Kyjov k Bzenci, Veselí, Strážnici, Hodonínu a dále k Holíči, Skalici, Senici, Trnavě a do uherského vnitrozemí. Tento jižnější směr využíval otevřenější krajinu Ždánického lesa, Kyjovska a Dolnomoravského úvalu; pozdější železniční tah Brno – Slavkov – Bučovice – Kyjov – Veselí – Uherské Hradiště není středověkým dokladem sám o sobě, ale dobře ukazuje přirozenost tohoto průchodového pásu.
Druhý, pro Moravské Karpaty ještě výraznější směr, vycházel z hradišťsko-kunovického uzlu přes Uherský Brod k Bílým Karpatům a dál na Slovensko. Uherský Brod tu byl klíčovým bodem: jeho starší jméno Na Brodě odkazuje k přechodu přes Olšavu, osídlení se klade už do 10.–12. století a roku 1272 jej Přemysl Otakar II. povýšil na královské město s právem nuceného skladu. Zakládací listina výslovně stanovila, že kupecké zboží přivážené „z té neb oné strany“ se zde má zdržet — domácí kupci osm dní, cizí kupci dva týdny. Roku 1275 město získalo osvobození od placení mýta v panovníkových zemích a v listině se poprvé objevuje označení Brod Uherský.
Za Uherským Brodem se cesta větvila do několika karpatských přechodů. Regionální rekonstrukce uvádějí tři hlavní větve přes Hrozenkovský, Stráňanský a Vlárský průsmyk; všechny využívaly přirozené sníženiny Bílých Karpat a směřovaly k trenčínskému a nitranskému prostoru. Významnou křižovatkou byly Kunovice, kde se sbíhaly cesty od Hradiště, Brodu, Strážnice, Veselí a Starého Města. Uherská cesta tedy nebyla jen dálkovou obchodní tepnou, ale také pohraničním systémem brodů, mýt, skladů, vojenských kontrol a karpatských průchodů.
Čtvrtou osou byla Olomoucká cesta, kratší, ale neméně důležitá spojnice mezi dvěma největšími moravskými centry — Olomoucí a Brnem. Vedla přes Vyškov, Slavkov a vstupovala do Brna od východu. Vznikla už v raně středověkém přemyslovském systému, byla po ní přepravována vrchnostenská renta z držení obou knížecích hradů a po staletí sloužila jako hlavní vnitromoravská tepna. Na olomouckém uzlu se k ní připojovaly další směry: Opavská cesta na sever k Opavě a do Slezska a šumpersko-jesenický směr k severu a ke Kladsku.
Pátou důležitou osou byla Solná cesta, kterou nelze ztotožnit s jedinou trasou — spíše šlo o souhrnné označení několika cest, po nichž se na Moravu dovážela sůl. Část solné dopravy vedla po Polské cestě z Wieliczky a Bochně, část mířila z rakouských solných oblastí přes Znojmo a Mikulov, a v menší míře se uplatňovala i sůl bavorská přes Jihlavu. Význam solné dopravy byl zásadní: sůl byla strategickou surovinou pro konzervaci masa a sýrů, daní jí podléhal každý sud a v listinách se proto objevuje stále dokola jako záruka platby nebo jako zdaňovaná položka. Není náhoda, že právě v okolí solných cest se v moravském mýtním systému ujaly nejstarší celní stanice — v Bohumíně, Hranicích, Olomouci, Mikulově nebo Bzenci.
Mimo těchto pět hlavních os existovala ještě hustá síť cest druhého a třetího řádu, které spojovaly menší hrady, tržní místa a vrchnostenská centra. Patřily k nim například cesty údolím Bečvy směrem k Vsetínu, trasy z beskydského podhůří k Místku a Hukvaldům, spojky mezi Olomoucí, Přerovem, Hulínem a Kroměříží nebo cesty mezi Bzencem, Kyjovem a Hodonínskem. Většina těchto cest se v terénu na Hané a Slovácku dochovala dodnes alespoň jako úvozy, lesní průseky nebo polní cesty s charakteristickými místními názvy typu Stará cesta, Mýtná, Forotná, Pod Branou nebo Soumarka.
