Košicko-bohumínská dráha je společně s Ostravsko-frýdlantskou dráhou první vedlejší železnicí, která pronikala skrze velkou část karpatského oblouku mezi Slezskem a východním Slovenskem. Území Těšínského Slezska představovalo svým položením na hranicích několika historických zemí významnou dopravní křižovatku. Přes samotné město Těšín procházely důležité cesty a silnice spojující Vídeň s Krakovem. Neméně významnou dopravní tepnu představovalo spojení Slezska s Uhrami (Slovenskem) vedoucí přes Jablunkovský průsmyk. Hospodářský rozvoj 2. poloviny 19. století s sebou nesl i velký rozvoj železniční dopravy, která významně ovlivnila vývoj celé oblasti Těšínského Slezska [2] a v podstatě i celého severního Slovenska. Koncese ke stavbě Košicko-bohumínské dráhy trati byla udělena v roce 1866 a již v roce 1872 přijel první vlak z Bohumína přes celé tehdejší severní Uhry až do Košic. V dnešní době nese Košicko-bohumínská dráha označení na území ČR jako trať 320 (Bohumín – Čadca). Pokračovat ve čtení „Košicko-bohumínská dráha (KBD)“
Ostravsko-frýdlantská dráha (OFE)
Ostravsko-frýdlantská dráha je společně s Košicko-bohumínskou dráhou první vedlejší železnicí, která pronikala do vnitřních částí Karpat. V podhůří Moravskoslezských Beskyd se začaly rozmáhat průmyslové podniky ve Frýdku a Místku, železárny v Lipině, Bašce a Frýdlantu, které potřebovaly napojení na ostravské uhelné doly. Také bylo nutné vyřešit napojení centra Moravské Ostravy na stanici Přívoz, která ležela relativně odtrženě na hlavní trati Severní dráhy císaře Ferdinada. Koncese ke stavbě Ostravsko-frýdlantské trati byla udělena v roce 1869 a již 1. ledna 1871 byl spuštěn provoz mezi Ostravou a Frýdlantem. V dnešní době nese Ostravsko-frýdlantská dráha označení jako trať 323 (Ostrava hlavní nádraží – Frýdlant nad Ostravicí). Pokračovat ve čtení „Ostravsko-frýdlantská dráha (OFE)“
Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB)
Severní dráha císaře Ferdinanda je první moravskou železniční tratí, která umožnila skutečně hromadný transport lidí i materiálu mezi severní oblastí Rakousko-Uherska a Vídní. Do jejího vybudování existovala pouze animální přeprava v podobě potahů dobytkem. Zároveň je první železnicí v českých i rakouských zemích, plně obsluhovanou parními lokomotivami. Dříve zde existovaly pouze dvě koněspřežné železnice, první vedoucí z Českých Budějovic do Lince (r. 1827) a druhá z Prahy na Kladensko a Plzeňsko, tzv. Pražsko-lánská koněspřežka (r. 1830). Severní dráha dnes nese označení jako trať 330 (Břeclav – Přerov) a 270 (Přerov–Buhumín) a je součástí 2. tranzitního koridoru. Pokračovat ve čtení „Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB)“
Historie železnice na Moravě
Nástup rozvoje železniční sítě v Evropě souvisí s počátkem průmyslové revoluce v Evropě a samozřejmě s vynalezením jejího hnacího mechanismu, tedy parního stroje. Expanze získávání surovin a zbožní výroby během průmyslové revoluce znamenala samozřejmě také výrazně vzrůstající objem dopravy, jak regionální, tak i nadregionální. Docházelo rovněž k převratným změnám v oblasti dopravy. Podstata těchto změn spočívala právě ve vytvoření kvalitativně nového dopravního systému – železnice, který se technicky opíral o sílu parního stroje. Počátky revoluční proměny dopravy na Moravě spadají přibližně do poloviny 30. let 19. století, kdy byla zahájena příprava a došlo ke stavbě první parostrojní železnice [1]. Pokračovat ve čtení „Historie železnice na Moravě“
Baťův kanál
Baťův kanál neboli Průplav Otrokovice–Rohatec je historická vodní cesta vybudovaná v letech 1935—1938 v délce 52 km, která spojovala Otrokovice s Rohatcem. Částečně vede po řece Moravě (25,4 km), jinak uměle vyhloubenými kanály (23,7 km) s řadou pohyblivých jezů, plavebními komorami (14) a dalšími vodními stavbami s celkovým převýšením vodní cesty 18,6 m. Na trase je celkem 23 mostů [1].