Stránka o přírodě a lidech moravských Karpat.
Železniční trať Suchdol nad Odrou – Nový Jičín město je jednokolejná regionální trať. Doprava po této trati byla zahájena 20. prosince 1880 a je stále v provozu. Trať není elektrizovaná. V současnosti je označena jako trať 278 [1]. Pokračovat ve čtení “Dráhy v Podbeskydí”
Železniční trať Frýdlant nad Ostravicí – Ostravice – Bílá byla jednokolejná regionální trať o délce 19,9 km. Provoz na trati byl zahájen dne 16. srpna 1908, provozovatelem byla společnost Místní dráha Frýdlant – Bílá. Dráha sloužila k dopravě dřeva i osob jak v soukromém vlastnictví, tak i po zestátnění v říjnu roku 1945. Provoz na úseku trati Ostravice – Bílá byl zrušen 11. ledna 1965 v důsledku výstavby vodní nádrže Šance. Dnešní délka zbytku trati z Frýdlantu nad Ostravicí do Ostravice činí 6,3 km, označena je jako trať 323 [1]. Pokračovat ve čtení “Místní dráha Frýdlant nad Ostravicí – Bílá (FBD)”
Trať Otrokovice – Vizovice je jednokolejná neelektrizovaná železniční trať o délce 25 km ve Zlínském kraji. V úseku Otrokovice – Zlín střed se jedná o dráhu celostátní a v úseku Zlín střed – Vizovice o dráhu regionální. Provoz na trati byl zahájen v roce 1899, na účet vlastníka jej zajišťovala společnost Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB). V současné době nese označení jako trať 331 [1]. Pokračovat ve čtení “Otrokovicko-zlínsko-vizovická dráha (OZVD)”
Železniční trať Vizovice – Valašská Polanka je nedokončená (a zároveň i plánovaná) železniční trať spojující dvě provozované železniční tratě na Valašsku. Podle prvních plánů Baťovy kanceláře vypracovaných v roce 1928 mělo železniční spojení ve Vizovicích navazovat na stávající trať Otrokovice – Zlín – Vizovice a spojovat ji s Púchovem, později byly plány upraveny na propojení s mezitím dokončenou tratí Vsetín – Púchov ve Valašské Polance v roce 1937 [1]. Pokračovat ve čtení “Baťova dráha (nedokončená železnice Vizovice – Valašská Polanka)”
Budování lesních úzkokolejných železnic dosáhlo svého vrcholu na přelomu 19. a 20. století. Jejich účelem byl zejména svoz dříví z lesů, často do té doby velmi málo dotčených, směrem k lokalitě jeho zpracování (pily) nebo dalšího odvozu (klasická železnice). Velmi často fungovaly na principu gravitačního svážení, tzn. že lokomotiva vyvezla prázdné vozíky nahoru do lesů a dolů jela už naložená souprava dřívím samospádem, ovládaná brzdařem. Lesní železnice byly také velkou oblibou panstva, které je využívalo ke svým kratochvílím, k odpočinku a lovu zvěře. Pokračovat ve čtení “Lesní dráhy v moravských Karpatech”
Vznik důlních vlečných drah na jižní Moravě úzce souvisí s rozvojem těžby lignitu v jihomoravském revíru a narůstající potřeby její industrializace. Dolování je doloženo do 20. let 19. století. Dřívější éru malodolů, na jejichž odbyt postačovaly koňské potahy, vystřídaly doly s produkcí, blížící se k tisíci tunám denně. Takové objemy těžby vyžadovaly kapacitní přepravu, kterou umožnila pouze železnice normálního rozchodu, která v napojení na síť státních i soukromých drah usnadnila distribuci uhlí [2]. Pokračovat ve čtení “Lignitové důlní dráhy na jižní Moravě”
Ve dvacátých a třicátých letech minulého století procházelo město Zlín díky výrobní a obchodní činnosti firmy Baťa nebývalým dynamickým populačním a stavebním vývojem. Během 20 let se zdesetinásobil počet jeho obyvatel. Ti se stěhovali z chudých vesnic okolních vrchovin do nově budovaných rozsáhlých kolonií rodinných domů, čímž město Zlín získalo tvář průmyslového sídla, které je obklopeno koloniemi rodinných domů. Nově vznikající metropole potřebovala mít pochopitelně kvalitní dopravní spojení s okolním regionem. Pokračovat ve čtení “Nedokončená silnice Zlín–Ludkovice”
Dálková silnice Plzeň – Moravská Ostrava se připravovala a začala stavět ve stejné době jako první dálnice na našem území, tedy v období protektorátu Čechy a Morava. Jeden z prvních návrhů na zbudování československé dálnice, v dobové terminologii „národní cesty“, byl plánován již v roce 1935 v ose Plzeň – Příbram – Humpolec – Jihlava – Kroměříž – Banská Bystrica – Košice. Národní dálnice se nakonec stavěla v linii Praha – Trhový Štěpánov – Jihlava – Brno – Zlín – hranice Slovenska. Z toho vyplynula potřeba doplnit dálniční tahy o páteřní silniční magistrály nižších tříd. Jedna z nich měla propojit západ republiky se severovýchodem v trase Plzeň – Votice – Loket – Tábor – Havlíčkův Brod – Žďár nad Sázavou – Kunštát – Boskovice – Prostějov – Velký Újezd – Potštát – Odry – Moravská Ostrava. Její význam byl nejen dopravní, ale také strategický. Měla spojit střediska průmyslu na západě a severovýchodě republiky. Dálková silnice byla vyprojektována tak, aby menší sídla míjela a okresními městy procházela a tím poskytla lepší propojenost těchto center. Pokračovat ve čtení “Nedokončená dálková silnice Plzeň – Moravská Ostrava”
Alkohol je nejstarší a také nejvíce užívanou psychoaktivní látkou na světě. Na rozdíl od většiny ostatních psychoaktivních látek je jeho užívání v téměř všech zemích světa legální a jeho konzumace je akceptována. Užívání alkoholu nabývalo v průběhu historie lidstva i v rámci jednotlivých kultur různých funkcí a podob. Alkohol byl a je dodnes součástí náboženských rituálů, v dřívějších dobách také sloužil jako významný zdroj živin a byl také využíván v medicíně zejména pro jeho antiseptické a analgetické účinky. Nemalý přínos měl a stále má pro společenský život, protože je ve většině společností využíván jako prostředek k uvolnění pnutí a ke zvýšení sociability jeho uživatelů. Pokračovat ve čtení “Historie užívání alkoholu”
Lesní hvozd ve Chřibech ukrývá tajemné betonové monumenty, které jsou pozůstatkem ambiciózní a nedokončené stavby první české “národní” dálnice mezi Prahou a dalekými končinami na Podkarpatské Rusi. Stavět se zde začalo před vypuknutím druhé světové války v květnu 1939 a válečné události zastavily stavební úsilí v srpnu 1941. Po druhé světové válce se ve stavbě už dále nepokračovalo, takže nyní můžeme v hloubi chřibských lesů obdivovat už jen pár fragmentů původního velkolepého záměru. Pokračovat ve čtení “Nedokončená dálnice ve Chřibech”