Cesta mezi Kroměříží a Uherským Hradištěm: Pomoraví i Chřiby
Úsek mezi Kroměříží a Uherským Hradištěm nebyl jedinou rovnou silnicí v dnešním smyslu. Šlo spíše o soustavu několika variant, které se podle počasí, bezpečnosti a cíle cesty přesouvaly mezi dvěma krajinnými možnostmi: pohodlnější nížinnou trasou podél Moravy a suššími, výše položenými cestami přes severovýchodní Chřiby. Právě proto je přesnější nemluvit o jedné „cestě Kroměříž–Hradiště“, ale o vějíři cest mezi středním Pomoravím, Napajedelskou bránou, Chřiby a hradišťsko-staroměstským uzlem.
Nížinná varianta sledovala řeku Moravu. Z Kroměříže se napojovala na směr od Olomouce a Hulína a pokračovala k jihu přes prostor Záhlinic, Kvasic, Otrokovic, Napajedel a Spytihněvi; dále vedla přes Babice, Huštěnovice a Staré Město k Uherskému Hradišti. Dnešní Moravská stezka a cyklotrasa podél Moravy a Baťova kanálu, dlouhá v tomto úseku zhruba 35 kilometrů, samozřejmě není středověkou cestou v přímém smyslu, ale dobře ukazuje starou krajinnou logiku: tah se držel otevřené nivy, brodů a míst, kde bylo možné napojit zvířata. Nevýhodou byla voda — mokřiny, slepá ramena, jarní rozlivy a podemleté břehy.
Právě proto existovala i chřibská varianta. Směrem od Kroměříže mohla cesta postupovat přes Těšnovice a Vrbku k místu zvanému Tabarky. Tabarky jsou pro starou komunikační síť mimořádně důležité: leží na severovýchodním okraji Chřibů, v prostoru starého rozcestí mezi směry na Kroměříž, Kostelany, Novou Dědinu a dále k Halenkovicím, Napajedlům, Spytihněvi či Babicím. U hájenky Tabarky se dodnes uvádí významná křižovatka cest a v jejím okolí leží raně středověké mohylové pohřebiště z 9. až počátku 10. století. Archeologický atlas zde eviduje desítky mohyl, z nichž část byla zkoumána už v 80. letech 19. století a na počátku 20. století; nálezy zahrnovaly mimo jiné keramiku, nože, kopí, ostruhy, třmeny a součásti věder. Samotné pohřebiště samozřejmě není přímým důkazem konkrétní silnice, ale silně dokládá význam tohoto chřibského prostoru v raném středověku.
Od Tabarek se cesty větvily. Jedna větev mohla pokračovat západněji a jihozápadněji do nitra Chřibů ke Kostelanům, Bunči, Buchlovu nebo k dalším trasám směrem na Brněnsko. Jiná větev směřovala k Nové Dědině a Halenkovicím a potom k Napajedlům nebo Spytihněvi. Další sestupovala k Babicím a do dolního Pomoraví. Právě v této části je důležité místní jméno Hradská nad Halenkovicemi. Dodnes označuje místní část a hřebenový prostor v Halenkovické vrchovině; vede zde Hradská cesta a v krajině stojí i kaplička „na Hradské“. Místní název sám o sobě není definitivním dokladem přesného raně středověkého průběhu, ale ve spojení s úvozy, starými rozcestími a trasou Halenkovice–Tabarky ukazuje na dlouhodobě užívaný hřebenový tah.
Nejcennější novější oporou pro tuto interpretaci je práce Tomáše Opravila o historických cestách v Chřibech. Autor na základě map, lidarových dat a terénního průzkumu popisuje trasu Halenkovice-sever – Tabarky jako zeleně vymezený pás staré komunikace. Z této trasy podle něj odbočuje několik menších úvozů, především směrem k údolí potoka Vrbka. V terénu tedy nešlo o jednu vyježděnou stopu, ale o širší svazek úvozů a odboček. To dobře odpovídá obecné povaze středověkých cest: pokud se jedna stopa rozbahnila, prohloubila nebo stala neprůjezdnou, provoz se přesunul o kus vedle.
Chřibská varianta byla zvlášť důležitá tehdy, když byla niva Moravy špatně průchodná. V době povodní nebo vojenského ohrožení nabízela vyvýšená cesta přes Hradskou a Tabarky suchý a přehlednější průchod, i když za cenu většího stoupání. Zároveň umožňovala spojit Pomoraví s Brněnskem přes vnitřní Chřiby. Do stejné sítě patří i Hradisko sv. Klimenta u Osvětiman, velkomoravská a později středověká lokalita položená u staré obchodní stezky spojující Pomoraví s Brněnskem. Chřiby tedy nebyly jen překážkou mezi Kroměříží a Hradištěm, ale také přirozeným zkracovacím a spojovacím prostorem mezi řekou Moravou, Buchlovskem, Velehradskem, Kyjovskem a Brněnskem.
Nejcitlivějším bodem celého systému zůstávala Napajedelská brána. Řeka Morava se zde svírá mezi výběžky Chřibů a Vizovických vrchů a vytváří přirozené hrdlo mezi Hornomoravským a Dolnomoravským úvalem. Místo mělo význam už v pravěku a ve středověku; samo jméno Napajedla odkazuje k napájení zvířat a bývá chápáno jako stopa dálkové cesty. Kdo ovládal tento prostor, mohl kontrolovat pohyb mezi Hanou a Slováckem. Starší roli zde měl také spytihněvský obvod: novější archeologicko-historické rekonstrukce počítají ve 12. století se sítí hlavních a vedlejších cest vycházejících ze Spytihněvi směrem k Moravě, Olšavě a západní části Vizovické vrchoviny.
U Starého Města a Uherského Hradiště se obě logiky — nížinná i chřibská — znovu sbíhaly. Staré Město, Uherské Hradiště a Kunovice neleží náhodou tak těsně u sebe: vznikly na mimořádně výhodném uzlu, kde se potkávala severojižní pomoravní cesta s východo-západními tahy do Chřibů, k Velehradu, k Uherskému Brodu a dál přes Vlárský nebo Hrozenkovský průsmyk do Uher. Uherské Hradiště, založené v polovině 13. století na ostrovech řeky Moravy, tuto starší dopravní logiku převzalo a administrativně upevnilo.
Trasa Kroměříž – Uherské Hradiště tedy nebyla okrajovou spojkou, ale jedním z klíčových úseků východní Moravy. Spojovala hanácké obilní zázemí, kroměřížské a olomoucké centrum, brody a napajedla na Moravě, chřibské hřebenové cesty, Tabarky, Hradskou nad Halenkovicemi, velkomoravské Staré Město, hradišťský městský uzel a dálkovou uherskou cestu. V krajině po ní zůstaly nejen dnešní komunikace a cyklostezky, ale hlavně logika osídlení a pomístních jmen: Kroměříž, Vrbka, Tabarky, Halenkovice-Hradská, Napajedla, Spytihněv, Babice, Staré Město a Uherské Hradiště tvoří čitelný řetěz míst, která dávají smysl právě tehdy, když je čteme jako stanice a větve staré cesty mezi Pomoravím a Chřiby.
Povozy, soumaři a každodennost cestování
Na jihovýchodní Moravě neurčovala podobu cestování jen vzdálenost, ale hlavně terén. Mezi Pomoravím, Chřiby a Bílými Karpaty se střídaly otevřené nivy, mokřiny, úpatní cesty, hluboké lesy i prudší hřebenové úseky. Jinak se cestovalo v suchém létě, jinak po jarním tání nebo po několikadenních deštích, kdy se nížinná cesta podél Moravy mohla změnit v bahnitý a místy neprůchodný pás.
V povozech se vozilo hlavně objemnější zboží: sudy vína, obilí, sůl, kovové výrobky, sukno nebo zásoby pro města a hrady. Vůz však potřeboval širší a pevnější cestu, únosný brod nebo most a mírnější stoupání. V Pomoraví mohl být výhodný, protože zde krajina nabízela přirozený severojižní koridor, ale zároveň byl velmi zranitelný vodou. Rozlitá Morava, slepá ramena, podmáčené louky a podemleté břehy dokázaly provoz zdržet nebo úplně zastavit.
Soumaři měli v tomto prostředí větší volnost. Kůň, mezek nebo osel s nákladem v pytlích či koších prošel i tam, kde by vůz uvízl: po užší lesní cestě, přes kamenitý úsek, po úpatí Chřibů nebo po hřebenové trase. Proto byly pro spojení Kroměřížska, Hradišťska, Velehradska a uherských průsmyků důležité nejen hlavní vozové cesty, ale také soumarské a pěší varianty. Právě přes ně se mohlo pokračovat v provozu i tehdy, když nížinný tah podél Moravy nebyl bezpečný.
V takových chvílích se doprava přesouvala na sušší okraje úvalu nebo do chřibských hřebenových cest, například přes Tabarky a Hradskou nad Halenkovicemi. Nešlo přitom o náhodné odbočky, ale o součást širšího dopravního systému. Jedna větev mohla sledovat řeku a brody, druhá se držela výše položených míst, třetí sestupovala k Napajedlům, Spytihněvi nebo Babicím. Cestující si vybírali podle roční doby, počasí, nákladu i nebezpečí na cestě.
Každodennost cestování byla pomalá a nejistá. Pěší člověk nebo lehce naložený jezdec mohl za příznivých podmínek urazit podstatně víc než těžký vůz, ale i tak musel počítat s brody, noclehem, napájením zvířat a opravami výstroje. Proto měla takový význam místa jako Napajedla, Uherské Hradiště, Kunovice nebo Uherský Brod: nebyla to jen města na mapě, ale body, kde se dalo přejít řeku, doplnit zásoby, vyměnit informace, zaplatit mýto a rozhodnout, kterou větví cesty pokračovat dál.
Brody, mosty, mýta a celnice
Na jihovýchodní Moravě byly rozhodující především přechody přes Moravu a její přítoky. Brody a později mosty nevytvářely jen technický bod na cestě, ale místo kontroly: tady se vybíralo mýto, tady se zboží počítalo, tady se cesta dala uzavřít nebo přesměrovat. Kroměříž, Napajedla, Spytihněv, Staré Město, Uherské Hradiště, Bzenec, Strážnice a Hodonín leží právě v takových dopravně citlivých místech.
Pro trasu Kroměříž – Uherské Hradiště byla důležitá hlavně kombinace nivy Moravy a Napajedelské brány. Když byly brody a nížinné cesty průchodné, provoz se držel Pomoraví. Při rozlivech nebo v nejistých dobách dávaly větší smysl sušší chřibské varianty přes Tabarky, Hradskou a sestupy k Napajedlům, Spytihněvi nebo Babicím. Mýtní a celní body proto nemusíme chápat jen jako jednotlivé budky u cesty, ale jako širší kontrolní uzly, kde se sbíhaly nížinné, hřebenové i brodové varianty.
Největší význam měla jihovýchodní Morava tam, kde se pomoravní cesta napojovala na uherský směr. Uherské Hradiště, Kunovice, Uherský Brod, Strážnice, Bzenec a Hodonín patřily k místům, která žila z průchodu kupců, dobytka, soli, vína i vojenských oddílů. Uherský Brod je pro tento systém mimořádně výmluvný: byl brodem přes Olšavu, pomezní pevností a od roku 1272 královským městem s právem skladu. Takové právo nebylo jen hospodářskou výsadou, ale nástrojem, který nutil obchodníky zastavit se právě v uzlovém městě a tím potvrzoval průběh hlavní cesty.
Na bělokarpatské hranici se k obchodní funkci přidávala i funkce vojenská. Přechody přes Vlárský, Hrozenkovský a Stráňanský průsmyk byly přirozenými branami do Uher, a proto se v 17. století zabezpečovaly šancemi. Starší tradice cesty Via exploratorum de Bohemia — cesty českých stráží — připomíná, že některé hřebenové trasy v Bílých Karpatech nemusely být primárně kupecké, ale sloužily hlavně pohraniční kontrole. Právě tady měly mýto, mostné, brodné a poplatky z hnaného dobytka konkrétní regionální podobu: nebyly abstraktní daní, ale každodenní součástí provozu mezi Hanou, Slováckem a uherskými průsmyky.
Stopy v listinách, terénu a místních jménech
Pro jihovýchodní Moravu jsou nejcennější ty prameny, které se dají spojit s konkrétní krajinou: listiny k mýtním právům, městská privilegia, staré mapy, archeologické nálezy, úvozy a pomístní jména. U trasy Kroměříž – Uherské Hradiště mají zvláštní váhu právě terénní stopy v Chřibech a Pomoraví.
Listiny a privilegia ukazují, kde bylo výhodné vybírat mýto nebo nutit kupce k určitému směru. Pro jihovýchodní Moravu jsou důležité zejména uzly Uherské Hradiště, Uherský Brod, Bzenec, Strážnice a Hodonín, protože spojovaly pomoravní tah s cestami do Uher. Z písemných pramenů se tak dá vyčíst nejen právní postavení měst, ale i to, kudy se vyplatilo vést obchodní provoz.
Ještě konkrétnější stopu dávají místní názvy a terén. Hradská nad Halenkovicemi, Tabarky, Stará cesta, Mýtná nebo názvy odvozené od brodů a mostů nejsou samy o sobě definitivním důkazem jediné přesné trasy, ale společně s úvozy, mohylami a starými rozcestími vytvářejí pevnou síť indicií. Právě v prostoru Tabarek a Hradské je dobře vidět, že staré cesty nebyly jednou čarou, ale svazkem stop, které se větvily podle terénu.
Archeologie tuto síť zpřesňuje. Velkomoravské centrum ve Starém Městě a Uherském Hradišti, Hradisko sv. Klimenta u Osvětiman, mohylové pohřebiště Tabarky i nové práce s lidarovými daty ukazují, že chřibský prostor nebyl okrajem, ale aktivní spojnicí mezi Pomoravím, Velehradskem, Buchlovskem a cestami na Brněnsko i do Uher.
Co po hradských cestách zbylo v krajině
Když se ve 2. polovině 18. století začaly na Moravě budovat císařské silnice — pevné, štěrkem zpevněné komunikace s přesně definovaným profilem a pravidelnou údržbou — staré hradské cesty z velké části zanikly nebo se proměnily v obyčejné polní cesty. Vídeňská reforma silniční sítě za Marie Terezie a Josefa II. změnila pravidla hry: nově se cesty stavěly podle inženýrských zásad, často mimo původní stopu, a stará trasa zůstala v krajině jako úvoz, mez nebo lesní průsek. Přesto v moravské krajině zůstalo po hradských cestách víc, než se na první pohled zdá.
Nejvýraznější stopou jsou úvozy — hluboké zaříznuté cesty v terénu, které vznikly staletími jízdy soumarských karavan, vozů a hnaného dobytka. Kola vozů, kopyta zvířat a deštěm splavovaná hlína postupně prohlubovaly stopu o desítky centimetrů, místy až o několik metrů. V pohraničí Bílých Karpat a na jihovýchodním Slovácku lze konkrétně uvést prostor staré cesty Via exploratorum de Bohemia, tedy takzvané cesty českých stráží: Tasov, Výzkum, Šumárník u Kněždubu, Kobyla, sedlo Tři Kameně, okolí kuželovského mlýna, vrch Bojiště, Filipovské údolí, Súchov, Lesná, Horní Němčí, Březová, Studený vrch a prameniště Olšavy. Právě zde se v terénu, na starých mapách a v digitálních modelech reliéfu dá sledovat logika hřebenové cesty, která se držela výše položených míst a zbytečně neztrácela výšku.
Další výrazný pás souvisí s přechody uherské cesty přes Bílé Karpaty: Vlárský průsmyk, Starý Hrozenkov, Strání, Květná, Velká nad Veličkou, Kuželov a okolí Vrboveckého sedla. Ne všechny dochované zářezy je možné bez archeologického ověření označit za středověké, ale jejich poloha u průsmyků, šancí, brodů a starých hraničních linií ukazuje na dlouhodobé užívání těchto směrů. V Moravskoslezských Beskydech je obdobným příkladem Jablunkovský průsmyk s Mosty u Jablunkova a Velkou Šancí, doplněný menšími šancemi a strážními body v prostoru Bukovce, Hrčavy, Svrčinovce a Čierného. Takové lokality nejsou jen jednotlivými body na mapě, ale uzly starých komunikačních pásů, které lze ověřovat kombinací terénního průzkumu, historických map, archivních leteckých snímků a lidarových dat.
Druhou stopou jsou poutní a hraniční kameny. Hradské cesty a později zemské stezky byly v určitých úsecích označeny — někde římskými milníky převzatými z dob Římské říše (například v okolí Mušova), jinde středověkými hraničníky, na nichž byla vyznačena celní oblast nebo vrchnostenské panství. Mnohé z těchto kamenů přežily staletí jako boží muka, kříže nebo smírčí kameny a tvoří dnes hustou síť drobných památek v krajině jihovýchodní Moravy. Jejich vazba na staré cesty není vždy doložena, ale tam, kde se dochovala listinná zmínka, se ukazuje, že kámen na rozcestí často přečkal i samotnou cestu.
Třetí stopou jsou zaniklé hostince a tvrze. Podél hlavních cest se ve středověku rozkládala síť opevněných statků a hostinců, které poskytovaly cestujícím útočiště. Většina z nich zanikla v průběhu třicetileté války a nebyla obnovena, ale jejich pozůstatky lze v terénu rozeznat — zarostlé valy, sklepní jámy, lokality s názvy Stará krčma, Pod Tvrzí, Hospodská louka. Některé z nich byly archeologicky zkoumány a přinesly cenné nálezy: keramiku, podkovy, hřebíky, mince, někdy i pečetidla pro výběr mýta. Dohromady tvoří síť, která lépe než kterýkoli jiný archivní pramen dokumentuje, kudy ve středověku skutečně lidé chodili.
Čtvrtou — a v posledních desetiletích nejdynamičtěji se rozvíjející — stopou jsou pozůstatky v leteckém a digitálním obrazu krajiny. Letecké snímkování, lidarové výškopisy a digitální modely terénu odhalily v moravské krajině desítky kilometrů zaniklých cest, které nelze pouhým okem v terénu zaregistrovat. Lidar ukazuje, jak hradská cesta překračovala potok šikmo, jak stoupala serpentinou na sedlo, jak se pod hradem rozdvojovala do dvou paralelních úseků. Nové výzkumy v okolí Hradiska u Olomouce, Pohanska u Břeclavi nebo Velehradu spojily archeologická data s lidarovými snímky a předkládají dnes mnohem přesnější mapu raně středověké sítě cest, než byla možná ještě před dvaceti lety.
Pátou stopou je samotná struktura osídlení. Mnohá stará moravská městečka leží na místech, kde se křížily cesty, brody a přirozené průchody krajinou, a jejich urbanistický plán — protáhlé tržiště, brány v opevnění nebo hlavní ulice navazující na příjezdové směry — často odráží historickou dopravní funkci. Tam, kde se cesta rozdvojila nebo kde bylo třeba kontrolovat přechod přes řeku, vznikala menší centra; tam, kde se několik směrů sbíhalo, vyrostla významnější města. Na jihovýchodní Moravě je to dobře patrné v prostoru Kroměříže, Napajedel, Starého Města, Uherského Hradiště, Kunovic, Uherského Brodu, Bzence, Strážnice a Hodonína. Dnešní silnice a železnice samozřejmě nevedou vždy přesně po středověké stopě, ale často stále sledují tutéž krajinnou logiku: údolí, sedla, brody, průsmyky a staré sídelní uzly.
Po silnici, která se dnes řítí krajinou v rovných stuhách asfaltu, by snad nikdo nečekal, že často navazuje na mnohem starší pohyb krajinou — na brody, napajedla, úpatní cesty, hřebenové zkratky a průsmyky. Hradské cesty však nejsou jen historickou kuriozitou. Jsou jednou z nejstarších vrstev krajiny, na niž se později napojily nové silnice, železnice, struktura měst i drobná pomístní jména, která dnes mohou znít jako náhoda. Když projíždíte Kroměříží, Napajedly, Starým Městem, Uherským Hradištěm, Kunovicemi, Uherským Brodem, Bzencem nebo Strážnicí, pohybujete se v prostoru, jehož dopravní význam se formoval po mnoho staletí — od pravěkých stezek přes velkomoravské a přemyslovské cesty až po zemské silnice novověku.
Literární zdroje
Videa (YouTube)
- https://www.youtube.com/watch?v=hcr3vMt_2lk — Velkomoravské Mikulčice, dokumentární medailonek o hradišti, z něhož vycházely raně středověké cesty Moravským úvalem.
- https://www.youtube.com/watch?v=2nZbJ77JdqE — Po stopách Velké Moravy, popularizační film mapující osídlení a dopravní vazby v 9.–10. století.
- https://www.youtube.com/watch?v=K6Vf4dKxN_c — Olomoucký hrad a počátky města, výklad o roli Olomouce jako uzlu raně středověkých cest.
- https://www.youtube.com/watch?v=3CIcmlsPyD4 — Moravská brána — krajina a její historie, dokument o průchozím koridoru Polské cesty.
- https://www.youtube.com/watch?v=hqtrR3T96cw — Strážnice a její minulost, výklad o městě u uherské cesty a jeho dochovaných památkách.
Zdroje a literatura
- Codex diplomaticus et epistolaris regni Bohemiae (CDB), sv. I–V, ed. Gustav Friedrich a kol., Praha 1904–1993.
- Codex diplomaticus et epistolaris Moraviae (CDM), ed. Antonín Boček a kol., Olomouc–Brno 1836–1903 (s vědomím prokázaných padělků v některých svazcích).
- Hrubý, František: Selské a panské inventáře v době předbělohorské. ČČH, 1927.
- Válka, Josef: Dějiny Moravy I. – Středověká Morava. Brno: Muzejní a vlastivědná společnost, 1991.
- Sedláček, August: Hrady, zámky a tvrze Království českého a Moravy. Praha 1882–1927 (zejména díly věnované Moravě).
- Měřínský, Zdeněk: České země od příchodu Slovanů po Velkou Moravu I.–II. Praha: Libri, 2002–2006.
- Měřínský, Zdeněk: Morava na úsvitě dějin. Brno: Moravské zemské muzeum, 2011.
- Bartoš, Josef – Schulz, Jindřich – Trapl, Miloš: Historický místopis Moravy a Slezska v letech 1848–1960. Olomouc: Univerzita Palackého, 1966–2010.
- Hosák, Ladislav: Historický místopis země Moravskoslezské. Praha: Společnost přátel starožitností, 1938 (reprint Academia 2004).
- Květ, Radan: Staré stezky v České republice. Brno: Moravské zemské muzeum, 2002.
- Květ, Radan: Duše krajiny: staré stezky v proměnách věků. Praha: Academia, 2003.
- Martínek, Jan a kol.: Komunikace, sídla a hospodářské zázemí ve středověku. Praha: Archeologický ústav AV ČR, 2013.
- Bolina, Pavel – Klimek, Tomáš – Cílek, Václav: Staré cesty v krajině středních Čech. Praha: Academia, 2018.
- Procházka, Rudolf: Vývoj opevňovací techniky na Moravě a v českém Slezsku v raném středověku. Brno: Archeologický ústav AV ČR, 2009.
- Janiš, Dalibor – Vícha, František (eds.): Komunikace ve středověku: cesty, mosty, brody a celnice. Sborník z konference, Brno 2011.
- Boháč, Zdeněk: Topografický slovník k církevním dějinám předhusitských Čech a Moravy. Praha: Historický ústav, 1995.
- Hrubý, Vilém: Staré Město – velkomoravské pohřebiště Na Valách. Praha: Academia, 1955.
- Klápště, Jan: Proměna českých zemí ve středověku. Praha: NLN, 2005.
- Žemlička, Josef: Čechy v době knížecí (1034–1198). Praha: NLN, 1997.
- Archeologický ústav AV ČR, Brno: odborné výstupy a metodiky k dálkovému průzkumu, lidarovým datům, geofyzikální prospekci a nedestruktivní archeologii krajiny (zejména Přehled výzkumů a Archeologické rozhledy, 2016–2022).
- Dujka, Petr: Síť starých cest v západní části Vizovické vrchoviny v první polovině 12. století. Archaeologia historica 50/1, 2025.
- Opravil, Tomáš: Historické cesty v Chřibech a jejich význam v regionu Moravy. Diplomová práce. Univerzita Palackého v Olomouci, 2018.
- Archeologický atlas České republiky: lokalita Vrbka u Sulimova – mohylové pohřebiště Tabarky.
- Město Uherský Brod: Historie města (online).
- Města Otakarova: Zakládací listina Uherského Brodu (online edice překladu listiny Přemysla Otakara II. z roku 1272).
- Informační centrum Velká nad Veličkou: Via exploratorum de Bohemia (online text k cestám přes Bílé Karpaty).
Poznámka: Některé starší prameny (zejména listiny tradované přes Bočkův kodex) se v moderní literatuře hodnotí kriticky, protože část z nich byla v 19. století dotvořena nebo přímo padělána. Tam, kde tento text mluví o konkrétní listině, vychází ze znění, které kriticky prošlo edicí CDB nebo CDM a je v moderní literatuře přijímáno.